Tegnap kijött egy kommunikáció a MÁV vezetésétől, amelyben részletezik, hogy mire fog fókuszálni a vasútvállalat az elkövetkezendő 9 hónapban, de az internet népe nem azzal foglalkozik, amivel kellene.

Se Facebook, se MÁV honlap linket nem teszek be, mert azok nagyon gyorsan lekerülnek az internetről, viszont el tudjátok olvasni az IHO (katt) összefoglalóját. Ebben részletezi a vállalat, hogy a következő 9 hónap céljai között szerepel mintegy 100 darab, jelenleg elfekvőn lévő, az ország különböző vasútállomásain rejtegetett, felújításra váró jármű beutalása javításra és vizsgáztatásra. Ezáltal csökkentve a rendkívüli kocsihiányt és egy kicsi ugrással jobb szolgáltatást nyújtani.

Ezen felül igyekeznek Nyugaton már levedlett, de még használható járműveket beszerezni, mivel az égető szükség akkora, hogy azonnal kell bármi annak érdekében, hogy a jelenlegi szolgáltatási színvonalat fenn tudják tartani és egy kis szerencsével javítsák.

Eközben a sajtó fényára arra vetődik, hogy a következő 4 évben nem fog érkezni újonnan gyártott jármű a vasúthoz. De kérdezem, hogy ez kinek újdonság? Nincs olyan jelenleg futó tender, ami alapján racionálisan várhatnánk bármilyen új jármű érkezését. Tehát igazából ezen semmi meglepődni való nincsen. De azért van miről beszélni.

Jelenleg egyedül a GYSEV InterCity motorvonatainak a tendere él, amelyből majd körülbelül 2 év múlva új járművek érkeznek a GYSEV-hez. A MÁV-nak nincs életben lévő beszerzése. A Siemens lett a nyertes a 115 darab új villanymozdonyra szóló beszerzésen pár éve, de abból nem lesz semmi, akárhányszor is emlegetjük fel az esetet. Vitézy összeveszett velük, Orbán pedig megtiltotta a Siemenssel való üzletelést, úgyhogy ezt a papírt el lehet engedni.

Ami jelenleg új járművek frontján történik a MÁV-nál:

 - Tudjuk, hogy tervben van új, modern motorvonatok beszerzése, amelyekkel kapcsolatosan több piaci konzultáció is zajlik. Ez mit jelent? Azt jelenti, hogy a vasútnak vannak bizonyos elképzelései (akkumulátoros vagy hidrogénnel üzemelő jármű), s ezen elképzelések mentén szeretne a jövőben kiírni beszerzési tendert. De előtte a gyártókkal egyeztet arról, hogy milyen technológiai megoldások elérhetőek a piacon, mire képesek és mit várhat el a tender kiírásakor. - Örülünk neki, fontos, hogy ezek az egyeztetések sikeresek legyenek és minél hamarabb új tenderek kiírására kerüljön a sor.

- Tudjuk, hogy legalább ötlet szintjén felmerült annak a lehetősége, hogy a kínai CRRC-től szerezne be új villanymozdonyokat a vasút. (A sajtóban tolatómozdonyokról beszéltek, de valószínűleg félrehallott valaki valamit, mivel tolatómozdonyokból viszonylag jól áll a MÁV. Sokkal valószínűbb, hogy nyíltvonali villanymozdonyokról volt szó. A MÁV-Cargónál jelenleg is használatban vannak a Bölény becenevű gépek, vizuális típusú embereknek egy Youtube link.) Ha ehhez hozzávesszük, hogy a CRRC által leszállított Bölények már közlekednek, elég valószínű, hogy az új gépek is gyorsan át tudnának esni az engedélyeztetési eljáráson. (Természetesen lennének különbségek a jelenleg közlekedő, tehervonati feladatokra szánt verzió és egy újonnan beszerzett, személyvonati forgalomra tervezett jármű között.)

Ami használt járművek kapcsán történik a MÁV-nál

- Az Akiemtől hosszú távú bérleti szerződésbe vett a MÁV 15 db Siemens Taurus villanymozdonyt, amik elvileg a bérlés lejárta után MÁV tulajdonba kerülnek majd egy opciónak köszönhetően.

- Az Akiemtől a tervek szerint hosszú távú bérletbe kerül a MÁV-hoz mintegy 27 darab Alstom villanymozdony. Ezek már nem fiatalok, de nem is annyira leharcoltak, mint a MÁV-os mozdonyok.

- Ezen felül aláírták a szerződést 15 darab Henschel dízelmozdony hosszútávú bérletére. Azt tudni kell, hogy a dízeles piacon nem igazán vannak lehetőségek. Ez abból is látszik, hogy még nem sikerült semmit sem kezdeni ezekkel a járművekkel. Érdekes lesz látni, hogy sikerül-e forgalomba adni őket vagy ez a próbálkozás végleg elhal. Az őszre ígérték a megjelenésüket, de úgy látszik nincsenek olyan állapotban, mint amiben gondolták. Talán jövőre, vagy egyáltalán nem.

- Plusz még lehet hallani pletykákat egyéb lehetőségekről, német dízelmotorvonatokról, meg holland IC-kocsikról. Mi lesz belőle? Meglátjuk...

Ha ehhez hozzávesszük azt, hogy hosszú évek után most úgy tűnik végre egy kicsivel több pénz van a forgalomban lévő járművek fenntartására, akkor azt láthatjuk, hogy most egy kicsit sikerül kidugni a fejünket a víz fölé. A hullámok át-átcsapnak felettünk, de kapunk levegőt. És ez a lényeg.

Mindenki jobban szeretné, ha lenne új jármű beszerzésére közbeszerzés, én is. De a mostani állapotok még mindig jobbak, mint az össze-vissza kavaró, intézkedő Vitézy vagy előtte az IC+ kocsikért felelős emberkék alatt... Lehetne többet költeni? Persze! Feleslegesen sok pénzt vernek el autópályára? Persze! De reálisan nézve a mostani vezetés még mindig jobb, mint a korábbi. Már csak a teljes Fidesztől kellene megszabadulni...

Utószó: a kommentelés átköltözött a Facebookra.

Miközben ezermilliárdos tervekről beszélnek Rákosrendező kapcsán, s az ezáltal meghosszabbítandó 3-as villamosról, elsiklunk azok felett a problémák felett, amik a jelenlegi vonalon léteznek. Ebben a bejegyzésben arról fogok írni, ami engem a leginkább zavar a jelenlegi 3-as villamos nyomvonalában.

Amikor 2013-ban zajlott a 3-as villamos felújítása EU-s pénzből, akkor minden olyan elemmel foglalkoztak, ami az egyszerű utasok számára látványossá tette a beruházást, ugyanakkor magával a nyomvonallal nem annyira törődtek. Persze örülünk, hogy kiváltották a rövid egyvágányos szakaszt, örülünk a füvesített pályának és a kápolna utcai kiágazás felújításának, de lenne itt még valami, amiről beszélnünk kell.

A József Attila-lakótelep Ferencváros szélén, az Üllői út mellett található, a Határ út metróállomás és Ecseri út metrómegálló között terül el. Azért érdekes, mert a 3-as villamos szinte tökéletesen kikerüli az egészet, gondoskodva arról, hogy még véletlenül se legyen használható az itt élők számára. Természetesen ez a terület történetéből következik, de azért rettentő zavaró, hogy 60 év alatt nem sikerült ezt a problémát felszámolni.

Látható, ahogy a 3-as villamos (narancssárgával) direkt kikerüli a lakótelepet.

Vicces visszanézni, hogy mennyire igazam lett. Amikor bejelentették a balatoni hajók beszerzését, valahogy éreztem, hogy jegyzetelnem kell. Milyen jól tettem!

Még nekem is furcsa volt, hogy mennyit kellett visszamennem a bejegyzések között, hogy megtaláljam az eredetit, de sikerült. 2021 januárjában bejelentették, hogy új hajókat szereznek be a Balatonra. Ennek nagyon örültem, mert elkélt már valami beruházás a balatoni hajózással kapcsolatban, hiszen évtizedek óta nem érkezett új jármű az utasok kiszolgálására. Az új járművek valóban minőségi ugrást jelentenek és mindannyiunk hasznára válnak majd, ebben semmi kétségem nincs.

Eredeti cikkért katt.

Ugyanakkor az időzítés már akkor is rettentő röhejesnek tűnt. 2021 januári bejelentéshez képest az átadást 2022 tavaszára ígérték. Ebből lett végül 2024 április. Alig 2 évet késtek 1 év alatt. Ez valami rekord! "De hát amiatt késtek, mert alacsony volt a Balaton vízállása és nem lehetett felúsztatni a Sión!" - mondhatjátok, s ez igaz is. A probléma viszont az, hogy a megrendelés utáni 1 évben ők maguk engedtek le a Balatonból nagy mennyiségű vizet, pedig tudták, hogy a hajókat majd fel kell úsztatni. Ahogy a meteorológusok azt is meg tudják mondani, hogy mennyi víz várható. De ezeket ignorálták és hülye döntéseket hoztak. Márpedig innentől az ő hibájuk a késés, mert tudatos döntések eredménye.

Viszont örülök, hogy a hajók valóban úgy néznek ki, mint amit a képeken láthattunk a megrendeléskor. Ez ritka idehaza. Pedig az eredeti posztban azt sejtettem, hogy nem fognak hasonlítani. Tévedtem és örülök ennek.

Miért született a poszt? Egyrészt meg akartam mutatni, hogy igazam lett a szállítással kapcsolatban, másrészt pedig meg akartam mutatni, hogy tudok örülni a jó dolgoknak és elismerem, ha tévedek.

A lényeg: menjetek és nézzétek meg, próbáljátok ki őket! Remélhetőleg lesznek még fejlesztések a Balatonnál, amik növelik a színvonalat.

Egy kicsit újszerű lesz a mai bejegyzés, ugyanis volt szerencsém egy pár napot eltölteni Poznan városában, s úgy gondoltam, hogy bemutatom a tapasztalataimat, s a képeken keresztül megismerkedhetünk kicsit Poznannal. A mostani bejegyzésben az ottani közlekedésre fókuszálnék, s ha időm engedi, futnék egy második kört magáról a városról, a gyönyörű épületeiről és történelméről.

Repülőtér. Jobbra az indulási oldal, bal oldalt az érkezés. A 159-es busz visz be a főpályaudvarhoz.

Bemutatás

Poznan Lengyelország ötödik legnagyobb városa, a Nagy-Lengyelország régió és vajdaság központja, történelmileg gazdag és fontos település. Budapest területének mintegy felén terül el, míg lakosságszáma 550 ezer fő. Ebből láthatjuk, hogy a népsűrűsége kisebb, viszont sokkal jobban oszlik el, mint itthon. Budapest területe nagy, de egy önálló városmagból és sok kisebb, hozzácsatolt településből áll, amely településrészek között kihasználatlan, gondozatlan területek, ipari részek találhatóak, esetleg gondozatlan erdők vagy pusztás részek. Ehhez képest Poznan egy viszonylag egybefüggő település, amelyet természetes erők (például folyók, tavak) vagy hatalmas, gondozott parkok szabdalnak inkább.

Míg Budapesten minden kis településrésznek van önálló központja, főtere, belvárosa, külvárosa, stb, addig Poznan sokkal érezhetőbben egy nagy település, ahol a településrészek inkább egymás kiegészítői, mint Lego-kockák építik fel a várost. (Lehet, hogy ha az ember ott élne, akkor máshogy gondolná, turistaszemmel így érződött.) Van alvóváros, van külön ipari negyed, szórakoztatóipari rész, park. Ezeket a részeket pedig sűrűn közlekedő villamosokkal kötötték össze. Mindenhonnan megy villamos mindenhova. Ahol a sínek találkoznak, ott úgy van kialakítva, hogy ezt lehetővé tegyék. Tehát egy bizonyos irányból érkező villamos bármelyik irányban el tudja hagyni a kereszteződést.

Ez leginkább azért lehetséges, mert a városrészeket széles utak kötik össze, amik ezt lehetővé teszik. Budapesten az utakat általánosságban véve olyan szűkre szabták, amennyire csak lehetett. (Poznan, hasonlóan a többi lengyel nagyvároshoz, szinte teljesen megsemmisült a 2. világháború folyamán, ezért az újjáépítéskor alakult ki ez a rendkívül szellős városkép. Ugyanakkor Budapest hasonlóan járt, mégis ragaszkodott a szűkös felépítéshez. Jól áll a városnak, csak szerencsétlen a tömegközlekedés megoldása szempontjából.)

Amennyiben turistáskodni érkezel, azt javaslom, hogy a pirossal jelölt részen belül keress szállást. Pusztán kényelmi szempontból, mert így villamossal minden hamar elérhető.

Miközben az ország hatalmas problémákkal küzd, hirtelen hatalmas hír lett egy közlekedéssel kapcsolatos városi előterjesztésből. Ritka, de érthető. A kormány jelenleg minden elérhető eszközzel próbálja elterelni a figyelmet arról, hogy mekkora szarhegybe vezették bele az országot. Ezért is lett ennyire felkapva és nem véletlenül az ellenzéki polgármester nevével, holott a szomszédos város Fideszes polgármesterével egyetértésben lett kidolgozva a javaslat.

Na de miről is van szó?

Pestszentlőrinc és Gyál vezetése úgy döntött, hogy szeretnék a vasutat a településen kívül látni, ezért ennek a javaslatát készítették elő közgyűlési jóváhagyásra. Ez most azért lett fontos, mert az erre futó 142-es vasútvonal ( Bp Nyugati - Lajosmizse - Kecskemét) felújítása mára totálisan elkerülhetetlenné vált. A MÁV és a kormány eddig ignorálta, mert nem óhajtottak a térségben beruházásba kezdeni, de már annyira elképesztően szar állapotba került, hogy elkerülhetetlen lesz valamiféle beruházásba kezdeni.

Ehhez hozzá vehetjük, hogy ez a főváros agglomerációjának utolsó villamosítatlan vasútvonala, ami még így, haldokolva is komoly forgalmat generál, s optimális esetben meg tudná többszörözni a mai számokat. Illetve azt még tudni kell, hogy a MÁV dízeljárművekkel nagyon rosszul áll. Új beszerzés már 20 éve nem volt, a flotta pedig már teljesen kiöregedett és totálisan szétesett/szétrohadt. Gyakorlatilag esnek-kelnek a járművek, ezért is áldás a vasútnak, ha valamit villamosítani lehet.

A BFK elképzelése

A mostani fejleményekről

A pestszentimrei kerületi közgyűlés elé került beterjesztésre a javaslat, ami tartalmazza a városvezetés elképzelését. Ezen elképzelés szerint a vasút kikerülné Pestszentimrét és Gyált, hogy az M5-ös melletti területen haladjon el, a településeken kívül. Ez a javaslat kapott médiavisszhangot, s kapta fel mindenki, aki a közlekedéssel kapcsolatosan tartalmat gyárt. 

A javaslatból kivágott kép, ami kiváltotta ezt a hatalmas vihart

Többek között így tett Vitézy is, akinek minden szavát issza a sajtó, pedig nem érdemli meg, de mindegy. Szóval eme bejegyzésben beszél arról, hogy a szemét polgármesterekkel borzasztóak voltak az egyeztetések, mert azok a mocskok folyamatosan a lakosok elvárásait és érdekeit voltak képesek nézni! Hát ez felháborító! Elfogadhatatlan! Ezért természetesen képtelen volt velük egyezségre jutni és a saját baromságát tolta bele a fejlesztési elképzelésekbe, a polgármesterek által képviselt lakosok érdekeit pedig egyszerűen ignorálták. De ugye a Messiás-szindrómás szakértő úr ezt nem tudja elviselni, ezért most a városvezetőket állítja be bűnbaknak.

A városvezetők döntése érthető. Ők azt képviselik, amire a településüknek szüksége van. Vagy így, vagy úgy. Ez a beterjesztett javaslat, ami kicsapta a biztosítékot, annak a következménye, hogy a szakértő úr teljesen ignorálta az ott élők igényeit. De ezt már teljességgel megszokhattuk ezektől a Fideszes majmoktól.

Amint az várható volt, az úgynevezett vármegyebérlet táján totális a káosz. A nemzetvezető bejelentett valamit, mindenki más meg próbál alkalmazkodni a kialakult helyzethez, s kapkodja a fejét. Ami ma igaz, az tegnap se volt és holnap se lesz. Ami holnap lesz igaz, az ma nem volt az és tegnap sem. Ami tegnap volt igaz, az ma sem igaz és holnap sem lesz.

Szóval a vármegyebérlet a helyközi közlekedés elősegítésére jött létre, ezért helyközi utazásra használható a MÁV, a GYSEV és a Volán üzemeltetése alá tartozó járatokon, amelyekre nem kell egyéb kiegészítőjegy.

Szóval helyközi utazásra használható csak, ezért Budapest közigazgatási határán belül nem érvényes. Kivéve a MÁV, a GYSEV és a Volán által üzemeltetett járatokon. Összezavarodtál? Ne aggódj, a minisztérium és a vasút is.

Igen, utazhatsz Budapest közigazgatási határán belül ezen szolgáltatók járataival, ne aggódj. Kivéve a MÁV által üzemeltetett HÉV-vel. Azt kérded, hogy miért? Mert a HÉV az a helyi közlekedéshez tartozik. Kivéve, amikor elhagyja Budapest közigazgatási határát és helyközi járműként összeköt elővárosi településeket Budapesttel. Megint összezavarodtál? Ne aggódj.

Szóval a HÉV-re Budapesten kívül érvényes, mert a HÉV Budapesten kívül helyközi szereplőként üzemel. Pedig igazából nem, de az most mindegy. És Budapesten kívül azért érvényes rá, mert a MÁV üzemelteti. Viszont Budapesten belül azért nem érvényes rá, mert a közigazgatási határon belül nem érvényes a bérlet. Na jó, ez nem igaz ugyanis a MÁV, a GYSEV és a Volán által üzemeltetett, a közigazgatási határt átlépő járatokra érvényes. De várjál, azt mondod, hogy a HÉV is ugyanezt csinálja? Neeem, nem, a Csepeli HÉV nem lépi át a közigazgatási határt, ezért a HÉV helyi jármű és ezért a HÉV-ek igazából nem helyközi járművek, ezért nem érvényes rá a vármegyebérlet. Kivéve a közigazgatási határon kívül. Amit ugyebár csak helyközi járatok lépnek át. Érted már? Mi az, hogy nem? Ne kötözködj!

Még nem is beszéltünk azokról a BKK kezelésébe tartozó járatokról, amiket a Volán üzemeltet! Vannak olyanok, amelyek nem lépik át Budapest közigazgatási határát és vannak olyanok, amelyek átlépik Budapest közigazgatási határát. Viszont az agglomerációban közlekedő, a BKK által felügyelt és irányított, de a Volán által kiszolgált járatokon Budapest közigazgatási határán kívül is érvényesek lesznek a bérletek, holott igazából nem az állam a megrendelő és nem a Volán a valódi üzemeltető, csak alvállalkozó. Összezavarodtál? Hát van ilyen...

Ez pedig csak a kezdet... Ott van például a Volánbusz, ami több városban is szolgáltat helyi járatú útvonalon az önkormányzatok megrendelésére. Egyik ilyen város például Győr. Tudjátok, az ország egyik leggazdagabb városa, az Audinak köszönhetően. Győr helyi közlekedését a MÁV-Volán konglomerátum még a Kisalföld Volántól örökölte meg, holott a Volán nem akar Győrött szolgáltatni, a város pedig nem akarja, hogy a Volán legyen a helyi szolgáltató. Miért maradt mégis a cifra helyzet? Mert a Volánnak szolgáltatnia kell, ahol más nem szolgáltat, a győri városvezetés pedig hiába akarná kivágni a Volánt, senkinek nem hajlandó egy petákkal sem többet fizetni, hogy szolgáltasson. Márpedig senki sem hülye, mivel még annyit se fizetnek ki, amennyi fedezné a Volán költségeit.

Ugyanakkor Győr közigazgatásai határai is elég tágasak. Ezen kívül szinte összenőtt olyan településekkel, mint Győrújbarát, Győrújfalu, Kisbajcs... Viszont vannak olyan települések, amelyek bár a közigazgatási határ mentén találhatóak, Győr közigazgatási határán belül a lakott részek messze esnek. Például Abda, Rábapatona, Koroncó, Vének. Ide csak helyközi buszok járnak, amelyekre helyközi bérletet kell venni. Ezekről a járatokról tudni kell, hogy bár helyközi járatok, a városon belül sok helyen megállnak, gyakorlatilag helyi járatként üzemelnek.

A helyi járatokról pedig tudni kell, hogy nem fednek le mindent teljesen, Győrnek több részét például egyáltalán nem. Így tehát a helyi járattal nem kiszolgált részt kiszolgálja a helyközi járat és vice versa. Például egy győrújbaráti vagy egy győr-csanakhegyi eldöntheti, hogy melyik buszmegállóhoz megy ki. Ugyanis megteheti, hogy a városon belül akar csak bérletezni, akkor kifizeti a helyi bérletet, utazik a helyi buszon és a helyközin a városhatáron belül, vagy pedig megveszi a vármegyebérletet és reggel átbiciklizik a kicsit odébb, 600 méterre található buszmegállóba, hogy helyközi utasként szállhasson fel és a helyközi buszokat használhassa Győrön belül, a helyieket viszont nem. Mi az értelme? Az, hogy ha például dolga van a városon kívül, ami gyakorlatilag az utca vége (sőt, az sem, mert az út a másik településen folytatódik tovább...), akkor arra is tudjon utazni, ne csak a város felé. Jó játék, nem?

De beszélhetünk arról is, hogy a MÁV által üzemeltetett kör-IC járatokkal mi a helyzet. Ezek ugyanis Budapest-Keleti Pu. és Budapest-Nyugati Pu. között közlekedő járatok. Mindkét vége Budapesten belül van. Technikailag helyi járat, ami tesz egy hosszabb kitérőt az országban. Kalauz legyen a talpán, aki bebizonyítja, hogy te nem Zuglóból utazol a Keletibe Nyíregyházán keresztül. Tehát ezek a járatok technikailag Budapestről indulnak és Budapestre érkeznek. Érvényes rá a vármegyebérlet? Igen! Nem! Isten tudja... Elvileg InterCity, azaz hely- és pótjegyköteles vonatról van szó. 

Viszont! Jelenleg a metrófelújítás miatt a Nyugati Pu. és Ferihegy között BKK-bérlettel igénybevehetőek. Ergó mégsem emelt szintű szolgáltatást nyújtó járat. Viszont Ferihegytől kifelé mégis csak emelt szintű szolgáltatás nyújtó járat, márpedig Ferihegy megálló még a közigazgatási határon belül van. Tehát nem érvényes rá a vármegyebérlet. Viszont ugyanez a vonat Hatvan és Budapest között hely- és pótjegy nélkül igénybe vehető, ergó megint ott a kérdés, most akkor érvényes rá a bérlet vagy sem? Isten tudja...

Ahogy például a GYSEV IC-járatain Győr és Csorna, Szombathely, illetve Sopron között sem kell hely- és pótjegyet váltani... Most akkor érvényes lesz rá vagy sem?

Aztán ott a Tram-Train, ami szintén helyközi járat, MÁV által üzemeltetve. Ugyanakkor Szeged és Hódmezővásárhely területén helyi közlekedést lát el. Most akkor érvényes rá a vármegyebérlet vagy sem? Esetleg csak Szegeden kívül? Vagy csak a két település legszélső megállója között? Vagy nem? Vagy most mi van? Jól gondoljátok, jelenleg ezekről megy a sürgés-forgás a minisztériumokban, hogy most mi a fene van...

1 szó, mint 100. Totális káosz az egész. Nem csak az ötlet, a részletszabályok, a bevezetés, a finanszírozás...

Részlet a közlönyből. Magyar Közlöny 2023. évi 25. szám

Jajj, még nem is említettük a finanszírozást. Egyszerűen zseniális. Konkrétan a szociálpolitikai menetdíj-támogatásból vonnak el pénzt és ezt adják a vármegyebérlet bevételkiesésének támogatásaként. Hogy mi a fene az a szociálpolitikai menetdíj-támogatás? Hát az a pénz, amit azért kapnak a közszolgáltatók (MÁV, Volán, GYSEV), mert a nyugdíjasok ingyen, bizonyos társadalmi rétegek (például diákok) meg jelentős kedvezménnyel utaznak és ezt ellensúlyozza ezzel a menetdíj-támogatással. Erről tudni kell, hogy a közelében sincs annak, ami a valóság. Ezért is bukott el például a regisztrációs jegy, mert kimutatta, hogy a többszörösét kellene utalnia a kormánynak a szolgáltatók felé...

"Kit csaptunk be? Magunkat? Mi tudjuk miről van szó. (...) Az imperialistákat? Ühüm, na azoknak aztán alaposan túljártunk az eszén!"

Röhej az egész. Ide jutottunk.

Újabb tessék-lássék beavatkozás a közlekedési szektorban, ami akár jó dolog is lehetne, de inkább csak szar.

Mi a szektor problémája? Abszolút pénzhiány egyik oldalról, hatalmas méregdrága gigaprojektek a másik oldalról.

Miközben a kormány és baráti köre mindenféle gigaberuházással a projektcégeken keresztül szipkázza ki a hatalmas pénzeket a közlekedés infrastrukturális beruházásaiból, addig ott van a másik oldal, a mindennapi üzemeltetés féllábon ugrálva, könnyes szemmel könyörögve valami forrásért.

Jön a vármegyei bérlet! Mire jó? Pest megyében 5-10 percenként járó, kiváló kiszolgálású vonalak, modern járművekkel, többnyire feldolgozható mértékű késésekkel. Nógrádban kétóránként közlekedő, a '70-es évekből visszamaradt Bz motor dülöngél, ami jó esetben jön, rosszabb esetben nem. Mindkettő ugyanannyiért. Tetszik?

Az árat direkt belőjük a fővárosi bérletár alá, mert azért az nem lehet, hogy a lázadó városnál többet kérjünk el, majd ezt jól szét is kürtöljük...

Mi van benne? Kizárólag távolsági járatok a Volánbusz és a MÁV, GYSEV triumvirátus üzemeltetésében. Meg persze a HÉV, mert az nagyon kellett a MÁV-nak a kormány szerint. Amint beértél a városba, onnantól dugd fel az országbérleted, mert nem érvényes a helyi járatra. Jó, mi? A magyar kormánynak megtetszett a német klímabérlet, majd lemásolta. Csak kivett belőle mindent, amitől az jó.

A jelenleg létező START-klubkártya 50% - ami minden másodosztályú utazásodnál a jegyár felét elengedi - került évente 35 000 Ft-ba. Csak vasútra, csak másodosztályra, jegyár felét fedezi.

START Klub Bónusz-kártya, ami másodosztályon díjmentes utazást biztosít, csak vasúton. Évente 250 000 Ft-ba kerül.

Ehhez képest a most bejelentett bérletfajta országosan havi 18 900 Ft, ami így évente 226 800 Ft vasúton másodosztályra, volánbuszra, HÉV-re.

Tehát kevesebb, mint az eddig a vasúton ugyanazt a szolgáltatást nyújtó bérlet. Annyit tudni kell, hogy ezt eredetileg is azokhoz a jegyárakhoz lőtték be, amik már most sem fedeznek semmit sem a vasút fenntartásából, a kormány meg ilyenre nem ad pénzt. Ergó a még olcsóbb bérletből keletkező bevételekből kellene kigazdálkodnia a vasútnak a fenntartást úgy, hogy sokkal kevesebbet fog majd belőle megkapni, mivel a hasonló méretű volánbusz is ezekből a bevételekből dolgozik majd. 

