2014. március 28-án Tarlós István és Orbán Viktor (több szempontból is emlékezetes és szimbólumos módon) átadták azt a 4-es metrót, amit minden lehetséges módon próbáltak akadályozni, de mutatkozni vele nagyon jó.
Az átadás óta eltelt 3 év a metró életében, s az emberek egyre jobban kezdik megszokni és felismerni a hasznát. A tömegközlekedésben a változások lassan történnek, idő kell, mire az emberek a megszokott útvonaluk helyett elkezdik felismerni, hogy másmerre is mehetnek. Ha csak nem egy gyors, sokkszerű állapotot idézünk elő, akkor hosszabb idő, mire maguktól kikísérletezik az új útvonalat maguknak, s csak ezután szoknak rá a használatára.
Azt tudjuk, hogy a metró megindulásakor a legkihasználtabb napokon (munkanapokon) nagyjából 100.000 ember használta ezt az új közlekedési eszközt, majd 2014 decemberére 150.000-re nőtt az utasok száma, most már pedig a 200.000-t súrolja a használók száma. A növekedési ütem nem túl gyors, de határozott.
Mindezt pedig úgy érte el, hogy jelentős konkurenciája van a metrónak a felszínen, elég csak a kiskörúti villamosokra (47,48,49), illetve a rákóczi úti buszokra és a 2-es metróra (Keleti-Astoria között) gondolni. Ehhez pedig nyugodtan hozzátehetjük, hogy eközben még hiányzik a metró külvárosi része (Bosnyák tér felé Újpalotára, másik irányban Gazdagrét, Budaörs felé), ráadásul nincs olyan nagy tömegeket vonzó ráhordó járata, mint a 2-es metrónak a szentendrei és gödöllői HÉV-ek.
Hogyan tovább 4-es metró?
Nagyon nagy potenciál van még ebben a vonalban, amit ki lehetne használni, csupán akaratra lenne szükség (pénz mindig van, csak politikai akarat a hiányos legtöbbször - városi vagy kormányzati szinten). Rövid távon természetesen először is a takarításra kellene kicsit költeni, mert azt mindannyian láthatjuk, hogy mennyire hiányos. Elég csak ránézni a megállókban a falakra, amik feketéllenek a portól, vagy a peron melletti panelekre, amik az eredeti vajszínük helyett jelenleg feketében pompáznak a többrétegnyi rárakódott mocsoktól.
Előtte állapot: A metró mellett láthatjuk a paneleket eredeti színükben (Kép: Youtube)
Mostani állapot. Ha valaki erről a képről megmondja az eredeti színeket, nagyon ügyes. (Saját kép)
Ezen túlmenve pedig könnyen, gyorsan és olcsón lehetne meghosszabbítani a Bosnyák térig a metrót, ezzel is új kapcsolatokat adni a vonalnak és növelni a kihasználtságot. Főleg most, hogy a Puskás-stadiont felújítják, illetve szó volt a Millenáris Velodrom újjáépítéséről is. Így a 2-es és a 4-es metró közösen tudná biztosítani az eljutási lehetőséget ezekhez a nagy tömegeket megmozgató helyszínekhez. Ez, illetve a fontos átszállási kapcsolatok (Városliget, Hősök tere felé, illetve a nagykapacitású P+R-ekhez) indokolják a Dózsa György úti megállót.
A következő a Hungária körútnál, Zugló vasútállomás lenne, amire szintén ráférne a felújítás. Így a kettőt kombinálva olcsóbban meg lehetne csinálni, hiszen akkor eleve úgy tudnák felújítani a vasúti megállót, hogy a metróhoz meg legyen az átszállási kapcsolat (liftek és lépcsők formájában). Jelentős plusz, hogy itt az 1-es villamos is nagy forgalmat generálna. (Gondoljunk csak bele, hogy ha valaki vonattal jön Pestre, nem kell leszállnia már Kőbánya-Kispestnél vagy bemenni egészen a Nyugatiig, hanem már itt, Zuglóban át tudna szállni metróra, s közvetlenül, gyorsan, rendezett körülmények között bejutni a belvárosba. A jelenlegi kényelmetlen és zsúfolt buszjáratok helyett modern, nagy kapacitású metróval tudna minőségi körülmények között utazni.
A Róna utcánál a lakótelep megközelíthetősége, a fontos átszállási lehetőségek és a kórház megközelíthetősége indokolja a megálló létjogosultságát. Persze nem ez lesz a legkihasználtabb megálló, de attól még fontos a megépítése. A vége ennek a szakasznak pedig a Bosnyák tér, átszállással a 3-as villamosra, tovább a buszokkal Újpalotára, illetve a piac forgalmával.
Szóval akkor 4 megállós hosszabbítással, ami 3 kilométernyi hosszabbítással (alagútépítéssel) járna, el lehetne érni és be lehetne vonni a metró forgalmába Budapest 2 rendkívül fontos villamosvonalát (1-es,3-as), az egyik legforgalmasabb vasútvonalat (Zugló), 2 fontos sportlétesítményt (Velodrom, Puskás), könnyű eljutást biztosítani a város nagy részéből a Városligethez, s nem elfelejtve, hogy ezzel Budapest újabb részeit lefedjük.
A II. szakasz
Mégis mennyibe kerülne ez nekünk?
Nagyjából 3,5 km-en kellene új alagutat építeni, ami majdnem pontosan a fele a már megépült vonalnak. A már elkészült szakaszt a Duna és a történelmi városmag alatt kellett átvezetni, mélyvezetésben, jó távol a felszíntől, különösen ügyelve a Szent Gellért tér környéki barlangrendszerekre és hőforrásokra. A következő szakasz végig a Thököly út halad, mint a 3-as metró a Váci út alatt, s hasonló technikával meg is lehetne építeni. Így nem kellene költséges mélyállomásokat építeni, hanem felülről építkezve könnyebben meg lehetne csinálni. Az első szakasz alagútjainak a költsége nagyjából 65 milliárd forintba került, ha csak a felét számoljuk is fel, az 37,5 milliárd. Az egyéb berendezések költsége még 20 milliárdra tehető.
Erre jön még a 4 állomás megépítése. 1 komplikáltabb és 3 egyszerűbb megálló. Az eddigi állomások költsége 7,2 és 16,5 között található meg. Akkor a 4 megálló (1 drága és 3 olcsó) nagyjából 39 milliárdra jön ki. Az 37,5+20+39, azaz 96,5 milliárd forint. Mindezt úgy, hogy jelenleg valahol 140-180 milliárd forint között tart a Puskás-stadion költsége, pedig még el sem kezdték építeni. Szóval nem egy olyan komoly összeg, amire nem lehetne megszerezni a forrásokat, főleg ha belegondolunk, hogy az építés ideje olyan 3-4 év lenne, tehát évente pusztán 25 milliárd forintot kellene megszerezni a projektre.
Óriási lemaradásban van Budapest, ezt pedig be kellene hozni. Az elmúlt 27 évben 1 új metró épült, 1 vasútállomás újult meg (Kelenföld, a 4-es metró miatt), miközben a környékünkön mindenhol fejlesztik a fővárosokat. Itt az egyik régebbi bejegyzésem a témában, ahol jobban, áttekinthetőbben el van magyarázva. A lényeg a lényeg, a metrót fejleszteni kell, bővíteni kell, különben nem csak lemaradunk a versenyben, de önmagunkkal szúrunk ki mindeközben.
