Nem meglepő dolog, hogy újra előtérbe került a piros metró és a Gödöllői/Cinkotai HÉV-ek összekötése, hiszen újra és újra felkapják a témát politikusok és/vagy bizonyos szervezetek. De ha ez folyamatosan téma és politikailag is csak jól lehet belőle kijönni, akkor miért nem csinálták még meg? - kérdezi az ember. A válasz egyszerű: Azért, mert nincs értelme közlekedésszakmai szempontból, csak ezt már nem hangoztatják, miután szembesülnek vele, mert abból nem lehetne politikai tőkét kovácsolni. 

Na de miért is mondom ezt?

Mindjárt kiderül. Aki akarja, nyugodtan elolvashatja a BKK megrendelésére a FŐMTERV által íródott döntéselőkészítő megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet az Átlátszónak köszönhetően olvashat el. Mivel 600 oldalas maga a kötet, ezért valószínűleg nem lesz mindenkinek ideje rá, de érdemes bizonyos részeibe bele-beleolvasni. A 3. fejezetből érdemes kicsit olvasgatni, az foglalkozik főleg a megvalósítható változatokkal. Ha rövidebben szeretné, akkor az 3/5. fejezetben összefoglalót kaphat, viszont bizonyos érvek ott nem találhatóak meg.

Miről szól maga a tanulmány?

Először is tisztázzunk pár dolgot. Az összekötés után a hibrid szerelvényeknek (azt jelenti, hogy a HÉV és a metró hálózatán is működőképesek, ellentétben a mai járművekkel) kétféle módban kell majd közlekedniük. Egyrészt metróüzemben, másrészt HÉV-üzemben. A két üzem határát pedig több helyen is meghatározhatjuk. Ez alapján 10 variánst tanulmányoztak a készítők, melyek a metró üzem határaként vagy az Örs vezér terét, vagy Mátyásföldön egy új megállót, vagy Cinkotát jelölték meg. Ezen túlmenően variáltak még a kéregvezetéssel, a felszínen történő vezetéssel és a magasvezetéssel. Végül azt állapították meg, hogy a legtöbb haszonnal az a változat járna, amelyik a metró üzem végeként Cinkotát jelöli meg - azaz idáig járnának metróként a szerelvények -, s egészen Mátyásföldig kéregvezetésben, tehát a föld alatt jutna el a vonal. 

(Itt érdemes egy apró kitekintést eszközölnünk az újpalotai villamosvonallal kapcsolatban. Biztos, hogy ez a legjobb megoldás? - Majd később ezzel a témával is fogok foglalkozni.)

Ez a hosszú felszín alatti szakasszal épített megoldás nyilvánvalóan nem a legolcsóbb, de nem is a legdrágább változata az elkészült tervek szerint, viszont közlekedésügyi szempontból a vizsgált változatok közül ez a legjobb. Na de mégis milyen szempontból érdemes dönteni egy közlekedési beruházásról, ha nem a közlekedésre gyakorolt hatása miatt, nem? Mert szerintem azzal, ha valaki más szempontból dönt - például a költségek szempontjából - azzal többet árt, mint segít, mert csak félmegoldások jöhetnek létre, amelyeket később majd ki kell javítani.

Érdemes megjegyezni, hogy az összekötéskor keletkező problémák olyan nagyok, hogy a tanulmány nagy része nem is arról szól, hogy hogyan kössék össze, hanem hogy utána mi legyen. Ebből a szempontból az egyik kedvenc részem volt, ahol a különálló csömöri résszel kapcsolatos problémával foglalkoztak. Tudniillik ezen a részen csak felehosszúságú szerelvények közlekedhetnek (emiatt rengeteg probléma keletkezik, nem is kívánom felsorolni őket), egyvágányú a pálya, szűkek a kanyarok, mindezeken felül a kihasználtsága rendkívül alacsony. A tanulmányban le van írva, hogy busszal bármikor ellátható lenne ez a rész, még akár komolyabb utasnövekedés esetén is, de mivel a tanulmányt úgy rendelték meg, hogy a csömöri részen közlekedni kell, ezért nem foglalkoztak azzal, hogy máshogy oldják meg a problémát. Ez többek között a jövőbeli menetrend szempontjából sem szült kellemes perceket nekik, mivel a vonal kihasználtsága olyan alacsony, hogy szinte lehetetlen a vonal többi részének a közlekedésébe beiktatni rendszerszerűen. Óriási felesleges kapacitások keletkeznek ugyanis itt. 

Amennyiben pedig elkészülne a leágazás Rákoskeresztúr felé, úgy pedig immár Rákoskeresztúr, Gödöllő, Csömör felé kellene a Belváros felől érkező járatokat összehangolni, miközben a belső szakaszon meg kell oldani a sűrű közlekedést. Ez pedig rendkívül nehéz feladat úgy, hogy követhető legyen az utazások szempontjából. De ez még mindig a menetrendszerű közlekedés, s semmilyen probléma nem akadályozta a közlekedést, miközben tudjuk jól, hogy műszaki probléma, siklás, gázolás, rosszullét, s egyéb dolgok bármikor bárhol felléphetnek, ezek pedig gyakorlatilag követhetetlenné tennék a menetrendet, nem kis fejvakarást okozva nem csak az utasoknak, de a fenntartónak magának is. S ekkor még nem is beszéltünk arról, hogy a külső szakaszról érkező szerelvények nem tudják tökéletesen követni a menetrendet, s így érkeznek be olyan a városi szakaszra, amelyet pedig másodpercre pontosan terveznek és működtetnek. Gondoljunk csak bele, hogy másfél perces késés teljesen felborítja a menetrendet. Ez pedig kalkulálható egy olyan szakaszról érkező szerelvénnyel, amelyik szintbeni kereszteződésekkel találkozik, nincs igazán elválasztva a pályája a többi területektől, s ki van téve az időjárásnak. 

Láthatjuk, hogy ez a hibrid üzemmód szinte csak problémákat szül. Lehet, hogy az építésnél nagy nehezen, óriási kompromisszumokkal megoldhatók, kiküszöbölhetők ezek, de az üzemben pillanatok alatt összeomolhat az egész rendszer, ami pedig óriási káoszt jelentene a Déli pályaudvartól egészen a Keletiig. De csak még egy dolgot említsek. Ha elkészül a Rákoskeresztúri hosszabbítás is, akkor azt jelenti, hogy Rákoskeresztúr, Gödöllő, Csömör, plusz a sűrítési pont - legyen az az Örs, Mátyásföld vagy Cinkota- végállomásra közlekedő szerelvények lennének, tehát nagyjából 4 felé utaznának emberek. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi metróüzemi megállókban várakoznának arra a szerelvényre, amelyik nekik éppen jó. Nem tudom, hogy ki hogy van vele, de szerintem ez a jelenlegi rendkívül szűk állomásokon óriási biztonsági kockázattal járna. Többet ártanánk magunknak az összekötéssel, mint magával a jelenlegi helyzettel.

Na jó, de ha ez nem jó, akkor mi legyen?

Szerintem egyszerű a válasz. Szerintem benne van a válasz magában a tanulmányban, csak nem mondták ki. Leírták, de nem mondták ki. Nincs értelme a két rendszert keverni, mert óriási bonyodalmat okoz. A két üzemet tartsuk egymástól külön, de fejlesszünk rajtuk. Magyarán mire is gondolok?

A tanulmányban le van írva, hogy az Örs vezér terén túl még érdemes a metróüzemben gondolkodni, mert még viszonylag nagy az utasszám, s a város is túlterjeszkedett ezen az egykor kihalt téren, ezért jobb kapcsolatokkal kell ellátni a város felé. Tehát a metrót magát meg kell hosszabbítani, s a HÉV vonalát visszavágni. Úgy, ahogyan a HÉV is kikerült a városból az Örs vezér terére. Nagyjából Mátyásföldig van meg a metrónak a komoly forgalma, de ott igazából nincs terület végállomást építeni, ezért megfontolandó, hogy kicsit továbbvigyük egészen Cinkotáig.

Itt Cinkotán a metrónak egy föld alatti végállomást építenénk középperonnal, kihúzóvágánnyal. A peron fölött pedig lenne a HÉV-ek végállomása középperonnal, kihúzóvágánnyal a másik irányban. Közvetlen lépcsős és liftes összeköttetés kerülne kiépítésre, így csak annyi lenne a dolguk, hogy lemennek rajta a két szerelvény között. Ezzel megspórolnánk magunknak egy csomó problémát, az utazási idők is csökkennének, s nem kellene óriási összegeket beleölni a hibridrendszer okozta problémákba.

Ilyen most a végállomás környezete. A metrót pedig be tudnánk illeszteni így, s a középperon is jól látható:

A HÉV-et felújítanánk, a járműveket kicsit rendbetennénk, a hátralévő részen pedig nem lenne túl nagy forgalma. Viszont érdemes lenne megvizsgálni, hogy a Csömörig közlekedő szerelvények tovább menjenek-e Gödöllőre, ezzel összekötve a települést a vasúttal. Lehet, hogy egy kis utasnövekményt el lehetne érni, s akkor közlekedhetnének rajta a félszerelvények kicsit gazdaságosabban.

Ezzel a megoldással a kecske is jól lakna, a káposzta is megmaradna, rendkívül sok üzemet befolyásoló hibától megspórolnánk magunkat, de sok ember nagyon jól járna, kevés ember pedig jól járna.