Októberben lesz 20 éve, hogy átadták a Hungária körutat és Budát összekötő Lágymányosi hidat. Még kimondani is nehéz. 20 éve, hogy utoljára igazán hozzányúltak Budapesten az autós közlekedéshez. Megépült a Hungária teljes egészében, a Lágymányosi híd miatt pedig már nem kellett a dél-budaiaknak elmenni egészen a Petőfi hídig, ha át akartak jönni Pestre. Azóta megépítették az M0-ás keleti részét és a Megyeri-hidat, de ennek a város belső közlekedésére kevés hatása van. 

(Forrás: index.hu)

Tekintve, hogy még legalább 2 közúti híd hiányzik Budapest területén az optimális eloszláshoz, az optimális közlekedéshez, ahhoz, hogy a város belső részét tehermentesíteni lehessen a forgalomtól, ami jelenleg megfojtja, a Lágymányosi híd 20 évvel ezelőtti átadása csak az első lépésnek fogható fel ebben a folyamatban. Ehhez képest, mintha megállt volna a közlekedés a fővárosban az utóbbi 20 évben. Nem sok jelentős előrehaladás történt, többnyire csak az infrastruktúra fenntartására költenek a városi döntéshozók.

Megépült a 4-es metró, megépült a Megyeri-híd, de ezen túl igazán nagy projektek nem jellemezték a fejlődést, csak apróbb toldozgatások, foldozgatások voltak a szinten tartás mellett. Nem az a baj, hogy kiemelt figyelmet kapnak az olyan projektek, mint a 3-as metró felújítása, hanem az, hogy egy 200 milliárd forintos projekt elviszi a Főváros összes forrását. (Minimum 70 mrd a kocsik cseréje, minimum 120 mrd a pálya rekonstrukciója, az 190, a költségek úgyis megemelkednek a végére, plusz ha valami bővítés is lenne esetleg - amire most nem látok sok esélyt - akkor a 200 mrd fölött jóval áll majd meg a költségvetés.) De legyünk őszinték. Egy ilyen projektnek nem szabadna hazavágnia egy kétmilliós város költségvetését. Magyarország GDP-jének 40%-át adja a főváros, Közép-Magyarország pedig 48%-ot. Magyarország GDP-je 2013-ban 29114 milliárd forint volt, ennek a 40%-a 11645,6 milliárd forint. Ha a 4-es metró 452 milliárdos költségével számolunk, az azt jelenti, hogy egy év alatt 26 ilyen metró építkezésnyi pénzt állított elő a város. És azt ne felejtsük, hogy 7 év alatt kellett a városnak kifizetni a rá eső költségeket. Ezt pedig jelentősen csökkentette a 181 mrd forintos EU-s támogatás, illetve az a 160 milliárd forint, amennyivel a központi költségvetés járult hozzá az építkezéshez. Tehát körülbelül 120 milliárd forintos összeg zúdult a fővárosra, amire 7 éve volt spórolni. Tehát a tisztított költségvetés szerint 97 4-es metró árát termeli meg egy évben a főváros, aminek megviseli a költségvetését egy 120 milliárd forintos projekt, amire évekig spórolhat. Szégyen.

Budapest 2015-ös költségvetése 324 milliárd forintos kiadással számol, ami háromszor több csak, mint amibe egyetlen nagyprojektje kerülne a városnak. Szégyen. Ehhez képest a megvalósítandó közlekedésfejlesztési nagyprojektek száma folyamatosan növekedik, mert a bővítések mellett a felújítandó infrastruktúraelemek száma is egyre nő. Gondoljunk bele, hogy a 3-as metró mellett ott vannak a HÉV-ek, ott vannak a hidak, ott vannak a felül- illetve aluljárók, utak, terek, központok, s még nem is mentünk igazán bele. 

 Most a felújításokat figyelmen kívül hagyva, csak nézzük meg, hogy milyen fejlesztéseket kellene középtávon megvalósítania a városnak ahhoz, hogy a lemaradását behozza a lakóival, illetve a környékünkön található fővárosokkal szemben. Nem egy űrversenyről, csak a minimális élhetőségről, egy tipikus nyugat-európai városhoz való közelítésről van szó. De akkor nézzük:

• Metró
  • Kisföldalatti meghosszabbítása a Vigadó térre
  • Kisföldalattira új, hosszabb szerelvények beszerzése
  • Kisföldalatti meghosszabbítása a Mexikói úton túlra
  • 2-es metró és HÉV kapcsolatának javítása
  • 2-es metró leágazás Rákoskeresztúrra
  • 3-as metró felújítás
  • 3-as metró meghosszabbítás Káposztásmegyer felé
  • 3-as metró meghosszabbítás Ferihegy felé
  • 4-es metró meghosszabbítás Újpalota és az M3-as felé
  • 4-es metró meghosszabbítás Budaörs felé
  • 5-ös metró jelenlegi szakaszainak (HÉV-ek) felújítása, nyomvonalkorrekció
  • 5-ös metró (HÉV-ek összekötése) belső szakasz
• Villamos
  • 1-es villamos meghosszabbítás Aranyvölgy felé
  • 1-es villamos meghosszabbítás Kelenföldre
  • 2-es villamos felújítás
  • 2-es villamos meghosszabbítása Forgách utca felé
  • 3-as villamos meghosszabbítása Forgách utca vagy Árpád híd felé
  • 3-as villamos nyomvonalkorrekció Pesterzsébeten
  • 3-as villamos meghosszabbítás Csepel és Budafok felé
  • 24-es villamos Boráros térre vezetése
  • 28/37-es villamos felújítása
  • 28/37-es villamos meghosszabbítás Rákos állomásra
  • 28/37-es villamos meghosszabbítása a Rákóczi út felé
  • 42-es villamos meghosszabbítás Gloriett lakótelep felé
  • 47-es villamos meghosszabbítás Campona felé
  • 49-es villamos megszüntetése
  • 51-es villamos felújítása
  • 52-es villamos megszüntetése
  • Fogaskerekű felújítása
  • Fogaskerekű meghosszabbítás a Moszkva térre
  • Bajcsy-Zsilinszky úton villamos építése
  • 9-es busz és 83-as trolibusz kiváltása villamossal
• Autóutak
  • Budafok-Csepel híd megépítése
  • Külső körút megépítése
  • Újpest-Óbuda híd megépítése
  • M0 befejezése

Ez a minimum amit meg kellene valósítani. Már leírva is óriási mennyiségnek tűnik, pedig ezek mellett még egyéb felújításokat is foganatosítani kell még a fővárosi infrastruktúrában.