Vicces visszanézni, hogy mennyire igazam lett. Amikor bejelentették a balatoni hajók beszerzését, valahogy éreztem, hogy jegyzetelnem kell. Milyen jól tettem!

Még nekem is furcsa volt, hogy mennyit kellett visszamennem a bejegyzések között, hogy megtaláljam az eredetit, de sikerült. 2021 januárjában bejelentették, hogy új hajókat szereznek be a Balatonra. Ennek nagyon örültem, mert elkélt már valami beruházás a balatoni hajózással kapcsolatban, hiszen évtizedek óta nem érkezett új jármű az utasok kiszolgálására. Az új járművek valóban minőségi ugrást jelentenek és mindannyiunk hasznára válnak majd, ebben semmi kétségem nincs.

Eredeti cikkért katt.

Ugyanakkor az időzítés már akkor is rettentő röhejesnek tűnt. 2021 januári bejelentéshez képest az átadást 2022 tavaszára ígérték. Ebből lett végül 2024 április. Alig 2 évet késtek 1 év alatt. Ez valami rekord! "De hát amiatt késtek, mert alacsony volt a Balaton vízállása és nem lehetett felúsztatni a Sión!" - mondhatjátok, s ez igaz is. A probléma viszont az, hogy a megrendelés utáni 1 évben ők maguk engedtek le a Balatonból nagy mennyiségű vizet, pedig tudták, hogy a hajókat majd fel kell úsztatni. Ahogy a meteorológusok azt is meg tudják mondani, hogy mennyi víz várható. De ezeket ignorálták és hülye döntéseket hoztak. Márpedig innentől az ő hibájuk a késés, mert tudatos döntések eredménye.

Viszont örülök, hogy a hajók valóban úgy néznek ki, mint amit a képeken láthattunk a megrendeléskor. Ez ritka idehaza. Pedig az eredeti posztban azt sejtettem, hogy nem fognak hasonlítani. Tévedtem és örülök ennek.

Miért született a poszt? Egyrészt meg akartam mutatni, hogy igazam lett a szállítással kapcsolatban, másrészt pedig meg akartam mutatni, hogy tudok örülni a jó dolgoknak és elismerem, ha tévedek.

A lényeg: menjetek és nézzétek meg, próbáljátok ki őket! Remélhetőleg lesznek még fejlesztések a Balatonnál, amik növelik a színvonalat.

Egy kicsit újszerű lesz a mai bejegyzés, ugyanis volt szerencsém egy pár napot eltölteni Poznan városában, s úgy gondoltam, hogy bemutatom a tapasztalataimat, s a képeken keresztül megismerkedhetünk kicsit Poznannal. A mostani bejegyzésben az ottani közlekedésre fókuszálnék, s ha időm engedi, futnék egy második kört magáról a városról, a gyönyörű épületeiről és történelméről.

Repülőtér. Jobbra az indulási oldal, bal oldalt az érkezés. A 159-es busz visz be a főpályaudvarhoz.

Bemutatás

Poznan Lengyelország ötödik legnagyobb városa, a Nagy-Lengyelország régió és vajdaság központja, történelmileg gazdag és fontos település. Budapest területének mintegy felén terül el, míg lakosságszáma 550 ezer fő. Ebből láthatjuk, hogy a népsűrűsége kisebb, viszont sokkal jobban oszlik el, mint itthon. Budapest területe nagy, de egy önálló városmagból és sok kisebb, hozzácsatolt településből áll, amely településrészek között kihasználatlan, gondozatlan területek, ipari részek találhatóak, esetleg gondozatlan erdők vagy pusztás részek. Ehhez képest Poznan egy viszonylag egybefüggő település, amelyet természetes erők (például folyók, tavak) vagy hatalmas, gondozott parkok szabdalnak inkább.

Míg Budapesten minden kis településrésznek van önálló központja, főtere, belvárosa, külvárosa, stb, addig Poznan sokkal érezhetőbben egy nagy település, ahol a településrészek inkább egymás kiegészítői, mint Lego-kockák építik fel a várost. (Lehet, hogy ha az ember ott élne, akkor máshogy gondolná, turistaszemmel így érződött.) Van alvóváros, van külön ipari negyed, szórakoztatóipari rész, park. Ezeket a részeket pedig sűrűn közlekedő villamosokkal kötötték össze. Mindenhonnan megy villamos mindenhova. Ahol a sínek találkoznak, ott úgy van kialakítva, hogy ezt lehetővé tegyék. Tehát egy bizonyos irányból érkező villamos bármelyik irányban el tudja hagyni a kereszteződést.

Ez leginkább azért lehetséges, mert a városrészeket széles utak kötik össze, amik ezt lehetővé teszik. Budapesten az utakat általánosságban véve olyan szűkre szabták, amennyire csak lehetett. (Poznan, hasonlóan a többi lengyel nagyvároshoz, szinte teljesen megsemmisült a 2. világháború folyamán, ezért az újjáépítéskor alakult ki ez a rendkívül szellős városkép. Ugyanakkor Budapest hasonlóan járt, mégis ragaszkodott a szűkös felépítéshez. Jól áll a városnak, csak szerencsétlen a tömegközlekedés megoldása szempontjából.)

Amennyiben turistáskodni érkezel, azt javaslom, hogy a pirossal jelölt részen belül keress szállást. Pusztán kényelmi szempontból, mert így villamossal minden hamar elérhető.

Miközben az ország hatalmas problémákkal küzd, hirtelen hatalmas hír lett egy közlekedéssel kapcsolatos városi előterjesztésből. Ritka, de érthető. A kormány jelenleg minden elérhető eszközzel próbálja elterelni a figyelmet arról, hogy mekkora szarhegybe vezették bele az országot. Ezért is lett ennyire felkapva és nem véletlenül az ellenzéki polgármester nevével, holott a szomszédos város Fideszes polgármesterével egyetértésben lett kidolgozva a javaslat.

Na de miről is van szó?

Pestszentlőrinc és Gyál vezetése úgy döntött, hogy szeretnék a vasutat a településen kívül látni, ezért ennek a javaslatát készítették elő közgyűlési jóváhagyásra. Ez most azért lett fontos, mert az erre futó 142-es vasútvonal ( Bp Nyugati - Lajosmizse - Kecskemét) felújítása mára totálisan elkerülhetetlenné vált. A MÁV és a kormány eddig ignorálta, mert nem óhajtottak a térségben beruházásba kezdeni, de már annyira elképesztően szar állapotba került, hogy elkerülhetetlen lesz valamiféle beruházásba kezdeni.

Ehhez hozzá vehetjük, hogy ez a főváros agglomerációjának utolsó villamosítatlan vasútvonala, ami még így, haldokolva is komoly forgalmat generál, s optimális esetben meg tudná többszörözni a mai számokat. Illetve azt még tudni kell, hogy a MÁV dízeljárművekkel nagyon rosszul áll. Új beszerzés már 20 éve nem volt, a flotta pedig már teljesen kiöregedett és totálisan szétesett/szétrohadt. Gyakorlatilag esnek-kelnek a járművek, ezért is áldás a vasútnak, ha valamit villamosítani lehet.

A BFK elképzelése

A mostani fejleményekről

A pestszentimrei kerületi közgyűlés elé került beterjesztésre a javaslat, ami tartalmazza a városvezetés elképzelését. Ezen elképzelés szerint a vasút kikerülné Pestszentimrét és Gyált, hogy az M5-ös melletti területen haladjon el, a településeken kívül. Ez a javaslat kapott médiavisszhangot, s kapta fel mindenki, aki a közlekedéssel kapcsolatosan tartalmat gyárt. 

A javaslatból kivágott kép, ami kiváltotta ezt a hatalmas vihart

Többek között így tett Vitézy is, akinek minden szavát issza a sajtó, pedig nem érdemli meg, de mindegy. Szóval eme bejegyzésben beszél arról, hogy a szemét polgármesterekkel borzasztóak voltak az egyeztetések, mert azok a mocskok folyamatosan a lakosok elvárásait és érdekeit voltak képesek nézni! Hát ez felháborító! Elfogadhatatlan! Ezért természetesen képtelen volt velük egyezségre jutni és a saját baromságát tolta bele a fejlesztési elképzelésekbe, a polgármesterek által képviselt lakosok érdekeit pedig egyszerűen ignorálták. De ugye a Messiás-szindrómás szakértő úr ezt nem tudja elviselni, ezért most a városvezetőket állítja be bűnbaknak.

A városvezetők döntése érthető. Ők azt képviselik, amire a településüknek szüksége van. Vagy így, vagy úgy. Ez a beterjesztett javaslat, ami kicsapta a biztosítékot, annak a következménye, hogy a szakértő úr teljesen ignorálta az ott élők igényeit. De ezt már teljességgel megszokhattuk ezektől a Fideszes majmoktól.

Amint az várható volt, az úgynevezett vármegyebérlet táján totális a káosz. A nemzetvezető bejelentett valamit, mindenki más meg próbál alkalmazkodni a kialakult helyzethez, s kapkodja a fejét. Ami ma igaz, az tegnap se volt és holnap se lesz. Ami holnap lesz igaz, az ma nem volt az és tegnap sem. Ami tegnap volt igaz, az ma sem igaz és holnap sem lesz.

Szóval a vármegyebérlet a helyközi közlekedés elősegítésére jött létre, ezért helyközi utazásra használható a MÁV, a GYSEV és a Volán üzemeltetése alá tartozó járatokon, amelyekre nem kell egyéb kiegészítőjegy.

Szóval helyközi utazásra használható csak, ezért Budapest közigazgatási határán belül nem érvényes. Kivéve a MÁV, a GYSEV és a Volán által üzemeltetett járatokon. Összezavarodtál? Ne aggódj, a minisztérium és a vasút is.

Igen, utazhatsz Budapest közigazgatási határán belül ezen szolgáltatók járataival, ne aggódj. Kivéve a MÁV által üzemeltetett HÉV-vel. Azt kérded, hogy miért? Mert a HÉV az a helyi közlekedéshez tartozik. Kivéve, amikor elhagyja Budapest közigazgatási határát és helyközi járműként összeköt elővárosi településeket Budapesttel. Megint összezavarodtál? Ne aggódj.

Szóval a HÉV-re Budapesten kívül érvényes, mert a HÉV Budapesten kívül helyközi szereplőként üzemel. Pedig igazából nem, de az most mindegy. És Budapesten kívül azért érvényes rá, mert a MÁV üzemelteti. Viszont Budapesten belül azért nem érvényes rá, mert a közigazgatási határon belül nem érvényes a bérlet. Na jó, ez nem igaz ugyanis a MÁV, a GYSEV és a Volán által üzemeltetett, a közigazgatási határt átlépő járatokra érvényes. De várjál, azt mondod, hogy a HÉV is ugyanezt csinálja? Neeem, nem, a Csepeli HÉV nem lépi át a közigazgatási határt, ezért a HÉV helyi jármű és ezért a HÉV-ek igazából nem helyközi járművek, ezért nem érvényes rá a vármegyebérlet. Kivéve a közigazgatási határon kívül. Amit ugyebár csak helyközi járatok lépnek át. Érted már? Mi az, hogy nem? Ne kötözködj!

Még nem is beszéltünk azokról a BKK kezelésébe tartozó járatokról, amiket a Volán üzemeltet! Vannak olyanok, amelyek nem lépik át Budapest közigazgatási határát és vannak olyanok, amelyek átlépik Budapest közigazgatási határát. Viszont az agglomerációban közlekedő, a BKK által felügyelt és irányított, de a Volán által kiszolgált járatokon Budapest közigazgatási határán kívül is érvényesek lesznek a bérletek, holott igazából nem az állam a megrendelő és nem a Volán a valódi üzemeltető, csak alvállalkozó. Összezavarodtál? Hát van ilyen...

Ez pedig csak a kezdet... Ott van például a Volánbusz, ami több városban is szolgáltat helyi járatú útvonalon az önkormányzatok megrendelésére. Egyik ilyen város például Győr. Tudjátok, az ország egyik leggazdagabb városa, az Audinak köszönhetően. Győr helyi közlekedését a MÁV-Volán konglomerátum még a Kisalföld Volántól örökölte meg, holott a Volán nem akar Győrött szolgáltatni, a város pedig nem akarja, hogy a Volán legyen a helyi szolgáltató. Miért maradt mégis a cifra helyzet? Mert a Volánnak szolgáltatnia kell, ahol más nem szolgáltat, a győri városvezetés pedig hiába akarná kivágni a Volánt, senkinek nem hajlandó egy petákkal sem többet fizetni, hogy szolgáltasson. Márpedig senki sem hülye, mivel még annyit se fizetnek ki, amennyi fedezné a Volán költségeit.

Ugyanakkor Győr közigazgatásai határai is elég tágasak. Ezen kívül szinte összenőtt olyan településekkel, mint Győrújbarát, Győrújfalu, Kisbajcs... Viszont vannak olyan települések, amelyek bár a közigazgatási határ mentén találhatóak, Győr közigazgatási határán belül a lakott részek messze esnek. Például Abda, Rábapatona, Koroncó, Vének. Ide csak helyközi buszok járnak, amelyekre helyközi bérletet kell venni. Ezekről a járatokról tudni kell, hogy bár helyközi járatok, a városon belül sok helyen megállnak, gyakorlatilag helyi járatként üzemelnek.

A helyi járatokról pedig tudni kell, hogy nem fednek le mindent teljesen, Győrnek több részét például egyáltalán nem. Így tehát a helyi járattal nem kiszolgált részt kiszolgálja a helyközi járat és vice versa. Például egy győrújbaráti vagy egy győr-csanakhegyi eldöntheti, hogy melyik buszmegállóhoz megy ki. Ugyanis megteheti, hogy a városon belül akar csak bérletezni, akkor kifizeti a helyi bérletet, utazik a helyi buszon és a helyközin a városhatáron belül, vagy pedig megveszi a vármegyebérletet és reggel átbiciklizik a kicsit odébb, 600 méterre található buszmegállóba, hogy helyközi utasként szállhasson fel és a helyközi buszokat használhassa Győrön belül, a helyieket viszont nem. Mi az értelme? Az, hogy ha például dolga van a városon kívül, ami gyakorlatilag az utca vége (sőt, az sem, mert az út a másik településen folytatódik tovább...), akkor arra is tudjon utazni, ne csak a város felé. Jó játék, nem?

De beszélhetünk arról is, hogy a MÁV által üzemeltetett kör-IC járatokkal mi a helyzet. Ezek ugyanis Budapest-Keleti Pu. és Budapest-Nyugati Pu. között közlekedő járatok. Mindkét vége Budapesten belül van. Technikailag helyi járat, ami tesz egy hosszabb kitérőt az országban. Kalauz legyen a talpán, aki bebizonyítja, hogy te nem Zuglóból utazol a Keletibe Nyíregyházán keresztül. Tehát ezek a járatok technikailag Budapestről indulnak és Budapestre érkeznek. Érvényes rá a vármegyebérlet? Igen! Nem! Isten tudja... Elvileg InterCity, azaz hely- és pótjegyköteles vonatról van szó. 

Viszont! Jelenleg a metrófelújítás miatt a Nyugati Pu. és Ferihegy között BKK-bérlettel igénybevehetőek. Ergó mégsem emelt szintű szolgáltatást nyújtó járat. Viszont Ferihegytől kifelé mégis csak emelt szintű szolgáltatás nyújtó járat, márpedig Ferihegy megálló még a közigazgatási határon belül van. Tehát nem érvényes rá a vármegyebérlet. Viszont ugyanez a vonat Hatvan és Budapest között hely- és pótjegy nélkül igénybe vehető, ergó megint ott a kérdés, most akkor érvényes rá a bérlet vagy sem? Isten tudja...

Ahogy például a GYSEV IC-járatain Győr és Csorna, Szombathely, illetve Sopron között sem kell hely- és pótjegyet váltani... Most akkor érvényes lesz rá vagy sem?

Aztán ott a Tram-Train, ami szintén helyközi járat, MÁV által üzemeltetve. Ugyanakkor Szeged és Hódmezővásárhely területén helyi közlekedést lát el. Most akkor érvényes rá a vármegyebérlet vagy sem? Esetleg csak Szegeden kívül? Vagy csak a két település legszélső megállója között? Vagy nem? Vagy most mi van? Jól gondoljátok, jelenleg ezekről megy a sürgés-forgás a minisztériumokban, hogy most mi a fene van...

1 szó, mint 100. Totális káosz az egész. Nem csak az ötlet, a részletszabályok, a bevezetés, a finanszírozás...

Részlet a közlönyből. Magyar Közlöny 2023. évi 25. szám

Jajj, még nem is említettük a finanszírozást. Egyszerűen zseniális. Konkrétan a szociálpolitikai menetdíj-támogatásból vonnak el pénzt és ezt adják a vármegyebérlet bevételkiesésének támogatásaként. Hogy mi a fene az a szociálpolitikai menetdíj-támogatás? Hát az a pénz, amit azért kapnak a közszolgáltatók (MÁV, Volán, GYSEV), mert a nyugdíjasok ingyen, bizonyos társadalmi rétegek (például diákok) meg jelentős kedvezménnyel utaznak és ezt ellensúlyozza ezzel a menetdíj-támogatással. Erről tudni kell, hogy a közelében sincs annak, ami a valóság. Ezért is bukott el például a regisztrációs jegy, mert kimutatta, hogy a többszörösét kellene utalnia a kormánynak a szolgáltatók felé...

"Kit csaptunk be? Magunkat? Mi tudjuk miről van szó. (...) Az imperialistákat? Ühüm, na azoknak aztán alaposan túljártunk az eszén!"

Röhej az egész. Ide jutottunk.

Újabb tessék-lássék beavatkozás a közlekedési szektorban, ami akár jó dolog is lehetne, de inkább csak szar.

Mi a szektor problémája? Abszolút pénzhiány egyik oldalról, hatalmas méregdrága gigaprojektek a másik oldalról.

Miközben a kormány és baráti köre mindenféle gigaberuházással a projektcégeken keresztül szipkázza ki a hatalmas pénzeket a közlekedés infrastrukturális beruházásaiból, addig ott van a másik oldal, a mindennapi üzemeltetés féllábon ugrálva, könnyes szemmel könyörögve valami forrásért.

Jön a vármegyei bérlet! Mire jó? Pest megyében 5-10 percenként járó, kiváló kiszolgálású vonalak, modern járművekkel, többnyire feldolgozható mértékű késésekkel. Nógrádban kétóránként közlekedő, a '70-es évekből visszamaradt Bz motor dülöngél, ami jó esetben jön, rosszabb esetben nem. Mindkettő ugyanannyiért. Tetszik?

Az árat direkt belőjük a fővárosi bérletár alá, mert azért az nem lehet, hogy a lázadó városnál többet kérjünk el, majd ezt jól szét is kürtöljük...

Mi van benne? Kizárólag távolsági járatok a Volánbusz és a MÁV, GYSEV triumvirátus üzemeltetésében. Meg persze a HÉV, mert az nagyon kellett a MÁV-nak a kormány szerint. Amint beértél a városba, onnantól dugd fel az országbérleted, mert nem érvényes a helyi járatra. Jó, mi? A magyar kormánynak megtetszett a német klímabérlet, majd lemásolta. Csak kivett belőle mindent, amitől az jó.

A jelenleg létező START-klubkártya 50% - ami minden másodosztályú utazásodnál a jegyár felét elengedi - került évente 35 000 Ft-ba. Csak vasútra, csak másodosztályra, jegyár felét fedezi.

START Klub Bónusz-kártya, ami másodosztályon díjmentes utazást biztosít, csak vasúton. Évente 250 000 Ft-ba kerül.

Ehhez képest a most bejelentett bérletfajta országosan havi 18 900 Ft, ami így évente 226 800 Ft vasúton másodosztályra, volánbuszra, HÉV-re.

Tehát kevesebb, mint az eddig a vasúton ugyanazt a szolgáltatást nyújtó bérlet. Annyit tudni kell, hogy ezt eredetileg is azokhoz a jegyárakhoz lőtték be, amik már most sem fedeznek semmit sem a vasút fenntartásából, a kormány meg ilyenre nem ad pénzt. Ergó a még olcsóbb bérletből keletkező bevételekből kellene kigazdálkodnia a vasútnak a fenntartást úgy, hogy sokkal kevesebbet fog majd belőle megkapni, mivel a hasonló méretű volánbusz is ezekből a bevételekből dolgozik majd. 

Ezen felül jó kérdés, hogy hogyan fogják elosztani a bevételeket például a MÁV-Volán konglomerátum és a GYSEV között. Kevesebb bevétel a GYSEV-nek? Vagy garantálnak nekik egy bizonyos szintet? De akkor megint a MÁV baszik rá... Aztán ott van, hogy a maradékot el kell osztani a MÁV és a Volán között. Mi megy a vasúti szektorba és mi az autóbuszokba. Hiszen nyilván olcsóbb fenntartani pár buszvonalat, mint egy teljes vasútvonalat... Aztán utána ott a kérdés, hogy miből gazdálkodik majd a MÁV és miből a HÉV... Az a HÉV, amelyik már így is a szocializmusból ittmaradt járművekkel szolgáltat az egyre romló állagú pályákon, miközben hatalmas gigaberuházások szelleme csüng a feje felett, amiknek az eredményét fenn kell majd tartani... Vagy legalább a mostani szintet kéne tartani... 

Aztán ott van, hogy hiába vezették be ezt, a jegyárak összefésülése teljesen elmaradt. Ahogy a mindenféle kedvezmények rendszere is. Például a diákok 90%-os kedvezménye... Totálisan fenntarthatatlan egy olyan országban, ahol párezerért szerzel egy kamu diákkedvezményt biztosító érvényesítőt.

De az egészben a kedvencem, hogy totál meg sem említi a MÁV által üzemeltetett Tram-Train-t, ami Hódmezővásárhelyen és Szegeden helyi járatként közlekedik, míg a két város között helyközi járműként. Na most akkor mi van? Ez abból a szempontból is lényeges, mivel a járat fizetőssé tételét az nehezítette, hogy a szegedi közlekedési társasággal le kellett tárgyalni a bevételek megoszlását. Na most itt mi történik ezzel? Újratárgyalás? Fene tudja, hiszen még véletlenül sincsen benne a HIVATALOS közleményben!

Szóval mi ez az egész? Egy ordas nagy politikai termék,ami totálisan alkalmatlan arra, amire kitalálták, de legalább tovább bonyolítja az amúgyis totálisan követhetetlen itthoni jegyrendszert, közlekedés-fenntartást és közlekedést. Mi ez, ha nem SIKER?

Ami amúgy az egészben a legjobb, hogy most majd a buszsofőrök is megismerkedhetnek a MÁV applikációval, ha netalántán a delikvens ott venné meg a bérletét. Kíváncsi vagyok, hogy mennyire voltak erre felkészülve.

Arra amúgy emlékszik valaki, hogy a Nemzeti Mobilfizetési Zrt 2015 óta fejleszti az országos, minden közszolgáltatón érvényes mobiljegyet (KATT)? Tudjátok, ez az a jegy és jegyvásárlási program, amibe a szolgáltatók integrálása 2019-től kezdődik a Debreceni Közlekedési Vállalattal, s amit az e-személyin keresztül használhatunk...

Amikor egy már a bevezetésekor elavult, bukott projektet ünnepelnek emberek... Hová fajult ez az ország...

Nagyon felkapott hír lett, hogy kiszivárgott egy dokumentum a Lázár János által felügyelt Építésügyi és Közlekedési Minisztériumból. Nagyon sokan felhörögtek, hogy micsoda mészárlás, micsoda károkozás. De igazából senki nem nézett bele igazán a listába. Na itt és most ezt megtesszük.

Kezdjük azzal, hogy mi is ez az egész botrány. Nos, ez az egész úgy kezdődött, hogy az újonnan felállt minisztérium elkezdte átvenni a megszűnő régi minisztérium minden ügyét, papírját, projektjét. Ez teljesen természetes dolog, az átadás-átvétel folyamán a felek leülnek és egyesével átbeszélnek mindent. Milyen projektek futottak, ezek a projektek milyen állapotban vannak, mennyi pénzbe kerülnek, mennyit fizettek ki belőlük, ilyesmik. Aztán az új vezetés a saját hatáskörében dönt arról, hogy mi legyen ezekkel a megkezdett projektekkel.

Na akkor nézzük, hogy mik ezek a projektek. (Nem mindegyikről lesz szó, csak az általam érdekesnek tartottakról. Ezek nagyrészt közlekedéssel kapcsolatos projektek.)

Déli Körvasút II. ütem kiviteli tervezés

A tiltakozások folyamatosak, a bírósági döntések a projekt megvalósítása ellen foglalnak állást, de a projekt folytatásának tervezése zajlott 3,4 milliárd Ft értékben. Tervek, ennyi pénzért...

Cegléd - Nyugati Pu. (100a vonal) és Vác - Nyugati Pu. (70-es vonal) vonalszakaszok fejlesztésének előkészítése

A fent említett két vasútvonal elővárosi szakaszainak felújításáról álmodoztak. Ezek tervezésének előkészítésére 3,5 milliárd Ft összegű projekt zajlott.

Budapesten új vasúti megállóhelyek tervezése

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia során megállapított hiányzó megállók tervezése. Ilyen például egy megálló a Mexikói útnál, illetve még egy pár hasonló. Bruttó 1 milliárd Ft értékben tervezés.

Mindig vicces látni, hogy mennyire hülyék még a kormányzáshoz is a Fideszes bűnbandák, pedig már lett volna egy évtizedük beletanulni....

Ugyebár bevezették a rendeleti kormányzást, mert az nagyon kényelmes. A normális, parlamenti elfogadáshoz a törvényeknek át kell menniük egy szűrőn, ami a jogfolytonosságot és jogegységességet hivatott szolgálni. Persze ez sem tökéletesít semmit, de legalább a legnyilvánvalóbb baromságokat segít kiszűrni a rendszerből.

Nézzük például a legújabbat. Magyar Közlöny 2022. 220. szám:

Ahhoz, hogy értsük miről van szó, meg kell nézni az eredetit:

Tehát akkor ebből töröljük a 2. pontot, ami az InterCity-szerelvények beszerzését tette volna lehetővé. Vitézy annó nagy dirrel-durral bejelentette, hogy milyen csodák fognak történni, aztán most a megvalósítás kezdete előtt másfél nappal kurvanagy csöndben lefújják az egészet. Honnan ismerős ez? Jah igen, ugyanezt játszották el a HÉV-szerelvényekkel is, pedig akkor még Vitézy is hivatalban volt. Tehát igazából semmi köze az egésznek ahhoz, hogy átszervezték a minisztériumi jogrendet.

