Hogy rohan az idő! A legutóbbi összefoglaló óta immár kettő év is eltelt, így kedvenc sorozatom újabb része megérkezik. Ideje számot vetni, hogy mi történt külföldön és mi NEM történik itthon.
Kattints az első, a második, a harmadik és a negyedik részhez!
Az immár szokásos táblázat, ami tökéletesen mutatja az elmaradottságunkat. (Egyébként érdemes összevetni az előző posztok táblázataival.)
Bécsben legutóbb 2017-ben adtak át új metrószakaszt, ugyanakkor ne gondoljuk, hogy azóta a sikereiken ülnek a szomszédok. Jelenleg az U2-es vonal felújítása zajlik annak érdekében, hogy képes legyen fogadni az U5-ös vonal szerelvényeit, amelyek az itthoni 4-es metróhoz hasonlóan vezető nélküli üzemben fognak közlekedni. Az U5-ös építését megkezdték, a tervek szerint legkorábban 2025-ben nyílhat meg az első elkészült szakasz. Ezen kívül az U2-es hosszabbítása is folyamatban van, a várakozások szerint 2027-re elkészülnek. De még ez sem a vége, ugyanis a későbbiekben hosszabbítanák az U5-öst, amire már a tervek is megvannak. Egyébként érdemes megnézni hogyan kommunikálnak valamit Ausztriában.
Prágában jelenleg a D-vonal építése zajlik, amelynek átadását jelenleg 2027-re teszik. Ez a vonal is vezető nélküli járművekkel lesz felszerelve, az építés költségeit jelenleg mintegy 750 milliárd forint körüli összegre teszik. Ez 10 állomást foglal magában 11 km-en. Az első, 2027-re elkészülő része 2 állomást és a köztes vonalat jelenti az egyéb szükséges építményekkel és szerelvényekkel, mintegy 200 milliárd forint értékben.
Bukarestben éppen 2020-ban adták át a legújabb metrószakaszt, 10 új állomással, 6,87 km hosszú növekménnyel. De ők sem ülnek a babérjaikon, jelenleg is készül egy 1,6 km-es hosszabbítás, amely 2 új állomást ad majd hozzá a jelenlegi hálózathoz. Ezen felül már két projektről is hallani, amiknek a megvalósítását szeretnék elérni. Egyelőre úgy néz ki, hogy az M6-os meghosszabbítását a reptérre lefújták, de mivel a kormányok mostanság jönnek és mennek Romániában, a döntés bármikor változhat. Az M5-ös meghosszabbítása pedig továbbra is terítéken van.
Varsó a rendszerváltás után fogott neki a metróhálózat megépítésének, addig ugyanis semennyi sem volt a lengyel fővárosban. 30 év alatt építettek majd 36 km metrót és 34 állomást. Össze sem mérhető, hogy mennyi munkát beletettek ebbe a projektbe. Az eddigi legutolsó hosszabbítást 2020-ban adták át, amellyel 3,4 km-nyi új vonal került átadásra az utazóközönség kiszolgálására. De ezen túlmenően is folytatódik az M2 kiépítése, amely várhatóan 2023 környékén fejeződik be, s 5 új állomást fog hozzáadni a jelenlegi rendszerhez. Ennek elkészülése után pedig megindul a harmadik metróvonal építése újabb 6 megállót hozzáadva a jelenlegihez.
Eközben nézzük meg Budapestet. A 2000-es évek közepén indult utoljára metróprojekt. Azóta komolyabb pénzt nem öltek a budapesti tömegközlekedés fejlesztésébe. (A 3-as metró felújítása nem fejlesztés, hanem karbantartás). Hiába ígérték a 3-as metró meghosszabbítását is, abba sem kezdtek bele. Hiába ígérték a Kisföldalatti felújítását és meghosszabbítását, abba sem kezdtek bele. Hiába ígérték a HÉV-ek átalakítását, abba sem kezdtek bele. 2-3 évente készíttetnek egy újabb papírt, mert az meg van olcsón, s lehet ígérgetni, de azt kell látnunk, hogy 2010 óta Budapest felett bealkonyodott. Nem csoda, hogy a várost ellepik az autók, egyszerűen nem történik semmi, ami a közlekedés elmaradottságán segíthetne.
Igen, jól olvastad. A buszágazat számára történt egy kis tűzoltás, de még mindig ott tartunk, hogy a BKV gyakorlatilag bármilyen elérhető állapotú buszt kiküld a forgalomba. Már a Demszky által a 2-es metró felújításakor beszerzett Volvók is 20 évessé érnek, miközben még mindig nem sikerült lecserélni a magaspadlós Ikarus-okat, ahogy a használtan beszerzett buszok kiváltása sem megy. Bukarest 10 éve lecserélte a teljes buszflottáját, s ha így haladunk tovább, előfordulhat, hogy majd Bukarestből kell beszerezni használt járműveket...
A villamoságazatban történt egy minimális állományfrissítés, a CAF által szállított villamosok ugyanakkor még mindig csak egy részét jelentik a flottának. A csehszlovák Tátrák immár a 3. teljeskörű felújításukat kapják, mivel előre láthatóan még 10 évig biztosan szükség lesz rájuk. Az itthon hannoveriként ismert járművek felújítása is egyre valószínűbb, sőt, már kísérleteket is folytatott a BKV ebben az irányban. Velük is még 10 évig biztosan számol a BKV. Ezek a villamosok 20 évvel ezelőtt kezdtek érkezni használtan Budapestre!!! 20 éve!! Nagyon úgy néz ki, hogy Budapesten többet fognak közlekedni, mint eredeti helyükön...
Lehet látni, hogy a környező országok elhúznak mellettünk. Egyszerűen ezermilliárdok hiányoznak a budapesti közlekedésből és most nem csak arról van szó, hogy járműveket kellene venni. Hiányoznak járművek, infrastrukturális beruházások (mint például vasúti átjárók, végállomási megoldások, vasúti bújtatások a keresztbejárás helyett, kocsiszínek felújítása, építése, s még rengeteg minden...), mindennapi használatot elősegítő projektek (okos megoldások, digitális jegy, liftek), sok minden. Még felsorolni is sok. Elég csak kimenni a Nyugatiba és látni, hogy még a peronok sincsenek egy szintben a járművekkel, hogy manuálisan állítják a váltókat...
Az elmúlt 10 évben szinte nem történt semmi. 1 kocsiszín megújult, 1 teljesen új épült, az 1-es villamos pár megállóval elért a Kelenföldi pályaudvarra... éééés ennyi. A 4-es metró első fázisa készült el, ami a 2000-es évek közepén indult, de továbbépítés helyett félbehagyták... A Fonódó-projekt készült el, ami csak minimális építkezés volt és még Demszkyék készítették elő. Mindezt úgy, hogy közben felépült 3 teljes városrész a semmiből, 3 másik pedig hamarosan elkészül. Komplett ipari területek alakultak át, városmagok tolódtak el, utazási szokások változtak, de mindezek felett tízezrek, sőt már szinte százezer ember költözött ki az elővárosokba Budapestről, miközben a helyüket folyamatosan veszik át a fővárosban mások.
Ha nem akarjuk, hogy a főváros tényleg totálisan összeomoljon közlekedésileg és a XX. században ragadjon a 2030-as években is, akkor egy potenciális kormányváltás után tucatjával kell nekiállni a projekteknek, mert nem lesz hogyan közlekedni a városban. Ez nem csak ciki, hanem összehasonlítva akár más kelet-európai fővárossal, totális versenyhátrányt okozhat a fővárosnak. Márpedig ha a főváros versenyhátrányba kerül, akkor az ország is, tekintve, hogy Budapest és környéke felelős a fél magyar GDP-ért.
