Gombóc mondja

Gombóc mondja

Mi lesz veled, Thököly út? - Vendégposzt

2017. október 07. - gomboc r2r

 Tízmillió nevű felhasználónk vendégposztja következik, akit megihletett ez a poszt. Nagyon örülök neki, hogy kedvet kapott hozzá és foglalkozott a témával. Olvassuk gondolatait:

Három éves a zöld metró. Az átadás óta eltelt három év mind a szakmában, mind az interneten véleményt adó tízmillió közlekedésmérnök között azzal telt, hogy keressük a megoldást, hogyan lehet a Thököly-tengely közlekedését úgy fejleszteni, hogy semmiképpen ne kelljen továbbépíteni a három éves metrót.

   A kérdés: Miért?

   A politikai hátteret és a költségvonzatot egyelőre kihagyva az egyenletből, nézzük sorra, miért elhibázott ez a gondolatmenet. A metró továbbépítése helyett ugyanis nem lehet megfelelő alternatívát felmutatni.

   Nincs akkora forgalom, ami metrót igényelne. Nincs? Akkor mire is kell a KILENC buszviszonylat a Thököly útra, amiből négy (abból három gyorsjárat) továbbmegy Újpalotára?

   Elég oda a villamos. Ez a verzió egy fokkal szimpatikusabb, mert legalább az utasszámot elismeri. Viszont attól még nem helyes. Nézzük, miért nem.

  • Felszínen futó „gyorsvillamos”. Megspórol egy alagutat, és csak ott áll meg, ahol a metró megállna (erről még lesz szó). Szép gondolat... lenne. Ha elfelejtenénk, hogy a keresztirányú forgalom miatt NEM fog kevesebbszer megállni, mint a busz. A lámpahangolás egy bizonyos forgalom felett visszaüt, és a „gyors” villamos is csalóka a szintben keresztező forgalom miatt. (Plusz azt ne felejtsük el, hogy a Körvasút keresztezését mindenképpen alagútban kell megoldani villamos esetén is. - Gombóc)
  • Marad az átszállás a Keletinél. Vagyis: vagy MINDEN vonalat elvágunk a Keletinél, vagy maradnak az utasok a busznál, különösen a Keleti esetében, ahol az átszálláskori gyaloglási távolságok hosszabbak, mint lesétálni egy megállót Zuglóban.

   Ha már metró, felszínen is futhatna, olcsóbb lenne. Gyakori érv, hogy a 2-es és a 3-as vonalon is vannak felszíni szakaszok. Tény. Viszont nem az út közepén. Mindkettő jól elkerített területen fut, pontosan azért, mert másképp életveszélyes lenne. Ráadásul a kivezetés a Thökölyn is szülne problémákat. A lejáratot el kell zárni minden egyéb forgalom elől. Nem szabállyal, fizikailag, amiből mind az esztétika, mind a költséghatékonyság hiányozna. És persze a villamos szintbeli kereszteződése egy többszörös árú villamossá derogálná a metrót is, ami pont attól gyorsabb, hogy semmi nem keresztezi az útját. (Ne felejtsük el, hogy a felszíni vonalrészekre a természet is behatással van, lásd még a 2-es metró jelenlegi helyzetét. Gombóc)

   A metróépítés elleni érvek alapja az, hogy a metróvonal felvázolt koncepciói alapjaiban hibásak. Nézzük sorra:

 

            Első ütem: ami már elkészült

   A jelenlegi Keleti – Kelenföld szakaszt számos kritika érte, ezek egy része jogos is. A tény, hogy a Móriczon lévő peronról ellátni a következő megállóig (Újbuda Központ) tényleges vicc, amely egyetlen tervezői hiba eredménye.

   Egy megállóval később kellett volna lekanyarodni a Bartókról. A felszínen a Kosztolányi Dezső tér jelentős csomópont volt a metróépítésig. INNEN kellett volna lefordulni a Bikás park felé, és minden gondot megoldott volna. Ja, itt nem találkozik a 4-es villamossal? Mert azt akkora kapcsolódó beruházás lett volna kihúzni egy megállóval kívülre... Ehelyett kaptunk egy mondvacsinált nagy csomópontot Újbuda Központban, ami egyáltalán nem volt alkalmas erre a szerepre, miközben a Kosztolányin minden kiépült hozzá jó harminc évvel ezelőtt, ahogy a képen is látszik:

1.jpg

Ez azért fontos, hogy a későbbi ütemeknél szem előtt tartsuk, mit nem szabad újra elkövetni, mivel a folytatás terveiben is szerepelnek hasonló marhaságok.

            Második ütem: Keleti – Bosnyák tér (3,2 km)

   Az alagútról

   Érdekes módon, a költséghatékonyabb „felülről” történő építést pont a szakmában szokás elfelejteni, pedig gond nélkül kivitelezhető. A korábban elkészült metróvonalak legmeredekebb emelkedője 3%, amely kilométerenként 15 méter szintkülönbséget tesz lehetővé (Keleti – Stadion, illetve Nyugati – Lehel tér szakaszok). A Keletinél lévő (elméletileg) idiglenes végállomás 14 méter mélységben helyezkedik el. Vagyis: egy kb. 400 méteres emelkedővel a metró már eléri a 3-as metróból ismert kéregvezetést (Lehel téri állomás pl.). Ez nagyjából a Keletitől a Thököly út – Cserhát utca sarkot jelenti.

   A felülről történő építés költséghatékony mivolta miatt ezt a továbbiakban adottságként kezelem. A vonalvezetés emiatt végig a Thököly út alatt megy.

   Az állomásokról

   A tanulmányok többsége négy megállóról szól.

            Reiner Frigyes park

   A legtöbben kőbe vésett állomásnak tartják. Én opcionálisként tekintek rá, ugyanis Istvántelekben bármilyen fejlesztési lehetőségek is rejlenek, az ezekre alapozott megálló ugyanúgy a levegőben lógna, mint a Népszínház utcai lóg jelenleg. Az átszállóforgalomra hivatkozni pedig sánta érv, mivel a jelnlegi hálózaton minden, ami itt megáll, az megáll a Keletiben is. A felszíni hálózaton ez persze módosítható, átirányítva a Dózsa György úti járatokat a Stadionhoz a Keleti helyett, azonban a két állomás eltérő átszálláskínálata miatt ez nem oldható meg csettintésre, előzetes felmérés nélkül.

   Ez a megálló kihagyható az első ütemből, helyette érdemes megtartani építéskor az utólagos beépítés lehetőségét, ahogy ez számos helyen működik, a legjobb közeli példa a prágai B vonalon Kolbenova és Hloubětín állomások.

            Zugló vasútállomás

   A 100-as vasútvonal és az 1-es villamos ezt a csomópontot a hálózat egyik legfájóbb hiányosságává teszi. A metróállomás megépítése ráadásul magával vonná egy aluljáró kiásását is, ami különösen időszerű.

   Magát az állomásműtárgyat a Báthory István park vonalában célszerű elhelyezni, kétkijáratos formában, egy kijárattal a Hungária – Thököly kereszteződés, eggyel a vasútállomás felé. A vasútállomás peronja várhatóan hosszabbításra szorul, az utcaszintről való jobb elérés érdekében.

            Tisza István tér, alias Róna utca

   Nos, itt jön be Újbuda Központ esete újra. 400 méterre a végállomástól, még egyszer állítsuk meg a metrót. Miért is?

  • Célforgalom. Erre csak két dolgot mondanék. Egy: 400 méter nem távolság, erre valók a felszíni járatok. Kettő: a Róna – Bosnyák távolságnál néhány csomópontban átszálláskor többet kell gyalogolni.
  • Átszállás a 82-es troliról. Akkor már adjuk meg a 75-öshoz is a Stefániánál. Másfelől, a felszíni járatok, vagy a metró vonala van (szó szerint) kőbe vésve? Különösen most, hogy már önjáró trolibuszaink is vannak?

   Hogy a hármas vonallal vonjak egy párhuzamot: képzeljünk oda egy megállót a Nyugati és az Arany János utca közé a Báthori utcánál. Ha az ostobaságnak hangzik (ugyanez volt a kérdés ott is, mint ebben az esetben), akkor a Róna utcai megálló is az.

   Végkövetkeztetés: a 82-es troli útvonalának módosítása teljességgel indokolatlanná teszi ezt az állomást.

            Bosnyák tér

   Ideiglenes végállomás, a problémamentes továbbépítést támogató kialakítással, kapcsolódó aluljáróval.

   Az állomások közötti távolság, ha nem is kompenzálja a már meglévő szakasz „személyvonatos” jellegét, jóval dinamikusabb haladást enged.

 2.png

     

    HARMADIK ÜTEM: ÚJPALOTA (4,4 km)

   Ezzel a szakasszal alig foglalkozik valaki, amióta a „gyorsvillamos” ötlete felmerült. A villamos ötlete önmagában nem lett volna elvetendő a Thököly úton, amire még visszatérünk. Az újpalotai szakaszon azonban csak a metró jelent jó alternatívát. Nézzük, hogyan.

           

Az állomások

3.png

A kertvárosban, ami a Rákos-pataktól a Körvasútig tart, nincs sok értelme metróállomást építeni. A metró ezért a Bosnyák tér után legközelebb Újpalotán áll meg.

            Újpalota – külső

   Az állomás elhelyezését a Körvasút adja. Függetlenül attól, hogy a MÁV terve, a körvasúti S-Bahn kiépül-e valaha, vagy sem, indokolt a megálló, mivel a tervezett Üllői út állomás a Népliget és az Ecseri út között a 3-as metrón jól példázza azt a problémát, amikor két fejlesztés metszi egymást, de a szereplők képtelenek együttműködni. Ezt a problémát oldja meg a vasútállomás megépüléséig Újpalota – Külsőnek, utána Újpalota Vasútállomásnak nevezett metróállomás. Célforgalmi szerepét jövőbeli kétkijáratos mivolta segíti, az először megépülő kijárat ugyanis a Körvasúton kívüli lakótelep felé nyílik. A másik kijárat a vasúti peronok felé nyitandó. A fejlesztések elkészítési idejétől függően az egyes elemek eltérő sorrendben is megépíthetőek, a végeredmény ettől független.

            Neptun utca

   A jelenlegi Molnár Viktor utcát a Körvasúthoz való közelsége ellehetetleníti. Ezt pótolja beljebb a Neptun utcai megálló, melynek vonzáskörzete a kapcsolódó felszíni járatok révén eléri az Apolló és Madách utcák megállóinak közönségét is. Célforgalmi jellege és a várhatóan kismértékű átszállóforgalom miatt akár a földalattiról ismert szélsőperonos, járdáról közvetlenül elérhető megálló is elképzelhető.

            Újpalota, Fő tér

   Újpalota központja, mely akár végállomásként is megállná a helyét. A metróállomás a Fő tér és a Vásárcsarnok felszíni megállók összevonásaként kell, hogy megvalósuljon:

4.png

   A megálló kiváltja a mai felszíni Fő tér és Vásárcsarnok megállóhelyeket azáltal, hogy mindkét irányba rendelkezik kijárattal. A gyalogosforgalom nagyméretű aluljárót indokol, a kéregvezetés miatt a Lehel térhez hasonló aluljáróból nyíló állomás kiépítése javasolt.

            Újpalota, Szilas-lakótelep

   A legtöbb felvetés a Nyírpalota út – Szentmihályi út kereszteződésére álmodja meg a vonal újpalotai végállomását, összesen 500 méterre a Fő tértől, ahol a megálló mindenképp szükséges. A legtöbb elemzés ezen a ponton buktatja el az egész projektet, mivel a beépítettség miatt csak célforgalmi igényeket tud kielégíteni a metró, ha ide épül a végállomás. Ez a térség azonban hasonlít a Róna utcához az indokoltság tekintetében, a Szilas-telep azonban nem célforgalmi megálló lenne elsődlegesen.

  5.png

   A Pólus Center parkolója adja magát, mint egy Kelenföldhöz mérhető jelentőségű P+R opció, amely ráadásul egy beépítetlen terület (pirossal jelölve) mellett található. Mi mindent lehetne kezdeni a pirossal jelölt „senki földjével”? BÁRMIT. Ha jó közlekedés mellé épül, bővíthető a Szilas-lakótelep, létesülhet új parkoló, vagy tetszés szerint képzeljünk ide valami szépet, ami Pestnek hiányzik.

   Maga az M3-as autópálya melletti P+R persze nem újkeletű ötlet. A Mexikói útnál megvalósult már, csak éppen túl kicsi, hogy egy autópálya forgalmát elbírja. Nagy tetszést aratott a földalatti hosszabbításával kiépítendő vasúti csomópont és parkoló a Marcheggi-hídnál, azonban a földalatti és a vasút által lefedett területek nem akkorák, mint amit az M4 lefedhetne.

   A P+R lehetőség nem igényel jelentős többletberuházást, hiszen a parkoló már adott (bár várhatóan bővítésre szükség lesz, de ez már ekkora szabadon felhasználható terület mellett huszadrangú probléma). Az autópályától pusztán egy lámpás kereszteződések nélküli bekötőút kell a parkolóig, mely akár a Szilas Pihenőhelytől is kiépíthető (Metro áruház és a többi), a kép csak egy példa (kiépítendő út kékkel jelölve):

6.png

Ezen a vonalon akár egy új buszviszonylat is közlekedhet, az óránként járó 224-es helyett jobb elérést adva a Metro térségének.

7.png

A felszín új vonalhálózata

   A metró elkészültével a felszíni járatok gyökeres ritkítása jár együtt, mivel a szerepük megváltozik. Mivel a metró nem áll meg mindenhol, ahol az autóbuszok, valami mindenképp szükséges fölé, kiszolgálva a kisebb megállókat is, amelyek azért nem véletlenül vannak ott.

            A villamosokról

   Csak akkor érdemes beszélni róla, ha a villamos átvezethető Budára az Erzsébet hídon át, mivel a mai buszkonvojok csak így válthatóak ki. Ha ez lehetetlen, akkor maradnak az autóbuszok, nagyjából ebben a formában:

8.png

A budai végcél változatlan. A 110-es a Thomán István utcától Budán a 4-es metróhoz biztosít kapcsolatot.

   Ha a villamosok átvezethetőek Budára, akkor is csak Zuglóban van létjogosultságuk, mégpedig „fonódó” rendszerben, a szigetüzemek összekötésével az egész várost átszövő hálózatot alkotva. Ez esetben a fenti 7-es busz Újpalotától csak a Bosnyák térig járna, onnan pedig átveheti a felszíni szerepét a villamos. Ennek megrajzolása külön cikket érdemel, de elöljáróban annyit: nem a 4-es metró helyett kell üzemelnie, hanem mellette.

Köszönöm a cikket mindenki nevében, s várjuk az olvasóközönség véleményét is. (Természetesen az értelmes és építő hozzászólásokat.)

A bejegyzés trackback címe:

https://gombocmondja.blog.hu/api/trackback/id/tr9812935461

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2017.10.08. 13:00:48

Én a Reiner Frigyes parknál a jelenlegi buszos gyorsjáratok megállítását is túlzásnak érzem, nem kell oda metró.
A 3. szakaszban szerintem túl sűrű Újpalota – külső után a Neptun utcánál is megállni, egy metró esetében 1200-1500 méternél kisebb megállók közötti távolság csak nagyon indokolt esetben megengedett.

Gyorsvillamos helyett a Thököly úti dugókon máshogy is lehetne segíteni:
1. Ne álljanak keresztbe az úton a buszok a Bosnyák tér és a Hungária körút között. Kész vicc, hogy egyszer belül, egyszer kívül van a buszsáv, a buszok pedig jobbra-balra szlalomoznak a csúcsforgalomban.
2. A 100-as vasútvonalat lehessen keresztezni a Thököly út és az M3-as bevezető között is. Természetesen módon adja magát az Erzsébet királyné útjánál levő aluljáró kibővítése.

Ha a főváros valóban számolt volna a 4-es metróval, akkor nem bohóckodtak volna a 3-as villamos felújításával a Mexikói útig, hanem kiviszik a földalattit a Bosnyák térre, ezzel átszállási lehetőséget biztosítva.

A Bosnyák tér a prospektusokban Zugló városközpontja és szíve, valójában egy lepukkant közlekedési csomópont számos várostervezési hibával, elég megnézni, hogy a közvetlen közelében hányszor keresztezi a Nagy Lajos király útján a gépjárműforgalom a villamossíneket... Talán a metróval lehetne ezen segíteni, de ez erősen kérdéses.

gomboc r2r 2017.10.10. 22:15:24

@Online Távmunkás: Én a Reiner Frigyes parkot azért tartom fontosnak, mert a Dózsán futó buszok közlekedésének átszervezése esetén ez egy átszállópontként megmaradna, ezen felül a Puskás - stadion megközelíthetősége, a Velodrome (amit elméletileg felújítanak) közelsége indokolhatja, nem megfeletkezve arról, hogy ez a terület a közeljövőben a metrónak köszönhetően jelentős fejlődésen mehet keresztül, mert nagy tartalékokkal rendelkezik. A Pápa téri állomásról is sokan mondják, hogy felesleges, mégis ennek ellenkezőjét vehetjük észre. Egyrészt a terület és körzetének teljes megújulása által javított a környék helyzetén, másrészt folyamatosan nő az állomást használók száma a tapasztalatom szerint. A keleti hosszabbítás által még nagyobb forgalma lesz majd, amint megvalósul.

Tízmillió 2017.10.12. 08:26:31

@Online Távmunkás:

" A 3. szakaszban szerintem túl sűrű Újpalota – külső után a Neptun utcánál is megállni, egy metró esetében 1200-1500 méternél kisebb megállók közötti távolság csak nagyon indokolt esetben megengedett."

Én a saját megfigyeléseim alapján tettem oda egy megállót, mert úgy láttam Újpalotán, hogy lenne célforgalma, nagyjából akkora, mint a 3-as vonalon a Pöttyös utcának, vagy a Klinikáknak például. Ha én láttam rosszul, akkor persze elhagyható. A távolságszabállyal viszont vitatkoznék. Egy mindenestül vonalzóval tervezett városban, mint Amerika legtöbb városa, jogos. Egy London méretű városban szintén. Budapesten, ami a pillanatnyi ötletek alapján növekedett, jó lesz az kb. átlag 800 méternek is. A 2-es vonalon is, aminek azért elég nagyok az állomásközei, összesen kettő éri el az 1200 métert.

"A 100-as vasútvonalat lehessen keresztezni a Thököly út és az M3-as bevezető között is. Természetesen módon adja magát az Erzsébet királyné útjánál levő aluljáró kibővítése."

Ez az aluljáró a gyerekkorom Zuglóban töltött éveinek legnagyobb rejtélye volt, annyira adja magát a bővítés :D Illetve egy Korong - Ajtósi összeköttetésnek is lenne szerintem értelme.

Tízmillió 2018.04.20. 22:18:52

@buszrajongó: Folytatva a másik poszt alatt elkezdett témát:

A buszviszonylatokat akkor nem emeltem volna ki, ha mindig így lettek volna, ahogy most. Csakhogy nem olyan régi a jelenlegi felépítés, ennek pedig oka kell, hogy legyen. Korábban a 8-astól a 112-esig majdnem mind az Uránián fordult.

A villamosokról: Azzal zártam a cikket, hogy a Thökölyn van létjogosultságuk. Ez elismerem, hogy kifejtést igényelne, de akkor az eredeti cikk ötször ilyen hosszú lett volna. Most ebben a témában dióhéjban:

A Thököly-Rákóczi tengely alapja Pest és Buda összekötése az Erzsébet-hídon át. Ergó, a villamosok akkor épülhetnek meg, ha ez biztosított. Máskülönben nincs értelmük. Ha viszont ez megoldható, akkor sem zárják ki feltétlenül a metrót.

A villamosoknak ugyanis kifelé a Thökölyn csak a Rákos-patakig van értelmük. Itt visszaépülhet a villamosforduló, egy viszonylatnak. Azon túl már Újpalotáig kertváros van, aminél nincs igazán különbség a villamos és a busz között. Újpalotáról viszont a sok lámpa és a távolság kombinációja már kiüti a villamos előnyét. Nem lenne gyorsabb a busznál. Ezért aztán egy viszonylat mondjuk maximum a Rákos-patakig mehet, viszont minden más kanyarodik a Bosnyákon a 3-as vonalra. Onnan már sokfelé továbbvihető, de mint írtad, a 24-es is beköthető a Keletinél. Angyalföld és Ferencváros között gyorsabb, mint a metró. Csak egy példa.

Ez esetben Újpalotán a metró fölé elég egy visszavágott hetes busz, ami csak a Bosnyákig megy fölötte. Ott vagy fordul, vagy elkanyarodik valamerre. Ha a XV. kerületen belül is akad új végcél neki, annál jobb.

Tegyük hozzá, utasszámokban ott a Szilas-telepi P+R is. Tény, nem mindenki Kelenföldre megy, aki az M3-ason érkezik Pestre, viszont a felszíni átszállási lehetőségeket is beleszámolva a város elég nagy területét feded le, ami pedig a leghatékonyabb forgalomcsillapítás, ami eszembe jut. A felvázolt metrótól azért az átszállási lehetőségeket nemigen vitathatod el.
süti beállítások módosítása