De ez még nem minden, ugyanis a legjobb része most jön az egésznek. Aki elsőre kiszúrta, annak pacsi, aki nem szúrta ki, annak elmagyarázom. (Nem, nem a Technológiai és Ipari Minisztérium megszüntetése az, ugyanis Lázár beruházási minisztérium jogfolytonosan átvette.)

A probléma az 1. pont e) alpontjának legvégén jelentkezik:

e) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy gondoskodjon arról, hogy a MÁV-START Zrt. az 1. pont a) alpontja szerinti hitelt legfeljebb 50 darab két áramrendszerű, 230 km/óra maximális sebességre képes villamos mozdony beszerzésére fordítsa a közszolgáltatásnak minősülő vasúti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának további emelése érdekében, azzal, hogy a mozdonyok megrendelése legkorábban a 2. pont a) alpontja szerinti személyszállító kocsik megrendelésével egyidejűleg történjen

Tehát azt mondja, hogy a mozdonyokat legkorábban akkor lehet megrendelni, amikor a 2. pont alapján megrendelik a kocsikat is. Na most a 2. pontot úgy ahogy van, eltörölte a Kárpátok Modern Géniusza, de az 1. pont e alpontjának a változtatásáról nem rendelkezett, ergó egy jogilag nem létező időponthoz köti a beszerzést. Vagyis nem történhet meg. Vagyis a mozdonybeszerzést is eltörölték úgy, hogy igazából nem törölték el.

Na most erre a "hibára" hivatkozva gyakorlatilag akármeddig el lehet késleltetni a mozdonybeszerzést. Azt sajnos nem tudom, hogy direkt így csinálták, avagy nem tervezik lehívni a hitelt és a mozdonyokat, vagy csak pusztán hülyék a kormányzáshoz és csak random hoznak rendeleteket. Bármelyik is igaz, nem vet túl jó fényt a kormányra.

De felhívnám a figyelmet az eredeti rendelkezés egy másik részére is:

 "1. a) a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 29/C. § (1) bekezdésében meghatározott jogkörében eljárva jóváhagyja, hogy a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: MÁV-START Zrt.) legfeljebb 50 darab"

Létrehoznak egy hitelkeretet, amiből gazdálkodhat a vasút, majd a hitelkeretet ismét felülről korlátozza a megrendelhető mozdonyok számában. Aki ezt írta vagy kitalálta, az vagy hülye vagy egyszerűen csak rosszindulatú. Miért korlátoznám, hogy valaki a számára jóváhagyott keretből hány darab járművet vehet maximum? Ugyanis ezzel gyakorlatilag megágyazok egy olyan beszerzésnek, ahol a jelentkező pont akkora árat fog mondani, ami még belefér a hitelkeretbe, holott az is előfordulhat, hogy akár olcsóbban is meg lehetne szerezni ezeket a járműveket és ezáltal nem csak 50-et, de akár 55-öt is meg tudna rendelni az ár változása miatt. De az elbaszott törvény ezt nem engedi.

De igazából jelenleg mindegy is, ugyanis amíg nem változtatnak az 1. ponton is, addig nem lesz járműbeszerzés. Na nem mintha igyekezne az állam tenni valamit az ügyben... Sokkal fontosabb a vármegye és a főispán.

Így év vége felé mindig jó egy kicsit átlapozni, hogy mi történt az elmúlt évben, s rájövök, hogy ideje vagyon folytatni ezt a sorozatot. Vagyis nem igazán nevezném sorozatnak, mivel inkább egy éves összefoglaló, hogy hol is tartunk mi és hol tartanak a szomszédaink. Mi is történt az elmúlt 1 évben Közép-Európában? Akkor nézzük!

Először is jöjjön a megszokott táblázat. Az előző évi posztot megtalálhatjátok itt.

Photo by Michael Matloka on Unsplash  

Amint az látható, idén Varsóban adtak át két rövidebb metrószakaszt, amelynek köszönhetően Varsó már beérte Budapestet a metróhálózat hosszát tekintve, bár az állomások száma egy kicsit kevesebb. Ráadásul Varsó azért is nagyon jó összehasonlítási alap, mivel mind területben, mind népességben szinte egyenlő Budapesttel. Ezt a hálózatot úgy érték el, hogy a legelső metrószakaszt Varsóban 1995-ben adták át! Tehát ott 41 km-nyi metrót építettek, amíg itthon 7,4 km-nyit. 

Az elmúlt 30 év alatt azt sikerült elérni, hogy Budapest Kelet-Európa egyik legjobb fővárosából tökutolsóvá válik minden szinten. A metróhálózatunk elavult, túlterhelt, alig fed le valamennyit a városból, fejlesztésre esély sincs, amíg Prágában jelenleg is épül a negyedik, D-jelű metróvonal, Bécsben kivitelezés alatt van az U5-ös metró, Bukarestben indul az M6-os metró építése a reptérhez, Varsóban pedig folytatódik az idén átadott vonal hosszabbítása! Budapest az egyetlen, ahol nem történik semmi!

Bécsben az U5-ös és U2-es metrók építésére/átalakítására a következő években mintegy 2,1 milliárd eurót terveznek költeni, ami jelenleg mintegy 860 milliárd forintot jelent, s a tervek 2026-körüli átadással számoltak az U5-tel kapcsolatban, így hozzáadva a hálózathoz 8 új megállót és 5 km-nyi hálózatot. Ezzel párhuzamosan zajlik az építkezés az U2-ön, amivel 2028-ra terveznek átadni 11 új megállót 9 km-nyi pályán.

Prágában a D-vonalat reményeik szerint 2029-re átadják, a jelenlegi számítások szerint 98 milliárd cseh koronás (1,645 milliárd forintos) beruházással négy részletben. A jelenleg tervezett beruházás mintegy 10 megállót és 10,6 km-nyi hálózatrészt fog hozzáadni a cseh főváros jelenlegi metróhálózatához.

Bukarestben úgy nézett ki, hogy az M6-os építését lefújták, de azóta megváltozott a szélirány, s már megkötötték a szerződéseket is. Ezáltal mintegy 6,6 km-nyi új vonalat építenek a tervek szerint 1,3 milliárd lej (108 milliárd Ft) értékben a projekt első részeként. A tervezett teljes beruházási költség 2,38 milliárd lej (200 milliárd Ft), amely 12 új megállót és 14,2 km-nyi pályát tartalmaz. Az első rész elkészültével nagyjából 2027-re számolnak, a maradék pedig még fejlesztés alatt. De itt nem álltak meg, ugyanis mind az M2, mind pedig az M5 meghosszabbításával foglalkoznak az ottani illetékesek.

Varsót már említettük. Idén adtak át két szakaszt is a metróhálózaton, de ez nem szegi kedvüket, ugyanis az M2-es vonal további hosszabbításán jelenleg is dolgoznak, miközben az M3-as vonal előkészítése zajlik, bár még csak tervezési fázisban. Ugyanakkor nekünk eszméletlen tempóban bővítik a villamoshálózatot is, hogy meg tudjanak felelni az elvárásoknak. Az M2-es metró következő szakaszát pedig a tervek szerint 2025-6 környékén adhatják át.

Amint a feljebb említett városokat és az ott invesztált pénzeket nézzük, azt láthatjuk, hogy többezer milliárd Ft-os projektek futnak csak a tömegközlekedés fejlesztésére és ezek így voltak az elmúlt évtizedekben is. Ráadásul itt konkrétan csak a metróprojektekről volt szó, miközben mindegyik városban bővül a villamoshálózat és folyamatosan érkeznek új járművek (metró, villamos, trolibusz és busz) is. 

Eközben Budapesten alig történik valami. A legutolsó tömegközlekedési nagyprojekt 2006-ban indult!!! Igen, a 4-es metróról van szó. 16 évvel ezelőtt. Az volt az utolsó komolyabb, nagyobb összegbe kerülő bővítési nagyprojekt. Azóta történt egy Fonódó-projekt, ami 2009-ben indult és egy 1-es villamos projekt, ami 2013-ban indult, de csak 2019-ben fejeződött be... Pedig ezek aztán szinte összemérhetetlenek a fentebb említett városok projektjeivel, a 4-es metrót kivéve.

Azokban a városokban fontos dolgokra költenek, míg nálunk fenntarthatatlan presztízsberuházásokra. Érdemes összeszámolni, hogy mennyi pénzt vert el a kormány csak a Hungária körút közvetlen környezetében. A Puskás Arénára elköltöttek 200 milliárd Ft-ot, az MVM Dome-ra 120 milliárd Ft-ot és az atlétikai stadionra 240 milliárd Ft-ot. Ez összesen 560 milliárd Ft, több, mint a 4-es metró ára, pedig a metrót naponta használják 200 ezren...

Amikor az ember arról beszél, hogy a budapesti közlekedésből hiányoznak ezermilliárdok, akkor nem hasraütésszerűen mond valamit, hanem látja, hogy máshol mi történik. Ugyanakkor ezt elmondhatjuk a vidékről is, mivel a vidéki közlekedésre is szarik a kormány, de itt most konkrétan a fővárosról írok, mert ez a sorozat a fővárosról szól, míg a vidék helyzetét egyéb bejegyzéseimben tárgyalom.

Viszont ha azt nézzük, hogy Budapestet a magyar településekhez hasonlítjuk, akkor még mindig egész jól áll a főváros, hiszen a kormány annyira tönkretette az országot és az önkormányzatokat, hogy a kisebb településeken már kénytelenek a legforgalmasabb járatokat is kannibalizálni annak érdekében, hogy ne menjenek csődbe. Ezért vágták vissza a hálózatot Miskolcon, ezért darálta be szinte teljesen a közlekedési lehetőségeket Debrecen (bezárják a villamos és trolivonalakat), de ugyanez történik máshol is. Szégyen, de amint látjuk, a Fideszes szavazók tapsolnak hozzá.

Azzal pedig nem érdemes foglalkozni, hogy mi lesz itt az elkövetkezendő években, ugyanis a választ nagyon jól tudjuk. Semmi. Az Európai Uniós támogatásoknak lőttek. Nem mintha jutott volna belőle a fővároshoz... De az a jó hírem a vidékieknek, hogy ők azt kapják most jutalomból, amit a főváros kapott büntetésből. Ismerkedjenek vele szépen.

Miközben próbálom magam rávenni, hogy végre befejezzem a posztot, ami arról szól, hogy Dél-Pesten milyen szolgáltatásfejlesztést lehetne csinálni minimális pénzből, közben olvasgatom a híreket és folyamatosan elmegy a kedvem az egésztől. Az ember kedvét veszik el folyamatosan azzal, hogy a kormány által az elmúlt 12 évben elkövetett szándékos rombolás levét mi, átlagemberek isszuk meg. Erre jön ez a Vitézy gyerek és megint olyanokat nyilatkozik, hogy az ember vérnyomása kiüti a műszereket. Hát akkor olvassuk el és értelmezzük!

 Az interjú az Indexen Telexen jelent meg ma, teljes terjedelmében ott lehet elolvasni, de nem érdemes. Az idézett részek az államtitkár nyilatkozatai, alatta pedig az én kommentjeimet fogjátok tudni olvasni.

 És ha a mai helyzetből kivetítjük egész éves hatásra, olyan 130-140 milliárd forint lehet az energiaár növekedése miatti többletköltség.

Ez köszönhető annak, hogy Homolya a lehető legrosszabbkor kötötte meg a szerződést a beszerzésre. Repült is. Amúgy mivel ez egy nemzetközi piac (ahogy mára már gyakorlatilag minden), ezért az árak euróban keletkeznek és utána vannak forintra átváltva. Tehát ha nem döntötték volna be a forintot a hozzáértő kormányunk tagjai, ez akár 40 milliárddal is kevesebb lehetne... De hasonló összeggel lehetne kevesebb, ha nem még mindig az 50 éves villanymozdonyokkal szolgáltatna a vasút és nem lenne tele az egész hálózat lassújelekkel. Tehát a kormány elbaszott politikájának most fizetjük meg az árát.

Mivel a nyolcszoros áramárnál viszont megéri a reggeli csúcs után a fölösleges kocsit leakasztani, majd délután visszaakasztani, csak ezzel a lépéssel több mint 120 millió forintos megtakarítást értünk el a budapesti elővárosi vonalakon.

120 millió Ft. Csak az áramár miatti 140 milliárdos pluszkiadáshoz viszonyítva ez olyan, mintha te évente egyszer nem vennél meg egy csomag rágót. A költségekre a hatása 0, de legalább kibaszunk az utasokkal, hadd szívjanak. Nem baj, hogy most is teli vannak a vonatok. De egyébként kiszúrás a vasutasokkal is, mivel ez olyan állomásokon történik, ahol amúgy is rengeteg munka van (Nyugati, Keleti, Déli pályaudvarok). Ráadásul a vasút jelenleg is hatalmas munkaerőhiánnyal küszködik, tehát ez a szánalmas beavatkozás az amúgy is szűkösen rendelkezésre álló munkaerő totális pazarlása.

Amúgy vicces, hogy épp mai hír az, hogy a belvárosi önkormányzat 111 millióért ültet 3 db fát. Link

Ha látjuk a számokat, elkezdhetjük oktatni a mozdonyvezetőket arra, hogyan tudnak energiahatékonyan vezetni.

