Gombóc mondja

Gombóc mondja

Budapest elmaradottsága a metróhálózat

2015. július 15. - gomboc r2r

2014-ben átadták a 4-es metró első és máig utolsó szakaszát, amelynek nem is tervezik a meghosszabbítását, habár mindenki tudja, hogy jelenleg csak egy torzó ez a rövidke vonal. Budapesten a metróépítés nem egy túl népszerű tett, hiszen jól emlékszünk, hogy micsoda csatározások mentek már ez ellen a rövid kis vonal ellen is. A 90-es évek közepe óta harc ment a megépülése ellen/mellett. Eközben nemhogy leléptek minket, de le is köröztek a környező fővárosok. Nézzük, hogy pontosan mire is gondolok.

Főváros Budapest Bécs Prága Bukarest
Lakosság 1 744 665 fő 1 793 667 fő 1 243 201 fő 1 883 425 fő
Terület 525,14 km² 414,9 km² 496 km² 228 km²
Hálózat hossza 38,6 km 78,4 km 65,5 km 69,25 km
Állomások száma 52 104 61 51
Napi forgalom 829 000 fő 1 400 000 fő 1 472 000 fő 600 000 fő
Utolsó előtti bővítés 1990 (3,4 km) 2010 2008 (4,6 km) 2008 (4,7 km)
Utolsó bővítés 2014 (7,4 km) 2013 2015 (6,1 km) 2011 (2,5 km)

(Az adatok a Wikipédiáról származnak, ott jobban utána lehet járni. Budapest és metrói, Bécs és metrói, Prága és metrói, illetve Bukarest és metrói a linkekre kattintva érhetőek el.)

A fenti adatokból jól látható, hogy nagyjából azonos méretű városok, illetve a kilógó Bukarest hogy illeszkednek egymáshoz. Bukarestnek kis területeken kell nagy tömegeket mozgatnia, nekünk viszünk nagy területen kell mozgatnunk az embereket. Mivel nagy a terület, ezért gyors közlekedési infrastruktúrára van szükség, amely fel tudja venni a versenyt a személyautóval. Ebből kettő van. A vasút és a metró. Mivel Budapesten a fejpályaudvarok a jellemzőek, ezért a vasúti közlekedés nem oldható meg úgy könnyen, hogy senki ne veszítsen rajta, tehát marad a metró. A HÉV-ek a Belvárost meg sem közelítik, ráadásul hálózatot sem alkotnak, így nem vettem őket figyelembe. 

Marad a metró, hiszen az előnyei között szerepel, hogy gyors, nagy tömegeket tud szállítani, városon belül nagy távolságokra, kevéssé zavarérzékeny és nagyon biztonságos. Természetesen rendes karbantartás mellett. Két negatív tulajdonságát kell felhozni. Egyrészt drága az építése és a fenntartása, illetve csak a csomópontokat köti össze, nem közvetlenül tárja fel a lakott részeket. Sajnos a jelenleg felelős pozícióban lévő vezetők csak a kiadási oldalát látják a metrónak, s van olyan tulajdonsága, amit észre sem vesznek. Ez pedig a kis zavarérzékenység. Ugyanis ha nem közvetlenül a metró infrastruktúrájával vagy szerelvényével van probléma, akkor zavartalanul képes közlekedni. Lehet a felszínen zarándoklat, tüntetés, dugó, baleset, terelés, építkezés, légiparádé, vagy akár vihar, a metró megbízhatóan képes közlekedni. Ez pedig rendkívül fontos egy főváros szempontjából. A hirtelen fluktuáló utasmennyiséget is a legjobban képes kezelni az összes közlekedési ág közül. Gondoljunk csak bele, hogy ha beindul a 4-es metrón az automata üzem, akkor még embert sem kell találni, ha növelni kell a szerelvények számán a vonalon. Elég lesz az irányítóközpontból parancsot adni, s pár perc alatt már be is áll a szerelvény. 

De térjünk vissza a táblázatunkra. Látható, hogy nálunk mennyivel rövidebb a hálózat hossza, mint az összes többi városban, s ez még akkor sem néz ki sokkal jobban, ha beleszámoljuk a csepeli HÉV-et, amely az egyetlen közigazgatási határon belül működő HÉV-ünk, a maga 6,7 km-es hosszával. Azt láthatjuk, hogy még óriási potenciális növekedés lehetséges a metróhálózat esetében. Hasonló méretű területen hasonló lakosságszám mellett Bécsben majdnem kétszer annyi utas elszállítására képesek a metróval. Ha azt vesszük alapul, hogy Bécs sem 100%-osan használja ki a lehetőségeit, akkor azt kapjuk, hogy 100%-os optimális növekedés is racionális lehet. Ha ez egy cég mutatója lenne, akkor nem győznék visszatartani a befektetőket maguktól.

Persze figyelembe kell venni, hogy eltérő városok eltérő sémákra épülnek eltérő közlekedési igényekkel, de a számunkra pozitív torzításokból is találhatunk párat:

  • 4 HÉV-vonal a bővítési lehetőségek között
  • Lakótelepek a bővítési lehetőségek között
  • A Belvárosba tömörülő forgalom egy része a lehetőségek között
  • Új vasúti és nagy forgalmú közúti kapcsolatok (autópályák) a bővítési lehetőségek között
  • Budapest közigazgatási területén belül nagy lakatlan vagy ritkán lakott területek

 Ha ezeket figyelmesen megnézzük, hogy óriási forgalomnövekedést lehetne elérni a metróhálózat növelésével, amely le vehetné a nagy terhet a felszíni közlekedésről. Itt érdemes megemlíteni, hogy a metrót érdemes a föld alatt vezetni minél hosszabban, mert egyrészt a felszín már így is nagyon terhelt, másodrészt zárt pályára van szüksége, ami a városrészek elszigetelődéséhez vezethet, harmadrészt pedig nagyon zavarérzékennyé és sebezhetővé teszi a vonalat, amellyel nem csak a földfelszíni, de a földalatti szakasz közlekedését is megbéníthatja. Ezzel pedig komolyan veszélyeztethetné a város életét, a közlekedés főütőerét, a teljes metróhálózatot, amely gyors és kényelmes eljutást tudna biztosítani a város egyik végéből a másikba. Ez jelenleg Budapesten sehol sem valósul meg, ami meg is látszik a felszínen zajló óriási forgalomban és szennyezett levegőben.

Végül, ha valakit érdekel, egy nagyon érdekes dolgot talál meg ezen az oldalon.

(Kép forrás: IHO)

A bejegyzés trackback címe:

https://gombocmondja.blog.hu/api/trackback/id/tr837627540

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása