Magyarországon jelenleg rengeteg kiaknázatlan lehetőség van a vasúton, a Száz vasutat, ezeret... kezdetű cikksorozatomban ezekkel foglalkozom. Ebben a bejegyzésben Magyarország északi részén teszünk egy látogatást, ahol megnézünk egy pár rendkívül alulhasznált vasútvonalat, s hogy mit lehetne belőlük kihozni.

Nógrád megye elmúlt 30 éve nem túl fényes és egyelőre úgy tűnik, hogy a jövője sem lesz túl szép. Köszönhetően a domborzatának és elhelyezkedésének, nagyrészt kívül esik a vasúti fővonalak és közlekedési folyosók irányán. Emellett pedig a szocializmusban kiépült ipar nagy része is megszűnt, emiatt olyan különösen nagy igény sem alakult ki arra, hogy a vasút fontos fejlesztéseket hajtson végre a térségben, így szépen lassan az itt található vasútvonalak állaga leromlott, utasforgalma a megnyúló utazási idő miatt lecsökkent...

Mivel még mindig sokan laknak errefelé, illetve azért, hogy a jövőben is sokan lakjanak errefelé, én szeretném bemutatni az elképzelésemet, amivel úgy gondolom, hogy sokat lehetne javítani a helyzeten, s talán az élet is visszatérne a környékre (a piaci beruházásokkal együtt). 

Az általunk belőtt terület Nógrád megye és környéke

A következő vasútvonalakról lesz szó:

• 77-es vasútvonal: Aszód - Vácrátót vasútvonal Aszód és Galgamácsa közötti szakasza
• 78-as vasútvonal: Galgamácsa - Ipolytarnóc országhatár vasútvonal
• 80a vasútvonal: Budapest-Keleti Pu. - Hatvan vasútvonal Aszód és Hatvan közötti szakasza
• 81-es vasútvonal: Hatvan - Somoskőújfalu országhatár vasútvonal

A 77-es vasútvonal Aszód és Galgamácsa közötti szakasza egy viszonylag modern, jól karban tartott vasútvonal. Villamosított, egyvágányú, mintegy 10 km-es szakasz. Legnagyobb engedélyezett sebesség 80 km/h.

A 78-as vasútvonal Galgamácsa és Ipolytarnóc közötti szakasza 100 km hosszú, villamosítatlan, egyvágányú pálya, legnagyobb engedélyezett sebessége 60 km/h, de ez nagyrészt tájékoztató jellegű. Jellemzően teli van lassújelekkel, 20-as, 40-es szakaszokkal. Jelenlegi állapotát a parlagfű szóval tudnám jellemezni, egy jobb versenykerékpáros hasonló idő alatt abszolválja ezt a távolságot. Teljes felújítás és néhány helyen akár a pálya áthelyezése is indokolt. Olyan településeket érint a vasútvonal, mint Balassagyarmat, Szécsény.

A 80a vasútvonal Aszód és Hatvan közötti szakasza 16 km hosszú, kétvágányú, villamosított, jelenleg éppen felújítás zajlik rajta, a jövőben várhatóan 160 km/h-s sebességre is alkalmas lehet.

A 81-es vasútvonal Hatvan és Somoskőújfalu közötti szakasza 66 km hosszú, villamosítatlan, egyvágányú vonal, legnagyobb sebesség a vonalon maximum 60 km/h, de ezalatt is találhatunk szakaszokat bőven. Hatvan és Lőrinci között viszonylag modern 8 km-es hosszúságban, itt a 100 km/h-s maximális sebesség is elérhető, ezen kívül pedig totálisan felújításra váró vonalról van szó. Olyan településeket és objektumokat érint, mint a Mátravidéki-erőmű, Lőrinci, Pásztó, Mátraverebély, Salgótarján.

Ezzel majdnem be is zárul a kör, viszont azt vehetjük észre, hogy mindkét vonal az országhatárig ér. Itt teszünk egy merész lépést és kilépünk a határon kívülre annak érdekében, hogy körbezárjuk a két vonalat. Ez úgy lehetséges, hogy mindkét vonal a szlovákiai Losonc városába vezet. Ez egy 28 ezer fős település, illetve nem messze tőle található Fülek, ami 13 ezer fős település. Fülek pedig szerencsénkre a Somoskőújfalu felől érkező vonal mentén található, így ezt a főleg magyarok lakta települést is fel tudjuk fűzni a hálózatunkra.

A fentebb említett, a poszt alapját szolgáló körirányú vasút (Hatvan - Bátonyterenye - Salgótarján - Fülek - Losonc - Ipolytarnóc - Balassagyarmat - Aszód - Hatvan)

Amennyiben kihasználnánk ebben a vasútban rejlő lehetőséget, megteremthetnénk Nógrád megye számára egy olyan alapot, amelyre már könnyen fel lehet húzni az ipari fejlődést. Az ország északi részét közelebb tudnánk hozni az ország többi részéhez, megteremthetnénk Salgótarján és Balassagyarmat rendes vasúti kiszolgálásának alapjait, Fülek és Losonc felé egy (kettő) új nemzetközi összeköttetést tudnánk létrehozni, amely segíthetné a magyar kisebbség megmaradását a határ túloldalán, illetve könnyebben elérhetővé tenné számukra az anyaországba való utazást. Ez pedig a jelenleg kiszolgált Párkány és Kassa között szinte félúton kötné be a hazai vasúthálózatba a szlovákot. 

Ez miért fontos? Mert az Európai Unió például kifejezetten támogatja az ilyen irányú kezdeményezéseket (meg persze ne feledjük, hogy nekünk és a külhoni magyaroknak is jó lenne), s emiatt pluszforrások is rendelkezésre állhatnak ezen elképzelés megvalósítására.

Első fázisban a 81-es vasútvonalat lehetne felfejleszteni, minimálisan kellene csak hozzányúlni a jelenlegi pálya helyéhez (ívkorrekciók, megálló-áthelyezések száma minimális), ugyanakkor a teljes pályát fel kellene újítani, illetve villamosítani. Először a határig, aztán Losoncig. Így első körben fel lehetne venni a forgalmat ezen a részen akár 120 km/h-s maximális sebességgel is, mivel a pálya vonala nagyon nagyrészt egyenes.

Második fázisban a Losonc és Balassagyarmat közötti részt lehetne fejleszteni, mivel a pálya itt is nagyrészt egyenes, szintén csak minimális részben kellene ívkorrekciót elvégezni a pálya teljes felújítása mellett, plusz ugyebár a villamosítás.

A harmadik és egyben legbonyolultabb rész a 78-as vonal Balassagyarmat - Galgamácsa közötti része, mivel itt kellene a leginkább a pályaépítés, illetve itt több helyen lehet elgondolkodni azon, hogy nem-e kellene esetleg másik útvonalon vezetni a vonalat vagy másik településeket bekötni. Végül pedig ugye villamosítani.

A szóban forgó vasútvonalak egyik adott tulajdonsága, hogy viszonylag nagy állomásközök vannak, emiatt kevesebbszer kell a szerelvénynek gyorsítania vagy lassítania, s kitartóbban tudja tartani a maximális sebességet. Illetve ha ehhez hozzáadjuk, hogy viszonylag hosszú egyenes szakaszokkal rendelkeznek, akkor azt láthatjuk, hogy könnyedén magasan tudjuk tartani a szerelvények átlagsebességét, amennyiben a pálya megújul és biztosítja a 100-120 km/h-s maximális sebesség elérését. Emiatt már kisebb távolságokon is érezhetően javulna a menetidő.

Ezáltal létrejönne egy ilyen körbe közlekedő vasútvonalnak a lehetősége, amely nem csak azon segítene, hogy a megyéből könnyebben eljussanak az emberek Budapestre, Hatvanba, egyéb nagyvárosokba, hanem a megyén belül is megkönnyítené a közlekedést a falvak között, rugalmasabbá válna a munkaerőpiac. Az egésznek a lényege, hogy gyakorlatilag nincs végpontja a vonatnak, Hatvanból Hatvanba közlekedik (hasonlóan a körIC-khez, csak egy kicsit továbbfejlesztve), ami nem lenne világújdonság, mivel ilyen szisztémával jelenleg is közlekednek vonatok például Svájcban. (A kérdések megelőzése érdekében, igen, mindkét irányban járnának a szerelvények.)

Vonatok a pályán

Amennyiben a felújítással elkészülnének, a vonalak tulajdonságai alapján a személyvonatoknál megcélozva a 60 km/h-ás ÁTLAGsebességet (a Székesfehérvár - Kelenföld személyvonatok jelenleg 66 km/h-ás átlagsebességgel járnak, a csak kipofozott Sátoraljaújhely - Szerencs vonal személyvonatai 55 km/h-ával) a teljes körtávot mintegy 3,7 óra alatt lehetne megtenni. Ez azt jelentené, hogy Salgótarján és Hatvan között a menetidő személyvonattal 55 perc lenne, Balassagyarmat - Hatvan 75 perc.

A teljes táv 3,7 óra, ami azt jelenti, hogy egy kör teljesítéséhez óránként közlekedő járatokkal számolva 4 szerelvény kell. (A személyzet pihenhet szerelvény nélkül is.) Az ellenirányba közlekedő 4 szerelvénnyel együtt az 8, plusz 1 tartalék, így jön ki a 9 motorvonat. (A motorvonat az irányváltást egyszerűvé teszi, a jó gyorsulásának köszönhetően pedig hamar eléri a maximális sebességet.)

Ezen kívül én még az alábbi vonatokkal számoltam: 

Losonc - Fülek - Salgótarján - Pásztó - Hatvan - Budapest útirányon közlekedő InterCity kétóránként, az ÁTLAGsebességét én 95 km/h-val számoltam, ami azt jelentené, hogy Losoncról Budapestre 100 perc lenne a menetidő, Salgótarjánból 76 perc, Pásztóról 60 perc. A Salgótarján és Hatvan közötti távot mintegy 35 perc alatt lehetne abszolválni. 

Balassagyarmat felől én csak gyorsítottal számoltam, ami egy 75 km/h-ás ÁTLAGsebesség esetén 60 perc alatt tenné meg a Hatvanig terjedő távolságot, míg a Budapest felé tartó utasok Aszódon át tudnak szállni személy- vagy gyorsvonatra, illetve Hatvanban InterCityre. (Igen, tudom, hogy jelenleg nem állnak meg ott az InterCityk, ami egy marhaság.)

A szlovák nemzeti vasúttársasággal összefogva egy szépen megvalósítható projekt lehetne, melynek egy részét akár az Európai Unió határokon átívelő kapcsolatokat támogató alapjának felhasználásával lehetne finanszírozni, míg másik részét a lemaradott térségek fejlesztésére szánt forrásokból.

Mit gondoltok? Lehetséges lenne itthon egy hasonló projekt megvalósítása?