Ezen felül jó kérdés, hogy hogyan fogják elosztani a bevételeket például a MÁV-Volán konglomerátum és a GYSEV között. Kevesebb bevétel a GYSEV-nek? Vagy garantálnak nekik egy bizonyos szintet? De akkor megint a MÁV baszik rá... Aztán ott van, hogy a maradékot el kell osztani a MÁV és a Volán között. Mi megy a vasúti szektorba és mi az autóbuszokba. Hiszen nyilván olcsóbb fenntartani pár buszvonalat, mint egy teljes vasútvonalat... Aztán utána ott a kérdés, hogy miből gazdálkodik majd a MÁV és miből a HÉV... Az a HÉV, amelyik már így is a szocializmusból ittmaradt járművekkel szolgáltat az egyre romló állagú pályákon, miközben hatalmas gigaberuházások szelleme csüng a feje felett, amiknek az eredményét fenn kell majd tartani... Vagy legalább a mostani szintet kéne tartani... 

Aztán ott van, hogy hiába vezették be ezt, a jegyárak összefésülése teljesen elmaradt. Ahogy a mindenféle kedvezmények rendszere is. Például a diákok 90%-os kedvezménye... Totálisan fenntarthatatlan egy olyan országban, ahol párezerért szerzel egy kamu diákkedvezményt biztosító érvényesítőt.

De az egészben a kedvencem, hogy totál meg sem említi a MÁV által üzemeltetett Tram-Train-t, ami Hódmezővásárhelyen és Szegeden helyi járatként közlekedik, míg a két város között helyközi járműként. Na most akkor mi van? Ez abból a szempontból is lényeges, mivel a járat fizetőssé tételét az nehezítette, hogy a szegedi közlekedési társasággal le kellett tárgyalni a bevételek megoszlását. Na most itt mi történik ezzel? Újratárgyalás? Fene tudja, hiszen még véletlenül sincsen benne a HIVATALOS közleményben!

Szóval mi ez az egész? Egy ordas nagy politikai termék,ami totálisan alkalmatlan arra, amire kitalálták, de legalább tovább bonyolítja az amúgyis totálisan követhetetlen itthoni jegyrendszert, közlekedés-fenntartást és közlekedést. Mi ez, ha nem SIKER?

Ami amúgy az egészben a legjobb, hogy most majd a buszsofőrök is megismerkedhetnek a MÁV applikációval, ha netalántán a delikvens ott venné meg a bérletét. Kíváncsi vagyok, hogy mennyire voltak erre felkészülve.

Arra amúgy emlékszik valaki, hogy a Nemzeti Mobilfizetési Zrt 2015 óta fejleszti az országos, minden közszolgáltatón érvényes mobiljegyet (KATT)? Tudjátok, ez az a jegy és jegyvásárlási program, amibe a szolgáltatók integrálása 2019-től kezdődik a Debreceni Közlekedési Vállalattal, s amit az e-személyin keresztül használhatunk...

Amikor egy már a bevezetésekor elavult, bukott projektet ünnepelnek emberek... Hová fajult ez az ország...

Nagyon felkapott hír lett, hogy kiszivárgott egy dokumentum a Lázár János által felügyelt Építésügyi és Közlekedési Minisztériumból. Nagyon sokan felhörögtek, hogy micsoda mészárlás, micsoda károkozás. De igazából senki nem nézett bele igazán a listába. Na itt és most ezt megtesszük.

Kezdjük azzal, hogy mi is ez az egész botrány. Nos, ez az egész úgy kezdődött, hogy az újonnan felállt minisztérium elkezdte átvenni a megszűnő régi minisztérium minden ügyét, papírját, projektjét. Ez teljesen természetes dolog, az átadás-átvétel folyamán a felek leülnek és egyesével átbeszélnek mindent. Milyen projektek futottak, ezek a projektek milyen állapotban vannak, mennyi pénzbe kerülnek, mennyit fizettek ki belőlük, ilyesmik. Aztán az új vezetés a saját hatáskörében dönt arról, hogy mi legyen ezekkel a megkezdett projektekkel.

Na akkor nézzük, hogy mik ezek a projektek. (Nem mindegyikről lesz szó, csak az általam érdekesnek tartottakról. Ezek nagyrészt közlekedéssel kapcsolatos projektek.)

Déli Körvasút II. ütem kiviteli tervezés

A tiltakozások folyamatosak, a bírósági döntések a projekt megvalósítása ellen foglalnak állást, de a projekt folytatásának tervezése zajlott 3,4 milliárd Ft értékben. Tervek, ennyi pénzért...

Cegléd - Nyugati Pu. (100a vonal) és Vác - Nyugati Pu. (70-es vonal) vonalszakaszok fejlesztésének előkészítése

A fent említett két vasútvonal elővárosi szakaszainak felújításáról álmodoztak. Ezek tervezésének előkészítésére 3,5 milliárd Ft összegű projekt zajlott.

Budapesten új vasúti megállóhelyek tervezése

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia során megállapított hiányzó megállók tervezése. Ilyen például egy megálló a Mexikói útnál, illetve még egy pár hasonló. Bruttó 1 milliárd Ft értékben tervezés.

Mindig vicces látni, hogy mennyire hülyék még a kormányzáshoz is a Fideszes bűnbandák, pedig már lett volna egy évtizedük beletanulni....

Ugyebár bevezették a rendeleti kormányzást, mert az nagyon kényelmes. A normális, parlamenti elfogadáshoz a törvényeknek át kell menniük egy szűrőn, ami a jogfolytonosságot és jogegységességet hivatott szolgálni. Persze ez sem tökéletesít semmit, de legalább a legnyilvánvalóbb baromságokat segít kiszűrni a rendszerből.

Nézzük például a legújabbat. Magyar Közlöny 2022. 220. szám:

Ahhoz, hogy értsük miről van szó, meg kell nézni az eredetit:

Tehát akkor ebből töröljük a 2. pontot, ami az InterCity-szerelvények beszerzését tette volna lehetővé. Vitézy annó nagy dirrel-durral bejelentette, hogy milyen csodák fognak történni, aztán most a megvalósítás kezdete előtt másfél nappal kurvanagy csöndben lefújják az egészet. Honnan ismerős ez? Jah igen, ugyanezt játszották el a HÉV-szerelvényekkel is, pedig akkor még Vitézy is hivatalban volt. Tehát igazából semmi köze az egésznek ahhoz, hogy átszervezték a minisztériumi jogrendet.

De ez még nem minden, ugyanis a legjobb része most jön az egésznek. Aki elsőre kiszúrta, annak pacsi, aki nem szúrta ki, annak elmagyarázom. (Nem, nem a Technológiai és Ipari Minisztérium megszüntetése az, ugyanis Lázár beruházási minisztérium jogfolytonosan átvette.)

A probléma az 1. pont e) alpontjának legvégén jelentkezik:

e) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy gondoskodjon arról, hogy a MÁV-START Zrt. az 1. pont a) alpontja szerinti hitelt legfeljebb 50 darab két áramrendszerű, 230 km/óra maximális sebességre képes villamos mozdony beszerzésére fordítsa a közszolgáltatásnak minősülő vasúti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának további emelése érdekében, azzal, hogy a mozdonyok megrendelése legkorábban a 2. pont a) alpontja szerinti személyszállító kocsik megrendelésével egyidejűleg történjen

Tehát azt mondja, hogy a mozdonyokat legkorábban akkor lehet megrendelni, amikor a 2. pont alapján megrendelik a kocsikat is. Na most a 2. pontot úgy ahogy van, eltörölte a Kárpátok Modern Géniusza, de az 1. pont e alpontjának a változtatásáról nem rendelkezett, ergó egy jogilag nem létező időponthoz köti a beszerzést. Vagyis nem történhet meg. Vagyis a mozdonybeszerzést is eltörölték úgy, hogy igazából nem törölték el.

Na most erre a "hibára" hivatkozva gyakorlatilag akármeddig el lehet késleltetni a mozdonybeszerzést. Azt sajnos nem tudom, hogy direkt így csinálták, avagy nem tervezik lehívni a hitelt és a mozdonyokat, vagy csak pusztán hülyék a kormányzáshoz és csak random hoznak rendeleteket. Bármelyik is igaz, nem vet túl jó fényt a kormányra.

De felhívnám a figyelmet az eredeti rendelkezés egy másik részére is:

 "1. a) a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 29/C. § (1) bekezdésében meghatározott jogkörében eljárva jóváhagyja, hogy a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: MÁV-START Zrt.) legfeljebb 50 darab"

Létrehoznak egy hitelkeretet, amiből gazdálkodhat a vasút, majd a hitelkeretet ismét felülről korlátozza a megrendelhető mozdonyok számában. Aki ezt írta vagy kitalálta, az vagy hülye vagy egyszerűen csak rosszindulatú. Miért korlátoznám, hogy valaki a számára jóváhagyott keretből hány darab járművet vehet maximum? Ugyanis ezzel gyakorlatilag megágyazok egy olyan beszerzésnek, ahol a jelentkező pont akkora árat fog mondani, ami még belefér a hitelkeretbe, holott az is előfordulhat, hogy akár olcsóbban is meg lehetne szerezni ezeket a járműveket és ezáltal nem csak 50-et, de akár 55-öt is meg tudna rendelni az ár változása miatt. De az elbaszott törvény ezt nem engedi.

De igazából jelenleg mindegy is, ugyanis amíg nem változtatnak az 1. ponton is, addig nem lesz járműbeszerzés. Na nem mintha igyekezne az állam tenni valamit az ügyben... Sokkal fontosabb a vármegye és a főispán.

Így év vége felé mindig jó egy kicsit átlapozni, hogy mi történt az elmúlt évben, s rájövök, hogy ideje vagyon folytatni ezt a sorozatot. Vagyis nem igazán nevezném sorozatnak, mivel inkább egy éves összefoglaló, hogy hol is tartunk mi és hol tartanak a szomszédaink. Mi is történt az elmúlt 1 évben Közép-Európában? Akkor nézzük!

Először is jöjjön a megszokott táblázat. Az előző évi posztot megtalálhatjátok itt.

Photo by Michael Matloka on Unsplash  

Amint az látható, idén Varsóban adtak át két rövidebb metrószakaszt, amelynek köszönhetően Varsó már beérte Budapestet a metróhálózat hosszát tekintve, bár az állomások száma egy kicsit kevesebb. Ráadásul Varsó azért is nagyon jó összehasonlítási alap, mivel mind területben, mind népességben szinte egyenlő Budapesttel. Ezt a hálózatot úgy érték el, hogy a legelső metrószakaszt Varsóban 1995-ben adták át! Tehát ott 41 km-nyi metrót építettek, amíg itthon 7,4 km-nyit. 

Az elmúlt 30 év alatt azt sikerült elérni, hogy Budapest Kelet-Európa egyik legjobb fővárosából tökutolsóvá válik minden szinten. A metróhálózatunk elavult, túlterhelt, alig fed le valamennyit a városból, fejlesztésre esély sincs, amíg Prágában jelenleg is épül a negyedik, D-jelű metróvonal, Bécsben kivitelezés alatt van az U5-ös metró, Bukarestben indul az M6-os metró építése a reptérhez, Varsóban pedig folytatódik az idén átadott vonal hosszabbítása! Budapest az egyetlen, ahol nem történik semmi!

Bécsben az U5-ös és U2-es metrók építésére/átalakítására a következő években mintegy 2,1 milliárd eurót terveznek költeni, ami jelenleg mintegy 860 milliárd forintot jelent, s a tervek 2026-körüli átadással számoltak az U5-tel kapcsolatban, így hozzáadva a hálózathoz 8 új megállót és 5 km-nyi hálózatot. Ezzel párhuzamosan zajlik az építkezés az U2-ön, amivel 2028-ra terveznek átadni 11 új megállót 9 km-nyi pályán.

Prágában a D-vonalat reményeik szerint 2029-re átadják, a jelenlegi számítások szerint 98 milliárd cseh koronás (1,645 milliárd forintos) beruházással négy részletben. A jelenleg tervezett beruházás mintegy 10 megállót és 10,6 km-nyi hálózatrészt fog hozzáadni a cseh főváros jelenlegi metróhálózatához.

Bukarestben úgy nézett ki, hogy az M6-os építését lefújták, de azóta megváltozott a szélirány, s már megkötötték a szerződéseket is. Ezáltal mintegy 6,6 km-nyi új vonalat építenek a tervek szerint 1,3 milliárd lej (108 milliárd Ft) értékben a projekt első részeként. A tervezett teljes beruházási költség 2,38 milliárd lej (200 milliárd Ft), amely 12 új megállót és 14,2 km-nyi pályát tartalmaz. Az első rész elkészültével nagyjából 2027-re számolnak, a maradék pedig még fejlesztés alatt. De itt nem álltak meg, ugyanis mind az M2, mind pedig az M5 meghosszabbításával foglalkoznak az ottani illetékesek.

Varsót már említettük. Idén adtak át két szakaszt is a metróhálózaton, de ez nem szegi kedvüket, ugyanis az M2-es vonal további hosszabbításán jelenleg is dolgoznak, miközben az M3-as vonal előkészítése zajlik, bár még csak tervezési fázisban. Ugyanakkor nekünk eszméletlen tempóban bővítik a villamoshálózatot is, hogy meg tudjanak felelni az elvárásoknak. Az M2-es metró következő szakaszát pedig a tervek szerint 2025-6 környékén adhatják át.

Amint a feljebb említett városokat és az ott invesztált pénzeket nézzük, azt láthatjuk, hogy többezer milliárd Ft-os projektek futnak csak a tömegközlekedés fejlesztésére és ezek így voltak az elmúlt évtizedekben is. Ráadásul itt konkrétan csak a metróprojektekről volt szó, miközben mindegyik városban bővül a villamoshálózat és folyamatosan érkeznek új járművek (metró, villamos, trolibusz és busz) is. 

Eközben Budapesten alig történik valami. A legutolsó tömegközlekedési nagyprojekt 2006-ban indult!!! Igen, a 4-es metróról van szó. 16 évvel ezelőtt. Az volt az utolsó komolyabb, nagyobb összegbe kerülő bővítési nagyprojekt. Azóta történt egy Fonódó-projekt, ami 2009-ben indult és egy 1-es villamos projekt, ami 2013-ban indult, de csak 2019-ben fejeződött be... Pedig ezek aztán szinte összemérhetetlenek a fentebb említett városok projektjeivel, a 4-es metrót kivéve.

Azokban a városokban fontos dolgokra költenek, míg nálunk fenntarthatatlan presztízsberuházásokra. Érdemes összeszámolni, hogy mennyi pénzt vert el a kormány csak a Hungária körút közvetlen környezetében. A Puskás Arénára elköltöttek 200 milliárd Ft-ot, az MVM Dome-ra 120 milliárd Ft-ot és az atlétikai stadionra 240 milliárd Ft-ot. Ez összesen 560 milliárd Ft, több, mint a 4-es metró ára, pedig a metrót naponta használják 200 ezren...

Amikor az ember arról beszél, hogy a budapesti közlekedésből hiányoznak ezermilliárdok, akkor nem hasraütésszerűen mond valamit, hanem látja, hogy máshol mi történik. Ugyanakkor ezt elmondhatjuk a vidékről is, mivel a vidéki közlekedésre is szarik a kormány, de itt most konkrétan a fővárosról írok, mert ez a sorozat a fővárosról szól, míg a vidék helyzetét egyéb bejegyzéseimben tárgyalom.

Viszont ha azt nézzük, hogy Budapestet a magyar településekhez hasonlítjuk, akkor még mindig egész jól áll a főváros, hiszen a kormány annyira tönkretette az országot és az önkormányzatokat, hogy a kisebb településeken már kénytelenek a legforgalmasabb járatokat is kannibalizálni annak érdekében, hogy ne menjenek csődbe. Ezért vágták vissza a hálózatot Miskolcon, ezért darálta be szinte teljesen a közlekedési lehetőségeket Debrecen (bezárják a villamos és trolivonalakat), de ugyanez történik máshol is. Szégyen, de amint látjuk, a Fideszes szavazók tapsolnak hozzá.

Azzal pedig nem érdemes foglalkozni, hogy mi lesz itt az elkövetkezendő években, ugyanis a választ nagyon jól tudjuk. Semmi. Az Európai Uniós támogatásoknak lőttek. Nem mintha jutott volna belőle a fővároshoz... De az a jó hírem a vidékieknek, hogy ők azt kapják most jutalomból, amit a főváros kapott büntetésből. Ismerkedjenek vele szépen.