Újabb zseniális húzás. Hogyan kell energiahatékonyan vezetni? Aki vezetett autót, jól tudja. Nem szabad erőteljes gyorsításokat alkalmazni, inkább érjük el lassabban a maximális sebességet, de úgy kevesebb energiát igényel. Viszont az utazási idő növekszik. Mindezt egy olyan vasúton, ahol nagyítóval kell keresni a pontosan közlekedő vonatokat, a rettentő sok lassújel miatt. Ezt úgy próbálják a mozdonyvezetők ellensúlyozni, hogy minél később fékeznek rá a lassújelre, s minél hamarabb megpróbálnak kigyorsítani. Tehát odatolnak mindent, ami van, hogy ne késsenek annyit. Ezt akarják megszüntetni Vitézyék. Menjen a vonat lassabban, késsen többet, nem számít az utas, így kevesebbe kerül.

Ha az új vasúti menetrendről az oktatási államtitkár adna a Telexnek interjút, én biztos meglepődnék, úgyhogy engedje meg, hogy ne kommentáljam más szakterületeknek az ügyeit.

Egyáltalán nem szokatlan, hogy egy országban az épp zajló tüntetésekről, napi politikai ügyekről megkérdeznek másik szakterületen dolgozó politikusokat, de kevesen tudnak ilyen idiótának kinézni egy válasszal.

Hétfőn nagyon szerencsétlen napja volt a MÁV-nak, mert reggel Szajolnál egy felsővezeték-szakadás miatt tíz órára leállt az egyik fővonal, utána pedig a kerülő úton gázolt az egyik vonat.

Nem csak ezen a hétfőn és nem csak hétfőkön. A MÁV-nak már teljesen mindegy, hogy milyen nap van, gyakorlatilag teljesen kiszámíthatatlanul közlekednek a vonatok. Érdemes végignézni a MÁVINFORM Facebook hírfolyamát egy-egy napra, ahogy én is megtettem. Vasárnap szinte a teljes dunántúli vasúti közlekedés összeomlott, mert bizt. ber hiba volt Kelenföldön. Hétfőn pedig az egyik vasútvonalon teljesen leállt a közlekedés járműhiány miatt. Márpedig mellékvonali járművek beszerzésére esély sincs a közeljövőben... Pedig oda legutóbb 20 éve került új jármű...

Az a majdnem 2000 milliárd forintnyi uniós forrás, amit közlekedésfejlesztésre el tudunk nyerni, több mint 90 százalékban vasútfejlesztésre megy.

Úgy beszél erről, mintha eddig nem kaptunk volna egy forintot sem az EU-tól vasútfejlesztésre. Ezermilliárdok lettek kiszórva, nem ritkán többszörannyiért épültek itthon a pusztában a vasútvonalak, mint Ausztriában vagy Franciaországban. De egyébként a szerbek vadiúj alagutas, völgyhidas projektje is olcsóbb volt, mint amennyiért itthon vasutat építenek... Azt pedig ne felejtsük hozzátenni, hogy amikor itthon egy vasútépítési projekt zajlik, akkor azon belül rengeteg közutat építenek. Az is előfordul, hogy a projekt költségvetésének fele konkrétan nem is a vasúti infrastruktúrára van elköltve. Hiába ömlöttek az ezermilliárdok a "vasútba" eddig is, gyakorlatilag csak átfolytak rajta, mint a szűrőn, s az eredmény az lett, hogy valami elképesztően szar állapotban van a magyar vasúti infrastruktúra. Ahogy 2012 óta folyik a projekt, hogy a 160-as sebességet itthon be lehessen vezetni. 10 éve! 0 eredménnyel...

Itthon is vannak természetesen visszatérítési szabályok most is, amiket alkalmazunk.

 Év vicce.

Sok szektorban folyik egyeztetés az önkormányzatokkal az energiaválság kapcsán, ezek a szálak nem a közlekedéspolitikánál futnak össze

Tehát a kérdés: Egyeztetnek-e az önkormányzatokkal a helyi közlekedés forrásainak biztosításáról most, hogy totál megfizethetetlenné vált az állam által totálisan kirabolt önkormányzatok számára? A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár válasza: NEM. Miért is tenné, ez sem az ő feladata gondolom...

 A 12 milliárd forintos működési támogatást ahogy eddig, idén is biztosítjuk a fővárosi tömegközlekedésnek.

Micsoda gesztus az állam részéről! Kifizetnek valamit, amit járna a fővárosnak... Nem, nem azért, mert hatalmas jószíve miatt kedveskedik az állam, hanem azért, mert törvényben meg vannak határozva, hogy kik és milyen kedvezményekre jogosultak a helyi közlekedésben. Ezt kellene ezzel kifizetnie az államnak. Most olyanokkal ne foglalkozzunk, hogy katonák, politikusok, rendőrök, stb. ingyen utaznak, diákok féláron, számoljunk csak a nyugdíjasokkal!

A KSH szerint 365 000 nyugdíjas él Budapesten. 12 milliárdos éves támogatást ad az állam. Ez havonta 1 milliárd. Leosztjuk a nyugdíjasok számával, kiderül, hogy nyugdíjasonként mintegy havi 2700 Ft-tal járul hozzá az állam. De mint mondtam, ha minden kedvezményt összeszámolnánk, ennek is csak a fele lenne, mintegy 1800 Ft havonta. A havi 10 ezer Ft-os bérletnek ez kevesebb, mint ÖTÖDE! Márpedig a jelenlegi bérletárak is a 2012-es, tehát 10 évvel ezelőtti szinten lettek befagyasztva! Ha tudni akarod, hogy miért nincsen pénze a fővárosnak, nos, ezért. Évente legalább ötszörennyit kellene fizetnie az államnak a jelenlegi befagyasztott árakon, de a valóság az, hogy akár a tízszer ekkora összeg is elképzelhető lenne. Tehát évi 100 milliárddal rövidíti meg az állam a fővárost csak ezen az egy tételen! Ha ezt az elmúlt 10 évben rendesen kifizette volna az állam, egy petákot nem kellett volna beleadnia a 3-as metró felújításába, mert önerőből képes lett volna finanszírozni az önkormányzat...

 Az országos közlekedésszervezőnek fizet, de ami a városi közösségi közlekedési cégre eső rész, azt nyilván mi továbbutaljuk.

Az új, országos tarifarendszerről szólva sikerült ezt megejteni. Most mondhatnám azt, hogy tessék az előző bekezdést végigolvasni újra és eldönteni, hogy vajon "nyilván továbbutalja" az állam ezt a pénzt vagy nem, de szerintem célszerűbb megemlíteni a Kukaholdingot, ami hasonló elven működik és saját működési költségeire tekintettel visszatart egy jóadag pénzt, ami által a kukás cégeket totálisan bedöntötte a kormány. Mindenki tudja, hogy mire számíthat, nem ejtek rá több szót.

