Bejelentették, hogy az állam végleg átveszi az agglomeráció közlekedésének a biztosítását, ami azzal jár, hogy a buszjáratok a Volánhoz kerülnek, ahova már egyszer sikeresen kijátszották őket (alvállalkozói szerepkörben), a HÉV-ek pedig a MÁV-hoz.

Szeretnék gratulálni a főpolgármester úrnak, csak sikerült a legszarabb megoldást megtalálni a helyzetre. Nem csak sikerült a kormány már így is jelentős beleszólási területeit növelni a budapesti politikába, de a főváros jövőjét is lehet kukázni. Kevés dolog van, amivel többet árthatna ez az ember, mint amit jelenleg csinál.

Budapest fő tulajdonsága, hogy rengeteg ember jár be dolgozni a közvetlen városhatáron kívülről. Ez nem mai probléma, ez már több, mint 100 éve működik hasonlóan. Nem véletlenül beszélünk Nagy-Budapestről, ugyanis 1950 volt az az időpont, amikor kialakult a főváros nagyjából mostani felépítése. (Apróbb változás történt még Soroksár megalakulásával, de csak politikai, nem területi változás.) Ekkorra ugyanis tarthatatlanná vált az az állapot, hogy Budapesttel szinte teljes mértékben egybenőtt települések olyan hatással voltak a fővárosra, amit már máshogy nem lehetett, nem volt érdemes kezelni. 

Mára oda jutottunk, hogy ezek az állapotok ismét fennállnak, sőt, az autók elterjedésével folyamatosan romló állapotokat idéznek elő nem csak a Belvárosban, de több külső kerületben is. Olyan mértékű autóforgalom rombolja a fővárosi utakat, életteret, amellyel a jelenlegi körülmények között nem lehet mit kezdeni. Városi autópályák alakultak ki, amelyek szétszabdalták a város összetartozó területeit, s taszítanak mindent, ami a várost tényleg várossá tenné. Olyan utak, mint a Váci út, Soroksári út, Üllői út, Kerepesi út, Bajcsy-Zsilinszky út, Budaörsi út, Thököly út, és még sorolhatnánk, semmi más célt nem szolgálnak, csak hogy a városon kívül kényelembe helyezkedett emberek autóval végig tudjanak repülni a város sűrűjén, csak aztán bajba kerülnek, mivel ennyi járművet nem lehet hova leparkolni. A közlekedés alaptörvényei közé tartozik, hogy minél több területet kapnak az autók, annál több lesz belőle. Nem lehet erre építeni, így tehát egyetlen út van ahhoz, hogy a városban is lehessen élni. Ez pedig a tömegközlekedés biztosítása, a tömegközlekedésé, ami gyors, nagy mennyiségű utast el tud szállítani, kényelmesen az elővárosból be a város magjába.

Erre épült Budapest jövője is, egészen eddig. De ezt most dobhatjuk a kukába, köszönet Budapest főpolgármesterének, Tarlós Istvánnak.Tudni kell ugyanis, hogy a HÉV-ek jelenleg még hálózaton kívüli szerepben működnek, de Budapest hosszútávú fejlesztési tervében ezeket bekötnék a metróhálózatba. Talán még emlékeznek, hogy Tarlós úr is arról beszélt, hogy össze kellene kötni a 2-es metrót a HÉV-vel az Örsön. Na ezt ettől a pillanattól kukázhatjuk, ugyanis innentől a MÁV kapja meg ezt és az elővárosi közlekedésbe fogja integrálni, nem a városiba. Hogy ez kinek lesz jó? Igazából senkinek, de valaki majd biztos beveszi, hogy ez jó neki. 

Olyan apróságokról pedig nem is akarok beszélni, hogy a HÉV-ek MÁV-osítása mennyi pénzbe fog kerülni anélkül, hogy bármiféle fejlesztés is történne, mert két teljesen eltérő módon működik a két hálózat, másfajta kiépítettséggel. Két teljesen különböző feladatot látnak el két teljesen különböző szabályrendszer mellett, s az uniformizálásra magára is egy csomó pénzt el lehet költeni. 

Ha a MÁV átveszi a HÉV-et, s az államhoz kerülnek ezek a feladatok, akkor vagy átveszi az állam a teljes fővárosi közlekedést, vagy lemondhatunk arról, hogy könnyen megközelíthessük a Belvárost a város határán kívülről. Egyik változat rosszabb, mint a másik. Ha az állam átvenné a teljes közlekedésszervezést, akkor gyakorlatilag azt csinálna Budapesttel, amit akar és akkor, amikor akar. Nincsenek pozitív előjelek. Semmi. Pedig még mindig csak január 14. van.