Gombóc mondja

Gombóc mondja

A 2-es metró és a HÉV összekötése

2015. augusztus 13. - gomboc r2r

Nem meglepő dolog, hogy újra előtérbe került a piros metró és a Gödöllői/Cinkotai HÉV-ek összekötése, hiszen újra és újra felkapják a témát politikusok és/vagy bizonyos szervezetek. De ha ez folyamatosan téma és politikailag is csak jól lehet belőle kijönni, akkor miért nem csinálták még meg? - kérdezi az ember. A válasz egyszerű: Azért, mert nincs értelme közlekedésszakmai szempontból, csak ezt már nem hangoztatják, miután szembesülnek vele, mert abból nem lehetne politikai tőkét kovácsolni. 

Na de miért is mondom ezt?

Mindjárt kiderül. Aki akarja, nyugodtan elolvashatja a BKK megrendelésére a FŐMTERV által íródott döntéselőkészítő megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet az Átlátszónak köszönhetően olvashat el. Mivel 600 oldalas maga a kötet, ezért valószínűleg nem lesz mindenkinek ideje rá, de érdemes bizonyos részeibe bele-beleolvasni. A 3. fejezetből érdemes kicsit olvasgatni, az foglalkozik főleg a megvalósítható változatokkal. Ha rövidebben szeretné, akkor az 3/5. fejezetben összefoglalót kaphat, viszont bizonyos érvek ott nem találhatóak meg.

Miről szól maga a tanulmány?

Először is tisztázzunk pár dolgot. Az összekötés után a hibrid szerelvényeknek (azt jelenti, hogy a HÉV és a metró hálózatán is működőképesek, ellentétben a mai járművekkel) kétféle módban kell majd közlekedniük. Egyrészt metróüzemben, másrészt HÉV-üzemben. A két üzem határát pedig több helyen is meghatározhatjuk. Ez alapján 10 variánst tanulmányoztak a készítők, melyek a metró üzem határaként vagy az Örs vezér terét, vagy Mátyásföldön egy új megállót, vagy Cinkotát jelölték meg. Ezen túlmenően variáltak még a kéregvezetéssel, a felszínen történő vezetéssel és a magasvezetéssel. Végül azt állapították meg, hogy a legtöbb haszonnal az a változat járna, amelyik a metró üzem végeként Cinkotát jelöli meg - azaz idáig járnának metróként a szerelvények -, s egészen Mátyásföldig kéregvezetésben, tehát a föld alatt jutna el a vonal. 

(Itt érdemes egy apró kitekintést eszközölnünk az újpalotai villamosvonallal kapcsolatban. Biztos, hogy ez a legjobb megoldás? - Majd később ezzel a témával is fogok foglalkozni.)

Ez a hosszú felszín alatti szakasszal épített megoldás nyilvánvalóan nem a legolcsóbb, de nem is a legdrágább változata az elkészült tervek szerint, viszont közlekedésügyi szempontból a vizsgált változatok közül ez a legjobb. Na de mégis milyen szempontból érdemes dönteni egy közlekedési beruházásról, ha nem a közlekedésre gyakorolt hatása miatt, nem? Mert szerintem azzal, ha valaki más szempontból dönt - például a költségek szempontjából - azzal többet árt, mint segít, mert csak félmegoldások jöhetnek létre, amelyeket később majd ki kell javítani.