Térjünk vissza Budapestre és az agglomerációba. Két éve azt nyilatkozta, hogy tíz éven belül utazhatunk az ötös metróval. Most is így látja?

Akkor sem azt mondtam, hogy a belső, belváros alatti alagút megépül, hanem azt, hogy elindulhat a HÉV-eknek a metrószerű fejlesztése.

Nagyszerű, egyszerűen zseniális. Hogyan tagadjuk le, majd rögtön ismerjük is be, hogy hazudtunk. 

Egyébként az egészből nem lett semmi. Nincs tender, nem folyik beszerzés, nem folynak munkák, semmi sem történik.  

A HÉV-ek fejlesztése a külső szakaszon be tud fejeződni a 2026-os határidőig, ha az uniós forrásokat megkapja Magyarország. 

Ez úgy, ahogy van, egyszerű HAZUGSÁG. Kevesebb, mint 4 év alatt lepörgetni a semmiből a tendereket és kifúrni az alagutat a Kálvinig, megépíteni a megállókat... Egyszerűen fizikailag képtelenség. Még a járműveket sem tudnák addigra legyártani.

Ha az uniós források meglesznek a HÉV-re, akkor az 5-ös metró néven emlegetett rendszer legelső szakaszai elkészülhetnek az ígért tíz éven belül. 

Ha...talán...esetleg... stb. stb. Egy hatalmas ígéret, aminek se eleje, se vége. Bolond az, aki ezt elhiszi. 

A legelső szakaszon mit értsünk?

A HÉV-ek meglevő szakaszainak felújítását, de már az új emelt szintre, akadálymentes állomásokkal, emelt sebességre, jobb kapcsolatrendszerrel. Nyilván az új alagút ennél egy távlatibb feladat.

Tehát a hatalmas ígéretek és óriási szavak mögött az igazság az, hogy ha az EU hajlandó finanszírozni, akkor talán egy fenntartási munkát meg tudunk csinálni az ígért 10 éven belül. Vicc. Röhej. Hagyjuk.

Mondhatjuk eszerint a két évvel korábbi mondatból kiindulva, hogy nyolc éven belül utazhatunk az ötös metróval?

Ez egy erősen leegyszerűsített mondat volt.

Az. Hazugság volt. Nyugodtan be lehet ismerni. Hazudtál akkor is, hazudsz most is, 20 éve nem csinálsz mást, mint hazudsz és felfelé buksz, köszönhetően a családi kapcsolatoknak. 

Friss hír, hogy a Lázár János alá tartozó Nemzeti Közlekedési Központ visszavonta a Nyugati pályaudvarra bevezető vonalszakaszok rekonstrukciójának tervezésére kiírt közbeszerzést, tehát már a tervezés sem mindenhol folytatódhat. Ez is a beruházási kormányzati stop eredménye?

Erre az Építési és Beruházási Minisztérium tudna válaszolni, az ilyen tenderek lebonyolítása a kormányzati struktúra alapján hozzájuk tartozik.

Tehát a közlekedéspolitikai államtitkárnak nem feladata azzal foglalkozni, hogy mi történik egy közlekedési projekt tendere körül? Érdekes. Én azt hittem, erre való a közlekedéspolitikai államtitkár. De a valóság azt mutatja, hogy inkább arra, hogy minden elképzelhetetlen baromságot beígérjen.

Csak az elmúlt héten volt már munkavacsorám az Alstom vezetésével, előtte meg a Siemens munkatársaival.

Nem tudom, hogy ki mit tapasztal a világból, de nálunk ezt speciel korrupciónak nevezik. Ha egyeztetni kell, arra ott az iroda. Bármilyen demokratikus országban működő nagyvállalat vezérigazgatóját kérdezz meg arról, hogy elmegy-e munkaidőn kívül politikussal étterembe. Úgy fog elzárkózni előle, ahogy csak lehet, mert ha kiderül, akkor balhé van. Érdemes emlékezni, hogy hogy vágtak ki mindenkit a Microsoft hazai képviseletétől is.

Egyszerűen elképesztő, hogy itt tartunk. Egy ilyen ócska nyilatkozatot le lehet hozni egy újságban. És örülni kell neki, hogy egyáltalán hajlandó nyilatkozni a nagyfejű hatalomból valaki. Egyébként a rothadó Nyugaton így néz ki egy interjú a kormány képviselőjével. Amikor hazudik és terel, akkor erre rávilágítanak. Nem kell érteni a videót, elég megnézni, hogy ki beszél és mikor, illetve hogy milyenek a reakciók.

Elnézést kérek, pozitívabb bejegyzéssel terveztem érkezni mostanság, de egyszerűen az ország helyzete nem engedi meg, hogy most pozitívabb mondanivalóval jelentkezzem. Ugyanis nem történnek pozitív dolgok. Márpedig úgy eléggé nehéz. Az országban mindenhol állítják le a tömegközlekedést, a kulturális intézményeket, fürdőket zárják be, uszodákat, sportcsarnokokat zárnak be, sőt, van ahol a közvilágítás lekapcsolásán gondolkodnak, az állam pedig kivonul a szociális ellátásból. Miközben Európa legtöbb adóját fizetjük, az állam egyszerűen nem hajlandó finanszírozni az alapvető állami feladatokat, miközben százmilliárdokat vernek el baromságokra, s csak a folyamatos ígérgetés megy. Egyszerűen nincsenek pozitív hírek, sajnálom.

Teljesen véletlenül sikerült összefutnom azzal, amit a magyar vasút hétfőn lerendezett és egyszerűen borzalmas látni, hogy meddig süllyedt a MÁV-Start. Ezért itt egy gyors megemlékezést tartok róla, illetve arról, hogy mi várható.

Hétfőn sikeresen belefutottam egy kis kavarodásba a vasúton, ezért gondoltam, hogy megnézem, miért nem járt a vonatom. Aztán amikor felmentem a MÁVINFÓ-ra, csak akkor szembesültem azzal, hogy hol tart a magyar vasút. Ez már nem az összeomlás széle, hanem konkrétan az összeomlásnak vagyunk tanúi jelenleg. Eddig is nyilvánvaló volt azoknak, akik a vasút környezetében élnek, hogy micsoda káosz van, de amikor az ember szembesül a valósággal, mindig erős hatást gyakorol.

A továbbiakban egy teljesen átlagos napot mutatunk be. Nem történt semmilyen külső tényező, ezt a vasút önmaga mutatta be mindenféle külső segítség nélkül. Nem volt szélvihar, hó, jégeső, zivatar, tornádó, hőség, SEMMI. Nézzük: