Gombóc mondja

Gombóc mondja

5-ös metró projekt - II. rész

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik
0
2018. augusztus 12. - gomboc r2r

Már több bejegyzésben foglalkoztam a jövendőbeli 5-ös metrót és környékét érintő teendőkkel. Ez a beruházás a jelenleg a semmiben végződő HÉV-vonalakat kötné össze a város alatt, ezáltal egy új hosszanti kapcsolatot adva az ingázóknak. A Csepeli- , a Ráckevei-, és a Szentendrei HÉV összekötése már nagyon régóta szerepel a fővárosi teendők listáján és több elképzelés is napvilágot látott már velük kapcsolatban, ahogy kezdetleges árbecslések is történtek, de mindig volt valami más, amire el lehetett költeni a pénzt. Jelenleg is lenne, elég csak a Fogaskerekűre vagy a Kisföldalattira gondolni. Az első rész itt található.

Ebben a részben a metró Dél-Pestet érintő részével kívánok foglalkozni. A metró szempontjából véve rendkívül nehezítő körülmény az, hogy már létező vonalrészleteket kívánunk összekötni, mivel emiatt nagyon sok alternatíva vetődik fel a beruházás kapcsán. Ahhoz, hogy megtalálhassuk a legjobb megoldást, végig kell néznünk azokat a pontokat, ahol döntéskényszerbe kerülünk a vonallal kapcsolatban.

Csepeli és Ráckevei HÉV összekötése

A beruházás legelső és legfontosabb kérdése az, hogy hol is kellene őket összekötni és onnan merre haladna a vonal. A Csepeli HÉV jelenleg a Közvágóhíd és a Boráros tér között a Duna-parton halad, míg a Ráckevei HÉV a Közvágóhídnál közvetlenül a 2-es villamossal szemben ér véget.

m51.jpg

1: A legegyszerűbb opció az, ha a Ráckevei HÉV csatlakozik a Csepeli vonalához, s így az is a Duna-parton végigrobogva éri el a Boráros teret. Ez azt jelenti, hogy a Müpa - Nemzeti Színház megálló továbbra is a semmiben lesz, távol azoktól a területektől, ahova bejárnak dolgozni az emberek, illetve a megnövelt forgalom a jelenlegi vágányokon megnövelt zajterheléssel jár a környék számára. Azt pedig még nem is említettük, hogy amennyiben innen eltűnnének a vágányok, egy Budapesten ritka terület jönne létre, ahol a Duna közvetlenül, békésen elérhetővé válna a lakosság számára, s egy kellemes kikapcsolódási övezet jöhetne létre.

2: Így a második opció az, hogy felhagyjuk a Duna-parton található vonalat, s helyette a Soroksári út alatt vezetjük be mindkét vonalat a Boráros térre. Ennek előnye a már említett zöldsáv a Duna-parton, ezen túlmenően pedig az, hogy a vonalról sokkal jobban megközelíthetővé válik a lefedni kívánt terület. A Boráros tér utáni folytatása is egyszerűbbé válik ebben az esetben, mivel közvetlenül tud továbbhaladni a Kálvin tér irányába.

m52.jpg

Soroksári út

Ezzel a kérdéssel már foglalkoztam egy korábbi posztomban. Itt. A lényege az, hogy ha lesüllyesztjük az út alá a HÉV-et, akkor mellé tudjuk süllyeszteni a 150-es vasútvonalat is, s így az Illatos útnál egy igazi átszállóhelyet tudunk létrehozni. Képzeljünk csak el egy a Határ út metrómegállóhoz hasonló, de a metrót s a vasutat kiszolgáló megállót. Így az út is biztonságosabbá válik, egy kényelmes és modern átszállóhely jön létre és a Soroksári út és a Duna közé eső területek megközelíthetősége is javul, piaci értékük megnő. Ráadásul így se a HÉV, se a vasút nem zavarja azokat a terveket, amelyek ide hidat akarnak építeni.

Az első ütem vége

Fontos megértenünk, hogy egy ekkora projektet lehetetlenség egy nekirugaszkodásra megépíteni teljesen, ezért mindenképpen ütemekre kell bontani, ahogy az összes többi metró esetében történt. Most azt kell megvizsgálnunk, hogy az első ütem hol végződjön. Két egyértelmű pont adja magát, mint ideiglenes végállomás. Boráros tér és Kálvin tér. A Közvágóhíd is felmerülhet, de mivel a Csepeli HÉV eleve a Boráros térig jár, így nagyon nagy butaság lenne visszavágni azt, tehát marad a Boráros tér, mint legelső számba vehető lehetőség.

A Kálvin tér mellett szól az, hogy így a metró elérhetne egy olyan fontos átszállási pontot, ahonnan szinte akárhova el lehet jutni, átszállva a 3-as vagy 4-es metróra. Nem mellesleg ez már a Belváros széle, így akár átszállás nélkül, gyaloglótávolságon belülre kerülnek területek. Ez óriási előrelépést jelentene mindkét HÉV vonal esetében, hiszen jelenleg pusztán villamosokra lehet róluk átszállni. Ugyanakkor sajnos nem mindig az utaskényelmi szempontok a legfontosabbak. A Kálvin téren vonatfordító állomást építeni a jelen körülmények között rendkívül bonyolult és drága megoldás lenne. A vonal továbbépítése esetén pedig fúrópajzsokat kellene használni, amelyeket valahol be is kell emelni az alagútba, nem beszélve a kiszolgálásáról.

Így a hangsúly a Boráros térre kerül, ahol a vonatfordítást is egyszerűen lehetne kivitelezni és a továbbépítés is lehetséges maradna. Hiába az óriási előny a Kálvin téren, a műszaki megoldások miatt sajnos az első ütem ugyanúgy véget érne a Boráros téren, ahogy jelenleg véget ér a Csepeli HÉV számára, viszont ez annyiban lenne előnyös, hogy így az első ütem költsége jelentősen kisebb lenne, ami a megvalósítást is egy lépéssel közelebb tudja hozni.

A vonalról

Az említett beruházásoknak hála létrejöhetne egy megbízhatóbb működésű, jobb kapcsolatokkal rendelkező hálózat, amely kiküszöbölné a jelenlegi problémák egy részét, s amelynek köszönhetően megindulna a HÉV-ek metrósodása és bekapcsolása a budapesti vérkeringésbe. Ez azt jelentené, hogy a Ráckevei HÉV a Soroksári út alatt menne végig, új végállomást kapna a Boráros téren, hasznosabb megállókiosztást és jobb átszállókapcsolatokat, míg a Csepeli HÉV jobb lefedettséget és jobb átszállókapcsolatokat, s közös végállomást, már a továbbépítés reményében.

A megállókiosztás is átalakulna. Jelenleg így néz ki:

  • Boráros tér Csak a Csepeli HÉV
  • Müpa - Nemzeti Színház (távol a munkahelyektől, az átszállási kapcsolattól, az úttól, mindentől) Csak a Csepeli HÉV
  • Közvágóhíd (távol az átszállási kapcsolattól, mindentől) Csak a Ráckevei HÉV
  • Kén utca (a jelenlegi megálló az Illatos útnál)
  • Pesterzsébet-felső (a megálló a Soroksári úton túl, távol az átszállási kapcsolatoktól, távol a kerülettől)

A jövőben így nézhetne ki:

  • Boráros tér (áthelyezve, lesüllyesztve)
  • Haller utca (az irodák megközelíthetőségét javítva)
  • Közvágóhíd (áthelyezve, közel az átszálláshoz, közös megálló mindkét HÉV-nek)
  • Illatos út (a Kén utca megálló, csak lesüllyesztve, kényelmesebb átszállást biztosítva a vasútról)
  • Külső - körút (Határ út) (a megépülő új körúthoz kapcsolódva, átszállást biztosít a 3-as villamosra)
  • Pesterzsébet - központ (átszállások biztosítása és a fontos helyek elérhetővé tétele miatt)

 Az állomástávolságok nagyjából így néznének ki:

  • Boráros tér - Haller utca: 500 méter
  • Haller utca - Közvágóhíd: 750 méter
  • Közvágóhíd - Illatos út: 1500 méter
  • Illatos út - Külső-körút (Határ út): 1500 méter
  • Külső-körút (Határ út) - Pesterzsébet-központ: 600 méter

Fontos lenne nekikezdeni annak érdekében, hogy ne csak Budapest bizonyos részein történjenek fejlesztések, s minél kisebb autóforgalom haladjon be a városba.

29 komment
közlekedés metró pénz Budapest 5-ös metró Dél Budapest 150-es vonal

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

https://gombocmondja.blog.hu/api/trackback/id/tr6712332307

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

beeeta 2018.08.13. 10:57:30

Egy gyorsvasutat talan nem kellene 500 meterenkent megallitani. Kozvagohid utan boraros, a haller utca egyebkent is az utasok elenyeszo reszet erintene az irodahazak miatt. Ezert van ott a villamos.
Válasz erre 

hunsly 2018.08.14. 10:14:19

Jövőben lesz az észak budai részről is cikk?
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.14. 10:19:56

@hunsly: Igyekszem írni arról is, de belátható időn belül nincs tervben.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.14. 10:26:21

@beeeta: Egy gyorsvasútnak az a lényege, hogy kintről, a ritkásabb részekről bevigye az embereket dolgozni, a munkahelyükre. Ezért nem lehet egyszerűen megfogalmazni az optimális megállótávolságot. A külső részeken a sebesség a lényeg, így általában a ritkásabb megállókiosztás a célravezető. Ugyanakkor a belső részen a munkahelyeknél való szétosztás a cél, ezért optimálisabb a sűrűbb megállókiosztás. Ezt nem sikerült sokaknak megérteni a 4-es metró esetében sem. (Ezeken felül még egyéb más dolgokat is figyelembe kell venni a megállók tervezésekor, de ennél az esetnél azok nem tényezőek.) A Haller utcánál lévő megálló optimális gyaloglási távolságán belül tízezrek dolgoznak. Ha kiállsz oda egy munkanap és megnézed a forgalmat, magad is elcsodálkozhatsz.
Válasz erre 

beeeta 2018.08.14. 16:52:55

@gomboc r2r:

Ez megint ugyanaz az elképzelés, mint anno a 3-as metrónál és a villamosvisszavágásoknál, hogy majd az emberek metróra/gyorsvasútra szállnak egy-két megálló kedvéért, miközben ott a felszínen a pár percenként járó villamos.

A Haller utcai megállónak akkor lenne egyedül értelme, ha már a Kálvin térig járna. Úgy, hogy párhuzamosan megy a 2-es villamossal és csak a Borárosig, a világon semmi. De még akkor is kétszer meggondolnám, ha a Kálvinig járna, hiszen ez gyorsvasút lenne, még a belvárosban sem az a funkciója, hogy minden sarkon megálljon, mint egy villamos.

A 4-es metró az egy föld alatti villamos lett gyakorlatilag a sűrű megállókiosztás miatt. Azt a pénzt el lehetett volna költeni úgy is, hogy sikerül a belvároson kívülre is eljutnia. Ezt kéne megérteni, hogy véges a pénz, a gyorsvasútnak meg akkor van értelme, ha nagy távolságokra eljut, minél kijjebb a belvárosból egészen az agglomerációba. De nálunk még a peremkerületekbe is elvétve jut metró.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.15. 15:05:38

@beeeta: Igazad van, hiszen utólag kell a megállókat kiépíteni egy gyorsvasútnál, hogy mégegyszer le kelljen zárni, még véletlenül se gondolkodjunk előre! Isten ments! Miközben a villamosvisszavágókat szidod, te a másik véglet vagy, akik nem értik meg a metrókat és a metróépítést.

Utólag nem építünk megállókat, mert rohadt drága és rohadt bonyolult, ezért ha valahova kell megálló, akkor azt megépítjük akkor, amikor a többit is. Az tényleg ne zavarjon, hogy mekkora forgalom van a Haller utcánál... Az a lényeg, hogy ott a villamos. Menjenek gyorsvasúttal a Borárosig vagy a Közvágóhídig, majd ott szálljanak át a villamosra, igaz?
Válasz erre 

beeeta 2018.08.15. 16:02:24

Ha egyszer megcsinálják a borárosig föld alatt vezetve, szerinted hány évtized múlva vezetnék tovább a kálvinig? A csepeli és ráckevei HÉV-nek jó darabig kuss lenne a neve. Ez lehet akár 50 év is, kiindulva az eddigi hozzáállásból. Fél évszázadon át azért álljon meg valahol és verjük magunkat plusz költségbe, mert majd talán egyszer továbbmegy és akkor értelmet nyer?

A Haller utcánál nincs akkora forgalom, hiszen a kisebb kapacitású járművekkel járó 2-es villamos is ellátja a belváros felől. Ez nem ér meg gyorsvasútat, hogy 500 méterenként megállítsuk azon a környéken. Ennél sokkal fontosabb, hogy a csepeli hév esetén a jelenlegi 6.7 km bővüljön. De ismétlem, van ott villamos, ami ma is ellátja azt a területet a kisebb kapacitása ellenére. Gondolom, ott dolgozol, ezért kardoskodsz mellette ennyire.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.16. 10:47:37

@beeeta: Ugye soha nem építkeztél? Csak mert az tűnik fel, hogy egyáltalán nem érted hogyan működnek ekkora beruházások. Soha nem fog egyszerre megvalósulni az összekötés és hosszabbítás. Ütemeknek hívjuk őket, amik időben egymástól függetlenek. Nézd meg a 2-es metró és a HÉV összekötését. 1. ütem: Összekötés. 2: ütem: Meglévő pályák felújítása 3. ütem: Új vonal. Ugyanez vonatkozik ide is. Ha sünt tojsz ki magadból, akkor sem fogják egyszerre csinálni az összekötést és a továbbépítést.

A kisebb kapacitás ellátja a dolgát? :D Látom még nem jártál arra. Menj oda, nézd meg mi van ott, hány munkahely van ott. Képzeld el, emberek tudnak anélkül is érvelni bizonyos dolgok mellett, hogy érintve lennének. Tudom, hogy ez számodra elképzelhetetlen, de igaz.

A 4-es metró meg itt nem téma. Ezerszer el lett magyarázva, menj oda, olvasd el. Nem írom le újra.
Válasz erre 

beeeta 2018.08.16. 15:23:03

@gomboc r2r: Az itt a gond, hogy te k*rvára nem akarod figyelembe venni a magyar valóságot. Azt a magyar valóságot, ahol 130 éve ideiglenes végállomása van a ráckevei HÉV-nek. A villamos pedig igen, ellátja a dolgát ott. Az, hogy neked kényelmetlen, egy dolog, lehet biciklizni is. Illetve, ami sokkal ésszerűbb lenne, a nagyobb kapacitású villamosok üzemeltetése, mint a mostani, meglehetősen korlátozott kapacitásúak.

Ismétlem, gyorsvasútat nem állítunk meg 500 méterenként. Annak akkor van értelme, ha minél nagyobb távolságokra eljut (és igen, egy fix összegből akkor teljesül ez, ha nem állítjuk meg párszáz méterenként), akkor képes sok embernek alternatívát adni. És, ha mindezt gyorsan teszi. Aki Halásztelekről vagy Szigetszentmiklósról jönne be a csepeli, illetve ráckevei HÉV-vel, annak hót mindegy lesz, hogy a Közvágóhídnál vagy a Haller utcánál teszi le a HÉV/metró, _nem_ez_ lesz a perdöntő. De, ha túl sok a megállója, az lassítja, akkor elveszítheti a versenyelőnyét.

A ráckevei HÉV egyébként elég sok embernek nyújthatna ma is alternatívát, de mégsem teszi, mert lassú. Nem a megállókiosztás miatt, hanem az állandó és ideiglenes lassújelek miatt, de a lényeg, hogy lassú. Akkor lenne értelme, ha gyors lenne. Ha 500 méterenként megállítjuk, mert az is fontos hely meg amaz is fontos, meg a kettő között is, akkor nem lesz gyors, akkor lassú lesz. Akkor jó lesz a belvárosi utasoknak, de nem lesz jó a külvárosiaknak, agglomerációból érkezőknek. Ezt kéne megérteni, és nem összetéveszteni a metrót a villamossal.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.17. 15:05:11

@beeeta: Ha figyelembe venném a magyar valóságot, azt mondanám, hogy minek gondolkodjak bármin is, hiszen úgy sem fejlesztenek semmit. Úgyhogy bocs, de én inkább a problémákon és a megoldásokon gondolkodom, mint a magyar valóságon.

Jah, mit csinál a villamos? Fogja a 4-6-os felől érkező emberkéket, majd egy megállóval arrébb viszi. Tényleg tök jó. Aztán majd megépül a metró a 4-6 tehermentesítésére, s az emberek eljönnek a metróval a Boráros, megint, hogy utána 1 megállót villamosozzanak. Ahelyett, hogy csinálnánk oda egy megállót és azt használnák, s a metró el is látná a feladatát.

Az meg vicces, hogy még mindig képtelen vagy felfogni, hogy nem magam miatt mondom... és nem érted, hogy tízezrek dolgoznak a megálló közvetlen gyaloglótávolságán.

Ismétlem, gyorsvasutat ott állítunk meg, ahol kell, nem ott, ahol mérnökileg ki van számolva a távolság. A gyorsvasutat a használóinak építjük, nem a térképnek. Az a saccperkábé 6 milliárd forint, amibe ez a megálló kerülne, röhejesen kis összeg arra, hogy abból bármennyire továbbvidd a metrót, elenyésző. A hasznossága és megtérülése pedig óriási.

Szóval azt mondod, hogy a messziről érkezőknek nem számít, hogy hol áll meg a metró. Tehát nem számít az az egy megálló és az az 1 darab perc, amin vitatkozol. A saját érveidet lövöd tökön és fel sem tűnik. :D 1 darab megálló szerinted annyit ront a metrón, hogy már nem éri meg az embereknek használni. Kész vicc az érvrendszered. Ezt kellene felfognod, hogy magad sem érted, hogy mit hadoválsz.
Válasz erre 

beeeta 2018.08.17. 20:32:08

Itt nem ez a konkrét eset csak a lényeg, itt az elv a lényeg, hogy ha sűrűn megállítjuk a belvárosban (amire ott sosem nehéz indokot találni), ahol amúgy is jó az ellátottság, akkor ugyanannyi pénzből nem fog eljutni a külvárosba/agglomerációba, márpedig a külváros/agglomeráció lakosának ez számítana igazán, hogy letegye az autóját.

A magyar valóság azért mégsem az, hogy nem építenek semmit. Építenek, csak nem feltétlen szakmailag megfontoltan, amire legnagyobb szükség lenne. A 4-es metró nyomvonala és megállóhelyei is elég nagy részben politikai, nem pedig szakmai érvek alapján születtek meg. Meg is lett az eredménye.

Gyorsvasútat ésszel kell megállítani, nem minden sarkon. 500 méter még gyalog sem távolság (én pl. mindig kigyalogolok a HÉV-hez, ami 600 méter). De a Borárostól ott a 2-es villamos elég sűrű indulással, a 23-as busz, ami szintén sűrűn jár, és a reggeli csúcsban abban az irányban alig kihasznált, aztán a Nagyvárad tértől a 24-es villamos. Illetve a 2-es villamos járművei nyilván kapacitásban nem túl jól eleresztettek, ezen is lehetne segíteni.

Amúgy ahhoz képest, hogy szerinted ott tízezrek dolgoznak és égető problémák vannak a közlekedéssel, nem tudom, láttad-e a legutolsó tanulmánytervi javaslatot ( www.ktenet.hu/download.php?edid=1870 ), ami nem épít oda megállót. Majd a politika megteszi, nem kell aggódni.
Válasz erre 

Tízmillió 2018.08.19. 13:36:48

Az a gond a cikkel, hogy az összkép szempontjából célszerűbb lenne a belvárosból elindulni.

Ezt azért vetem fel, mert pontosan ez akadályozná meg, hogy a Kálvin, vagy az Astoria legyen a végcél. Sok szempontból a legrosszabb ötlet, aminek annyi lenne az "előnye", hogy az első ütem a lehető legtöbbet érje el. A Kálvin felől ugyanis nem lehet értelmes nyomvonalat összehozni. Csupa botrányrossz csomópont jönne létre, akármerre húzzuk a belvárosi vonalat.

Több értelme lenne a Batthyány tér és a Boráros között felhúzni az alagutat, és utána már bele lehet kötni a meglévő vonalakat. Tény, hosszabb a kivitelezése, de amikor elkészül, némi korrekció kivételével az egész készen van.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.19. 19:06:13

@beeeta: "Itt az elv a lényeg" Ezt mondja az, akinek nincsenek érvei. Soha semmit nem építünk elv szerint. Nem véletlenül van különbség az elmélet és a gyakorlat között, értsd már meg.

"Nem fog eljutni a külvárosba" :D :D Pont annál a vonalnál mondod, ahol éppenséggel ki van építve a rész az elővárosba és tovább.

A 4-es metró megállói tökéletesen szakmai érvek szerint épültek, csak vannak, akik politikai és személyes felindulásból támadják a projektet, lásd az az ostoba VEKE-s tanácsadó idióta.

"Nem minden sarkon" Értem. Szóval van egy vonal, amint írtam, nem áll meg 1,5 km-en keresztül sehol, mivel ott nincs semmi. Majd beér oda, ahova az emberek dolgozni járnak, s ne álljon meg ott? Akkor minek építjük? Ugyanúgy nem fogják használni. De akkor ezzel az erővel, vegyük ki a Boráros tér megállót, semmi szükség sincs rá, hiszen a körút vonalában fog továbbmenni, a 4-6-ra később is fel tudnak szállni, a 2-esre korábban, akkor a Boráros fölös. Vegyük ki. Jahh, hogy az emberek használnák? De hát az neked nem számít, csak az elv.

Jajj atyám, attól, hogy születik egy előadás a HÉV-vel kapcsolatban a semmiről politikai nyomásra, attól még nem lesz semmi. Fogtak egy ezeréves tanulmányt, kiegészítették a kormány új terveivel, hogy nekik is tetsszen, s ennyi történt. Nem volt megfontolás, nem volt semmi. Tűzoltás van politikai okokból, ami inkább káros, mint segít.

Számold meg, hogy hányan dolgoznak ott és gyere vissza. Számold meg.
Válasz erre 

beeeta 2018.08.20. 13:17:59

Az nem csak egy előadás volt, hanem szakmai tanulmánytervből született. Nem csak úgy hasra ütésből, mint a te irományaid. Ők már számoltak.

""Nem fog eljutni a külvárosba" :D :D Pont annál a vonalnál mondod, ahol éppenséggel ki van építve a rész az elővárosba és tovább."

A csepeli messze nem eléggé.

A 4-es metró megállói, nyomvonala nem aktuális szakmai szempontok alapján épültek. Fővám tér forgalmasabb a Boráros térnél? Gellért tér a Petőfi híd budai hídfőnél? Most kiszolgál egy fél egyetemi campust, akkor kiszolgált volna másfelet. Akkor levett volna rengeteg terhet a 4-6-osról, most ezt nem teszi meg. Az 5-ös metró sem fogja már, ugyanis az csak az egyik irányba teszi majd meg, a másik irányba nem fogja.

Nem vitázom veled, jól láthatóan nem értesz hozzá. Aki a 4-es metró szakmaiságát védi, az dilettáns.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.20. 14:31:50

@beeeta: Akkor, ha lennél olyan kedves belinkelni azt a szakmai tanulmánytervet, ahol alátámasztják, hogy mit és miért pont úgy kellene megcsinálni. Köszi.

A csepeli nem eléggé. Hmm. Na és a ráckevei? De ne, tényleg ne vedd tudomásul, ha valaki megcáfolja az érveidet.

Ne is vitázz velem, mivel nem tudsz érvelni. Ez pedig még mindig nem a 4-es metróról szól. Ha akarsz, ott olvasgass.
De érdekes, hogy legelőször is azt vontad kétségbe, hogy hányan dolgoznak ott, aztán mikor megmondtam, hogy akkor mondjál számot, azonnal kitértél a válasz elől és futsz. Viszlát Sir Robin!
Válasz erre 

beeeta 2018.08.20. 16:50:15

A H6 és H7 vonal integrálása a városi kötöttpályás
közlekedési hálózatba (tanulmánytervi javaslat)

Ott van a PDF-ben, amit belinkeltem. Nem részletezik, de ők nyilván nem az ujjukból szopták ki, hanem egy létező tanulmánytervből, ilyenek ugyanis születtek már a csepeli hév villamoshálózatba integrálása kapcsán is néhány éve.
Nekem amúgy veled ellentétben voltak érveim, mint pl. hogy a 2-es (és 24-es) villamos mai napig ellátja a feladatát. Miután nem lógnak le a villamosról fürtökben az emberek, mint tették azt az 50-es években, olyan komoly kapacitáshiány sem lehet, amit ne lehetne a 2-es villamos szerelvényeinek cseréjével megoldani, ugyanis azok szűkös kapacitásúak. Ezt leírtam, te nem reagáltál semmit. A több tízezret sem árultad el, honnan vetted, aligha számoltad meg.

Az a baj, hogy te úgy képzeled el a metrót, mint aminek a belváros már amúgy sem rossz hálózatán kell tovább javítani. Pedig nem, a csepeli/ráckevei HÉV elsősorban a csepel-szigetiek, ráckevei-Duna mentél élők _minél_gyorsabb_ közlekedését kell szolgálja, és másodsorban kell a már amúgy is jó belvárosi hálózaton tovább javítani. Ez kellene, hogy legyen a szempont.
Budapesten a külkerületekből való közlekedéssel van messze a legnagyobb gond, nem a belső részeken belülivel. Ne felejtsük el, a csepeli ingatlanok hosszú évek óta a legolcsóbbak fővárosi viszonylatban, aminek egyik fő oka a közlekedése.

Első körben csak megállítjuk a Közvágóhídtól 500 méterenként a Borárosig, aztán később a belvárosban még ki tudja hányszor. Nem erről kellene szóljon. A belterületeken jó a közlekedés. A külkerületekből szar/versenyképtelen.

Amíg nem érted ezt meg, miről kellene szólnia a metrónak, és épp ezért miért nem jó a budapesti metróhálózat (egyedül a 3-as metró ami úgy-ahogy elmegy), addig nincs miről vitázni. Amúgy is vicces, hogy a 2-es villamos egy szakaszának metróval kiváltásának szükségességéről írsz, miközben a jóval nagyobb forgalmú 4-6-osnál ez már nem szempont, pedig a 4-es metró a déli szakaszát tudta volna tehermentesíteni (a leendő "5-ös metró" ezt sosem fogja megtenni, amíg a túloldalon ott vannak az egyetemi campusok). A különbség az, hogy a 4-6-os már tényleg nem bővíthető kapacitásban, ellentétben a 2-essel.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.21. 14:04:46

@beeeta: Azt hittem, hogy egy értelmes emberrel vitatkozom. Legalább 3 tanulmányterv készült ehhez kapcsolódóan csak az utóbbi 20 évben, csak amiről tudok. És akkor nem beszéltünk még arról, hogy a cégek és önkormányzatok a saját berkeiken belül milyen "ötletekkel" viszonyulnak ezekhez a kérdésekhez. Amikor mondom, hogy mutass forrást, s az a válaszod, hogy tuti nem az ujjukból szopták, akkor azt kell megállapítanom, hogy olyannal vitatkozom, akinek fogalma sincs se az állam, se az állami cégek működéséről.

Én írtam egy számot, amit én kiszámoltam, köszönhetően a környékkel kapcsolatos ismereteimnek, amit te kétségbe vontál mindenféle alátámasztás nélkül. Erre mondtam, hogy akkor számold ki te, majd sírsz és futsz és terelsz és támadsz. Arra sem vagy képes, hogy az alapvető dolgokat megtedd és megértsd. Majd ha lesz kedved tanulni és vitázni, akkor gyere vissza, előtte viszont nőlj fel és értsd meg hogyan zajlik egy vita a nem védett környezetben. Köszi.
A most leírt kommentedben lévő dolgokra mind megfeleltem már feljebb, nem írom le újra, mert ugyanúgy terelni fogsz.
Válasz erre 

beeeta 2018.08.21. 15:13:11

Szerintem nem nekem kell bizonyítani a számokat, hanem annak, aki állított valamit bizonyos számokról.
Máskülönben a 2-es villamos kapacitásáról értekezzél már, légyszíves, mert arra elfelejtettél válaszolni. Több mint másfélszeresére lenne bővíthető ott a kapacitás. Na meg, hogy miért is a csepeli és ráckevei HÉV utasainak rovására akarjunk a belváros tömegközlekedésén javítani. Budapesten egy nagy gond van a tömegközlekedéssel: a külterületek és az agglomeráció. A belterületekkel pont nincs. Európai viszonylatban sem!
Ez nem terelés, aranybogár, ez a lényege az egésznek, hogy a csepeli és ráckevei HÉV megállóinak kiosztásánál elsősorban kiknek az érdekeit vegyük figyelembe. Én eleve azt gondolom, hogy egy Kálvin tér-Boráros tér vagy Kálvin tér-Közvágóhíd kapcsolat már óriási dolog. Hogy még 500 métert menni kellene egy másik járművel is (amely villamos a csúcsban pár percenként jár, illetve ott a 23-as busz is), és emiatt hozzunk létre egy megállót, az már a túlzás kategória, az már a belváros igényeinek előtérbe helyezését mutatja a részedről. Elitista hozzáállás.
Válasz erre 

gomboc r2r 2018.08.21. 15:44:20

@beeeta: Mivel te vonod kétségbe a számokat, kértem tőled, hogy mi okból, hogyan, mit gondolsz. Semmi válasz, csak annyi, hogy NEM. Ez nem vita, ezért kértelek már legalább 5 kommenten keresztül, hogy reagálj, nem tetted, innentől nem érdekel.

Mit beszéljek a 2-es kapacitásáról? Teljesen lényegtelen. A forgalmát honnan kapja ez a rész? 4-6-os, HÉV-ek, 23-as buszok. Az 5-ös metró mit csinál? Kiváltja a 23-as buszt, a HÉV-eket, illetve továbbmegy a 4-6-os vonalán. Tehát pont a forgalmának nagy részét adó irányokba. Erre mit mond egy értelmes ember? Tekintve, hogy tök nagy marhasűg lenne 1 megállóra ezután is rákényszeríteni az embereket a villamosra, inkább álljon meg a metró, hiszen megfelelő utasforgalmat generálna, persze nem Deák teret, de egy megfelelőt. Mi a te reakciód? Szálljanak át az emberek.

Öhm, egyáltalán nem az ő rovásukra javítunk a belváros közlekedésén. De ezt már leírtam, ezerszer. Attól, hogy épül egy megálló a Belvárosban, nem azt jelenti, hogy kibaszás a külterülettel. Éppen az ő érdekük is, mivel sokan használnák...

Olvasd vissza a kommentjeid és rájössz, hogy amint megcáfolom az egyik állításod, azonnal ugrasz valami másra, amit még védhetőnek érzel, aztán így tovább. Ezt hívják terelésnek.
Nincs olyan, hogy külváros vs. belváros érdekek. Az emberek 85-90%-a a külvárosban lakik, akik aztán a belvárosba vagy azon keresztül járnak dolgozni, iskolába, szórakozni, stb. Nincs olyan, hogy az a megálló csak a belvárosiak érdekeit szolgálná, főleg, hogy az érintett megálló környékén alig lakik valaki. Még ha értenéd mi az elitista...
Válasz erre 

beeeta 2018.08.21. 16:43:17

Hallod, ha ott tényleg olyan rossz jelenleg a közlekedési infrastruktúra, magyarázd már meg, miért vannak ott irodaházak, miért dolgoznak ott állítólag tízezrek? Miért méregdrágák ott az ingatlanok?
Tényleg olyan rossz akkor, hogy a villamost ki kell váltani metróval? A 2-est persze szerinted igen, a többszörös forgalmú 4-6-ost azt nem, ott természetesen nem követtek el mulasztás a 4-es metróval. Komolytalan vagy, gombóckám. Ez a baj. Ezért nem reagálok minden egyes mondatodra. Eleve rossz elv mentén nézed ezt az egészet. Nem csak te, sokan mások is, ennek is köszönhető Budapest széttagoltsága. Mert mai napig olyan, mint a 40-es évekbeli Budapest, melyik külvárosi résznek sikerült igazán integrálódnia? Sok ilyet nem tudsz mondani. Ismétlem, ez nem terelés, hanem elv. Rossz elvvel közelíted meg. Az elsődleges elvnek annak kellene lennie, hogy kapcsoljuk be, és pedig minél kisebb menetidővel, gyorsvasúti kapcsolaton a külvárosi részeket a belső területekhez. Az, hogy a csepeliek pl. igénybe vennék a haller utcai megállóhelyet? Kb. 80% a 4-6-ossal megy tovább, 10% az 1-essel, a maradék 10%-ból a nagy része a 2-essel északi irányba, nem déli irányba. Szóval nem a csepeliek érdeke, hanem azoké a középosztálybelieké, akik ott dolgoznak. Ezért elitista a hozzáállásod, komám. A 2-es kapacitásáról meg azért kell beszélni, mert ma azzal mennek oda részben. Ha szerinted kevés, világos, hogy annak a kapacitását próbáljuk meg első körben növelni.

Azt meg még mindig nem sikerült megértened, hogy a metró az nem csak egy villamos, ami a föld alatt megy. Szánalmas vagy, gombóckám.
Válasz erre 

beeeta 2018.08.21. 16:46:54

Elitista attól a hozzáállásod, hogy a már amúgy is jó közlekedési infrastruktúrán tökéletesítenél. Mintha olyan sok pénzt szánnának közlekedésre. Az összeg fix, nem végtelen. Egyszerűen az van, hogy sokkal okosabban is el lehet költeni, mert vannak bőven olyan külvárosi területek, ahol sokkal rosszabb a közlekedési kép, mint a Haller utcánál. Nem a középosztálybelieknek, ottani Duna-parti luxuslakásokban lakóknak kellene kedvezni, hanem a külvárosi proliknak. Mert ott pont azért laknak prolik, mert olyan a közlekedés.
Válasz erre 

Marcist 2019.07.17. 18:00:33

Bocsássatok meg ha nem ehez a diszkurzushoz szólok most hozzá, valami teljesen más. Gomboc, te a Borárost meg a Kálvint vetetted fel mint lehetséges végállomást. Ugye a Kálvin teret elvetetted a visszafogás lehetőségének hiánya miatt, vagyis az azzal járó magas költségek miatt. Viszont ha amúgy is abból indulunk ki, hogy az Astoriát érintve folytatódna a vonal az Oktogon/Klauzál tér felé lehet értelmesebb lenne az alagutat (akár 3 vágányosan) az Astoriáig továbbvezetni, de a megállót még nem kialakítani. Így lenne lehetőség a szerelvények tárolására és visszafordítására. A költségek így is magasabbak lennének nyilván, de előrelátó fejlesztés lenne és személy szerint úgy vélem hogy akár egy első ütemnek is csak akkor van értelme ha ez jelentős javulással jár a jelenlegi helyzethez képest. Főleg ha az évekig tartó közlekedési káoszt és kellemetlenségeket figyelembe vesszük ami egy ekkora mértékű beruházással jár. Gondoljunk csak bele mekkora minőségugrást jelente ez a dél-pesti ingázóknak a Borárossal szemben. Szerintem ez pl. egy sokkal égetőbb fejlesztés, mint a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése (ott az átszállás nem okoz akkora kellemetlenséget mint ebben az esetben).

Ezt az ötletet amúgy nem a levegőből kaptam elő, pl Münchenben az U4 Arabellapark végállomása pontosan így lett kialakítva. A föld alatt még folytatódik az alagút egy megállónyit ahol tárolják és fordítják a szerelvényeket, valamikor abba az irányba akarják meghosszabbítani a vonalat Englschalking S-Bahn állomásig a távoli jövőben.
Válasz erre 

gomboc r2r 2019.07.21. 09:33:54

@Marcist: Tudom. Itthon így épült a 3-as metró is, illetve a 4-es is. Nincs ebben semmi különleges. A probléma az építésben rejtezik. Az 5-öst valószínűleg a Kálvinig kéregben építenék meg, nem pedig fúrnák. Ebben az esetben pedig felülről kell építkezni. A Kálvinnál ez okozza a problémát, hogy egyszerűen nincs erre hely (szerintem).
Viszont a második ütemet már kénytelenek fúrni, így a Kálvinnál is megoldható az építés, de az első ütemnél egyrészt nagyon-nagyon nehéz lenne megcsinálni a kéregbe a megállót és a kihúzót, másrészt nagyon megdrágítaná és lelassítaná az építkezést. Arról nem beszélve megint mekkora káosz lenne ott. Ezért tartom optimálisabbnak a Boráros téren a végállomásozást az első körben, még akkor is, ha elég nyilvánvaló hátrányai vannak.
Válasz erre 

Tízmillió 2019.08.06. 15:48:17

@Marcist: Abból indulsz ki, hogy a legjobb irány a Klauzál-Oktogon-Nyugati, amit én azért átrágnék, több okból is :) Ha elhúzod az Astoriáig, már nem a legjobb vonalon mész, mert később gond lesz belőle. Ergó, szerintem a Borárostól fölfelé már lehet nulláról újrahúzni az egész vonaltervet.

@gomboc r2r: A Borárostól már fúrni kell szerintem. A pajzsot nem lehet a belvárosban elindítani, és még ha el is lehet, kéregben a Kálvinon nemigen fér el egy teljes állomásműtárgy. Már ha a Kálvin felé megy tényleg a legjobb irány.
Válasz erre 

gomboc r2r 2019.08.11. 16:29:46

@Tízmillió: El kell, hogy férjen, hiszen eleve a 4-es metró úgy volt tervezve, hogy a 3-as fölött lesz, nem? Csak végül mégis alá fúrták. Így elvileg van neki helye.
Viszont ha a Borárostól fúrják, akkor meg megint ott a probléma, hogy az első ütem ugyanúgy nem éri el a metrót. Ha mást nem, akkor egy sínpárt meg kellene építeni a Boráros és a Kálvin között, s a Borároson maradna a végállomás, de az átszállásra is lenne lehetőség minimális formában.
Válasz erre 

Tízmillió 2019.08.11. 19:26:49

@gomboc r2r: A gond az, hogy ha kéregben építik, a későbbi szakaszokban, mint fentebb írtam, elég nagy öngól lenne. De az egész ütemezéssel az igazából a baj, hogy fennakad ott, hogy az összes metrót érje el, utána meg "majd lesz valahogy". Egy ekkora projektet nem lehet így megtervezni. Mellesleg, visszatérve egy kommenttel korábbra: biztos, hogy a Kálvin felé a legjobb elvinni a metrót? :)
Válasz erre 

gomboc r2r 2019.08.13. 21:42:23

@Tízmillió: Tudom, ezért is problémás ez a projekt. Sok-sok-sok a befolyásoló tényező.

A kérdésre visszatérve, attól függ, hogy mit akarunk tőle. Egy Boráros-Fővám-Ferenciek-Vigadó-Clark-Batthyány a legolcsóbb, érint sok gócpontot, ugyanakkor nem térképezi fel a várost nagyon. Viszont olcsó belső szakasszal fontos részeket felfűzne, közben megadná a kapcsolatot a 4-es, 3-as, 1-es, majd a 2-es metróra 5 megálló alatt! Viszont ebben az esetben továbbra is nagy szerep jut mondjuk a körutakra, metrókra, tehermentesítés helyett inkább a szupergyors városon átjutás lenne a feladata. Mintegy 22 perc alatt Csepelről Óbudára lehetne jutni! Azért ezzel még az autók sem tudnának versenyezni.

De gondolkodtam egy Fővám-Astoria-Király utca-Kodály körönd-Nyugati(Lehel) - Margitsziget útvonalon is. A város belsejét segítene feltérképezni, viszont össze-vissza kanyarogna és jó drága lenne. A Nagykörútról le tudna venni forgalmat, a 3-as metróról is, nagyon hasznos kis vonal tudna lenni, ugyanakkor a Margitsziget már így is túlhasznált, teljesen megölné a metró.

Egyszer majd erről is írok, csak oda kell érni. Már így is vagy 5 különféle posztot elkezdtem. De szívesen olvasok tőled is, ha van kedved írni. (Megváltozott az e-mail cím.)
Válasz erre 

Tízmillió 2019.09.03. 00:58:34

@gomboc r2r: Leírhatom vendégposztban, ha egyszer rájövök, hogy az M5 délkeleti vége Pesterzsébet után merre mehetne, aminek értelme is van :D Amúgy, én az első opciót támogatom, mert szerintem ahol két forgalmas vonal találkozik, oda nem mehet harmadik, a környék lenne élhetetlen tőle.

Amúgy, ami első körben meredek poén lenne, de igazából nem lehetetlen: A csepeli szakaszt befúrni a Fővám térig, és ott időszakosan bekötni az M4-be. Mivel a HÉV szerelvény úgyis kuka, de kevés jár rajta, megfelelő szerelvénnyel kivitelezhető, ami aztán később máshol is hasznosítható. Az M4 elbír egy betétjáratot a jelenlegi vonalán, Csepel pedig jobb elérést kapna. Annyit kell belekalkulálni, hogy az M5 vonalába kell egy műtárgy, ami majd később a belvárosi alagútnak is a kiindulópontja lesz.
Válasz erre 
süti beállítások módosítása