Érdemes megjegyezni, hogy az összekötéskor keletkező problémák olyan nagyok, hogy a tanulmány nagy része nem is arról szól, hogy hogyan kössék össze, hanem hogy utána mi legyen. Ebből a szempontból az egyik kedvenc részem volt, ahol a különálló csömöri résszel kapcsolatos problémával foglalkoztak. Tudniillik ezen a részen csak felehosszúságú szerelvények közlekedhetnek (emiatt rengeteg probléma keletkezik, nem is kívánom felsorolni őket), egyvágányú a pálya, szűkek a kanyarok, mindezeken felül a kihasználtsága rendkívül alacsony. A tanulmányban le van írva, hogy busszal bármikor ellátható lenne ez a rész, még akár komolyabb utasnövekedés esetén is, de mivel a tanulmányt úgy rendelték meg, hogy a csömöri részen közlekedni kell, ezért nem foglalkoztak azzal, hogy máshogy oldják meg a problémát. Ez többek között a jövőbeli menetrend szempontjából sem szült kellemes perceket nekik, mivel a vonal kihasználtsága olyan alacsony, hogy szinte lehetetlen a vonal többi részének a közlekedésébe beiktatni rendszerszerűen. Óriási felesleges kapacitások keletkeznek ugyanis itt. 

Amennyiben pedig elkészülne a leágazás Rákoskeresztúr felé, úgy pedig immár Rákoskeresztúr, Gödöllő, Csömör felé kellene a Belváros felől érkező járatokat összehangolni, miközben a belső szakaszon meg kell oldani a sűrű közlekedést. Ez pedig rendkívül nehéz feladat úgy, hogy követhető legyen az utazások szempontjából. De ez még mindig a menetrendszerű közlekedés, s semmilyen probléma nem akadályozta a közlekedést, miközben tudjuk jól, hogy műszaki probléma, siklás, gázolás, rosszullét, s egyéb dolgok bármikor bárhol felléphetnek, ezek pedig gyakorlatilag követhetetlenné tennék a menetrendet, nem kis fejvakarást okozva nem csak az utasoknak, de a fenntartónak magának is. S ekkor még nem is beszéltünk arról, hogy a külső szakaszról érkező szerelvények nem tudják tökéletesen követni a menetrendet, s így érkeznek be olyan a városi szakaszra, amelyet pedig másodpercre pontosan terveznek és működtetnek. Gondoljunk csak bele, hogy másfél perces késés teljesen felborítja a menetrendet. Ez pedig kalkulálható egy olyan szakaszról érkező szerelvénnyel, amelyik szintbeni kereszteződésekkel találkozik, nincs igazán elválasztva a pályája a többi területektől, s ki van téve az időjárásnak. 

Láthatjuk, hogy ez a hibrid üzemmód szinte csak problémákat szül. Lehet, hogy az építésnél nagy nehezen, óriási kompromisszumokkal megoldhatók, kiküszöbölhetők ezek, de az üzemben pillanatok alatt összeomolhat az egész rendszer, ami pedig óriási káoszt jelentene a Déli pályaudvartól egészen a Keletiig. De csak még egy dolgot említsek. Ha elkészül a Rákoskeresztúri hosszabbítás is, akkor azt jelenti, hogy Rákoskeresztúr, Gödöllő, Csömör, plusz a sűrítési pont - legyen az az Örs, Mátyásföld vagy Cinkota- végállomásra közlekedő szerelvények lennének, tehát nagyjából 4 felé utaznának emberek. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi metróüzemi megállókban várakoznának arra a szerelvényre, amelyik nekik éppen jó. Nem tudom, hogy ki hogy van vele, de szerintem ez a jelenlegi rendkívül szűk állomásokon óriási biztonsági kockázattal járna. Többet ártanánk magunknak az összekötéssel, mint magával a jelenlegi helyzettel.

Na jó, de ha ez nem jó, akkor mi legyen?

Szerintem egyszerű a válasz. Szerintem benne van a válasz magában a tanulmányban, csak nem mondták ki. Leírták, de nem mondták ki. Nincs értelme a két rendszert keverni, mert óriási bonyodalmat okoz. A két üzemet tartsuk egymástól külön, de fejlesszünk rajtuk. Magyarán mire is gondolok?

A tanulmányban le van írva, hogy az Örs vezér terén túl még érdemes a metróüzemben gondolkodni, mert még viszonylag nagy az utasszám, s a város is túlterjeszkedett ezen az egykor kihalt téren, ezért jobb kapcsolatokkal kell ellátni a város felé. Tehát a metrót magát meg kell hosszabbítani, s a HÉV vonalát visszavágni. Úgy, ahogyan a HÉV is kikerült a városból az Örs vezér terére. Nagyjából Mátyásföldig van meg a metrónak a komoly forgalma, de ott igazából nincs terület végállomást építeni, ezért megfontolandó, hogy kicsit továbbvigyük egészen Cinkotáig.

Itt Cinkotán a metrónak egy föld alatti végállomást építenénk középperonnal, kihúzóvágánnyal. A peron fölött pedig lenne a HÉV-ek végállomása középperonnal, kihúzóvágánnyal a másik irányban. Közvetlen lépcsős és liftes összeköttetés kerülne kiépítésre, így csak annyi lenne a dolguk, hogy lemennek rajta a két szerelvény között. Ezzel megspórolnánk magunknak egy csomó problémát, az utazási idők is csökkennének, s nem kellene óriási összegeket beleölni a hibridrendszer okozta problémákba.

cinkota0.jpg

Ilyen most a végállomás környezete. A metrót pedig be tudnánk illeszteni így, s a középperon is jól látható:

cinkota1.jpg

A HÉV-et felújítanánk, a járműveket kicsit rendbetennénk, a hátralévő részen pedig nem lenne túl nagy forgalma. Viszont érdemes lenne megvizsgálni, hogy a Csömörig közlekedő szerelvények tovább menjenek-e Gödöllőre, ezzel összekötve a települést a vasúttal. Lehet, hogy egy kis utasnövekményt el lehetne érni, s akkor közlekedhetnének rajta a félszerelvények kicsit gazdaságosabban.

Ezzel a megoldással a kecske is jól lakna, a káposzta is megmaradna, rendkívül sok üzemet befolyásoló hibától megspórolnánk magunkat, de sok ember nagyon jól járna, kevés ember pedig jól járna. 

A bejegyzés trackback címe:

https://gombocmondja.blog.hu/api/trackback/id/tr697700818

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Dió, a kaller · http://kaller.blog.hu/ 2015.11.15. 12:45:42

Az alap koncepció nem rossz, de ehhez egy megfelelő kapacitású P+R is dukálna. Plusz a HÉV egy huszárvágással átvihető Cinkotától Rákoskeresztúr felé, ezzel az üzem metróra ráhordását lehet erősíteni és kiváltani a méregdrága szárnyvonalat.

gomboc r2r 2015.11.15. 14:35:30

@Dió, a kaller: Persze P+R-ekre szükség van, de ez alap, nem akarom mindenhol megemlíteni, mert akkor szinte csak ezt írná az ember.

Tízmillió 2017.10.02. 23:34:15

Keresztúrt nemigen említed, ott mi lenne?

gomboc r2r 2017.10.04. 12:04:03

@Tízmillió: Hát én úgy gondolom, hogy Keresztúrt sokkal inkább a vasút felé kellene tervezni. Egyszerűen nem hiszem, hogy ez a kiágazós metró lenne a jó megoldás. Nagyon messze van jelenleg mindentől. Ezért inkább a vasútra szervezném fel a közlekedést, azzal pillanatok alatt a Keletiben lehetnének. Vagy az Élessaroknál kialakítandó normális, 21. századi megállóhelyen. Emellett a gyorsjáratok is maradnának Örsre, meg Kökire. Aztán arrafelé terjeszkedni, hogy összekössük a várost, s akkor később már lehet metróban gondolkodni, de szerintem jelenleg nincs értelme. Ennél még annak is bőven több értelme van és előbb megcsinálnám, hogy a 4-est kivisszük Budaörsre.

Tízmillió 2017.10.04. 18:47:38

@gomboc r2r: A vasutas történet elbukik a 98-as család megbízhatóságán. Jelenleg is létezik ez az opció, de jelenleg nagyjából annyit ad a környéknek, mintha a 4-es metrót Újpalotán a Nyírpalota út helyett a Bánkút utcán vezetnéd. A ráhordás pedig Rákosligetre csak a központból megoldott, a Kis utcai telepről pl. már csak Rákosra. Rákosligeten pedig eleve gond a lámpás vasúti átjáró a 80-as vonalon, ami az egyik legforgalmasabb.

Az elágazó metró problémáját megértem (balesetveszély és társai), viszont ideiglenes megoldásként működhetne. Aztán az Örsön mondjuk szétválik, ha a rákosmenti metrónak akad új végcél. Az én ötletem mondjuk egy betétjárat. Stadiontól elindul, ott úgyis van +2 vágány, Örsön szétválik, és a meglévő szakasz eleve át lesz építve, bele lehet kalkulálni a párhuzamos vonalat.

gomboc r2r 2017.10.06. 21:27:29

@Tízmillió: Én úgy gondolom, hogy a városközpontban található végállomás áthelyezésével és a járatok átszervezésével megoldható lenne a ráhordás. Egyszer majd talán eljutok ahhoz a poszthoz is :)
De ettől függetlenül értem a te érvelésedet is.

Valentino1990 2018.02.06. 19:40:40

Szia! Egyet értek a megállapításoddal. Szerintem is rettenetesen felelőtlen dolog az egész kelet-pesti agglomerációs térséget rázúdítani az amúgy is túlméretezett Örs Vezér Térre. Én arra is gondoltam, hogy ugyan az marha sok pénz lenne, de jobban megérné, ha Rákoskeresztúrról Kőbánya és Józsefváros érintésével a Blaha Lujza térig menne egy földalatti hév, hiszen úgyis a belvárosba mennének sokan,, az Örsre csak kényszerből mennek sokan.

Tízmillió 2018.02.07. 20:13:47

Józsefváros szerintem már eléggé le van fedve a felszíni járatokkal és a két metróval, oda én nem vinném el. Kőbánya már lehet opció, a régi terv a szárnyvonalról pár módosítással megállja a helyét. Kőbánya központból Óhegy-Téglagyárdűlőn át Rákos vá. és a Jászberényi alatt vezetve lehet értelme, de nem M2 leágazásként (Gombóc a cikkben ezt jól leírta), hanem
a) Stadion: ideiglenes végállomás, később továbbvezethető (leendő M6)
b) Az M2 és az M4 között egy laza másfél kilométeres alagúttal (Dózsa - Verseny szakasz) bekötni az M4-be, aminek az utasforgalma és peronszélessége szerintem elbírja, mint ideiglenes leágazást.

Ehhez a két metró találkozási pontján (Stadion) minden adott egy megfelelő vágánykialakítással (itt jön be a négyvágányos állomás előnye). Ez esetben mindkét vonalnak saját középperonja lenne.

gomboc r2r 2018.02.07. 20:26:33

@Tízmillió: Kőbánya-Óhegy alatt nem fogsz tudni semmit átvinni. Az egész környék egy óriási, sőt nem is egy, hanem sok óriási lyuk felett terjeszkedik el. A Zalka és környéke teljesen esélytelen bármilyen metró-, vagy földalatti beruházásra, mivel össze-vissza szét van fúrva alagutakkal, barlangokkal, ki tudja mikkel.
Ha mindenképpen meg akarná valaki ezt csinálni, akkor csak úgy tudná, hogy kihagyja a Zalkát úgy ahogy van, de akkor meg már létező metró- vagy vasútvonal meleltt tudná csak vezetni. Úgy meg már nincs értelme. Rákoskeresztúr és környékének kiszolgálására a vasút lenne a legjobb és legegyszerűbb megoldás, csak ahhoz a vasúttal együtt kellene működnie a városnak...

Tízmillió 2018.02.07. 21:10:25

@gomboc r2r: Őszintén szólva szerintem pont a Rákos - M2 szakasz vonalvezetése a leginkább huszadrangú probléma :) A felvázolt vonal csak a népesség szerinti legjobb ötletem volt, igazából eleve az készülne el utoljára.

A jelenlegi vasúthálózattal az a gondom, hogy minden megoldás problémákat szülne. Részleteztük fentebb, hogy a jelenlegi helyzettel mi a gond (lámpás kereszteződés a Ferihegyi úton és társai, ami állandó zavarforrás lenne egy átszervezett buszhálózaton is). A 80-as vasúti nyomvonal módosításába szerintem ne gondoljunk bele, mivel járna. Ergó, Rákos és Keresztúr között célszerű a külön alagút, ami első körben lehet a 80-as betétvonala, de nem maradhat örökké az. Rákostól ráadásul csak eléggé terhelt vonalakra lehet rávezetni (80, vagy 100 a Királyvágány felélesztésével).

Tízmillió 2018.02.09. 20:16:49

@gomboc r2r: Illetve, van egy olyan gond a felvetéssel, hogy az Örsön kívüli szakaszon nem lesz nagyon durva többletkapacitás? Persze, reméljük, hogy az én sacckészségem hibás, de ha a kétpercenkénti csúcsidei követés nem indokolt, akkor bizony bejönnek a képbe a betétjáratok, amivel vissza is tértünk a biztonsági kockázathoz, amit a cikkben feszegettél.

Ami még érdekes kérdés: A HÉVvel nem lehetne valami többet kezdeni, mint szigetüzemként tartani Cinkota és Gödöllő/Csömör között? Elhúzni valami egyéb irányba Cinkotától (akár tram-train rendszerben), vagy efféle? Már NAGYON hosszú távban gondolkodva persze :D

gomboc r2r 2018.02.11. 09:56:05

@Tízmillió: Az Örsön túl jelentősen csökken az utasok száma, de nagyjából Cinkotáig lehet értelme fenntartani a metróüzemet, tekintetbe véve a fejlődési hatást is.

Én úgy gondolkodtam, hogy nem érdemes. Mire ez elkészül, saccperkábé 2022. A vonalak jelentősége folyamatosan nő, egy kisebb felújítással elmennének még egy 15-20 évet, utána pedig már lehetséges, hogy megéri bevonni a metróüzembe. Azért nem akarok vele mit kezdeni, mert hosszútávon egyértelműen a metró a jövő, de jelenleg még nem éri meg.

Tízmillió 2018.02.14. 07:38:49

@gomboc r2r: Úgy már reális, ha minden XVI. kerületi buszvonalat visszavág az ember az Örs vonalából a legközelebbi metróállomásig. Emellé a XVII. ker 80-as vasútvonaltól északra eső részében is lehet ráció (Rákosliget térsége).

Illetve, a fontosabb kérdés (mivel minden fejlesztési terv elágazással számol): mit lehet tenni, hogy biztonságos legyen az elágazó M2?

gomboc r2r 2018.02.17. 11:29:33

@Tízmillió: Nem az elágazás maga a probléma, hanem a kiszámíthatatlanság. Nem is abból fakad, hogy elágazik, hanem abból, hogy legalább 3-4-féle járat közlekedne rajta. Túl sokat nem lehet tenni vele sajnos. Max széthúzni a menetrendet és a fordulóidőket.

Tízmillió 2018.02.19. 19:37:47

@gomboc r2r: Szerintem kicsit túlértékeled a zavarérzékenységet. Legalábbis akkor, ha fenntartjuk a cikkbeli felvetésedet, hogy a Cinkota - Gödöllő szakasz változatlanul le legyen választva a metróról (Csömörrel a cikkben leírtak miatt most nem foglalkozunk, egy Csömör-Cinkota busz megoldja, ha jól olvastam).

Egy jól megépített metró alapesetben megbízható. Az M2 ötven évet elvolt nagyobb volumenű havária nélkül. Az M3 is amíg a műszaki állapota engedte, működött. Ha normálisan építik meg, ez is tudna. Persze kell hozzá egy vészforgatókönyv, szakaszonkénti lebontással, ez viszont nem elképzelhetetlen.

Emellett, ha elfogadunk egy jókora többletkapacitást mindkét ágra az Örsön kívüli szakaszon, akkor összesen két ág marad. Ezek még összeegyeztethetőek. A körvasúton kívüli ötperces követés már 2,5 perc a közös szakaszon. Persze nem akkora hibahatár, de egy jól kiépített rendszernek elég.

A belső szakaszról egyébként az a véleményem, hogy a peronkapu a barátod :) Kell még hozzá egy jó nagy kijelző, de itt is lehet lopni nyugatról jó ötleteket. A Stadiontól kifelé meg már lehet jó megoldást találni, csak ahhoz a keresztúri ágat legkésőbb a körvasútnál le kell választani a cinkotairól.

gomboc r2r 2018.03.03. 12:11:09

@Tízmillió: Ha nincs Cinkota-Gödöllő és Csömör felé, akkor nem olyan vészes a vonal, a két ágat elbírja, én a VEKE-s ötletről mondom, hogy úgy rossz, ahogy van.

A belső szakaszon a peronkapu valószínűleg a minimum lenne ebben az esetben, de a probléma az állomások kapacitásában van. Bizonyos előírásoknak meg kell feleni, így a kiürítés ideje, lent tartózkodó emberek maximális száma, ilyenek továbbra is fennállnak. Szóval ez bonyolult. A peronkapukkal csak az a bajom, hogy nagyon elcsúfítják az állomásokat, de ezen kívül ha kell, akkor kell.
Előbb-utóbb hozzá kell majd nyúlni az állomásokhoz is. Új kijáratok, liftek építése, s akkor már minimálisan talán valahogy hozzájuk lehetne nyúlni a bővítés miatt.

Tízmillió 2018.03.06. 11:05:13

@gomboc r2r: A VEKE-s ötlettel a fő gond igazság szerint szerintem az, hogy csak a térképen lévő vonalakat látja, ahelyett, hogy újakat képzelne rá.

Én változatlanul úgy vélem, hogy a szétágazó metró ideális esetben a Stadionnál ágazna el. A keresztúri ág pedig egy teljesen különálló M6 első üteme kellene, hogy legyen. Persze megdobná a költségeket, mivel közben persze épülne a Cinkotáig kihúzott M2 is, viszont a keresztúri metrót utóbb tovább lehetne húzni egy jelenleg nem túl lefedett irányba. Meredek ötlet lesz, elismerem, de én személy szerint Aranyvölgyet céloznám meg vele, a jelenlegi budapesti viszonyok mellett. Ott ugyanis jó ötlet egy jó nagy P+R jó tömegközlekedéssel, ami lehetőség szerint sűrűbben jár, mint a 2-es vonal vonatai. Ez persze módosulhat, ahogy a város közben változik, de én a prágai modellből indulok ki, vagyis: minden nagyforgalmú bevezető útra indokolt egy nagy P+R, legjobb esetben metróval. Ezeket sorban véve (csak elképzelés szintjén):
1-M1-7-M7: Kelenföld (elkészült)
10-es út: most részleteztem (M6)
11-es út: Békásmegyer (M5, teljesen újrahúzott csomóponttal)
2-es út és M2: Káposztásmegyer 2 (M3 hosszabbítás)
M3: Újpalota, Szilas-telep (M4, részleteztem a vendégposztban)
3-as út: Cinkota (leendő M2)
31-es út: Rákoskeresztúr Központ (kb két évre szétrobbantott csomópont, végül mélygarázs, más nem fér oda). Esetleg a keresztúri ágat meghosszabbítva kijjebb is elhelyezhető.
4-es út és M5: M3 hosszabbítás, máshol tárgyaltuk.
5-ös út: attúl függ, mi lép a H6 helyébe
6-os út: Budatétény. Meredek ötlet, de az M5 csepeli ága áthúzható ide, helyszín a Campona.
süti beállítások módosítása