Az első részt ide kattintva lehet elolvasni.

Bár sokszor előkerül a médiában és a politikában is a tömegközlekedés fenntartása a jegyárbevételekből, igazából ez nagyon kevéssé fenntartható. Miért? Mert az utazás haszna közvetetten keletkezik, magyarul szólva a haszon az állam és a város számára nem az, hogy én egyik helyről el tudok jutni a másikra, hanem az, hogy ezáltal részt tudok venni a gazdaságban, amely pörgeti a GDP-t, termeli az adót és ellátja a cégeket munkaerővel. Így azt kell megértenünk, hogy a jegyárak szerepe nem az, hogy visszahozzák a költségeinket, hanem hogy szabályozzák a fogyasztást, tehát az utazások számát és eloszlását.

Ez azt jelenti, hogy a RIGO-kapcsán bejelentett és sokak által várt és hasznosnak gondolt használatarányos árképzés önmagában problémát okoz, ugyanis a közérdek helyett a különálló önérdekeket támogatja, ami által közvetve, árnyékhatásként rontja is az egyének hasznosságát. Tehát rövid távon hiába szolgálja az egyén érdekét a pénztárcáján keresztül, hosszútávon ugyanannyit árt a város számára keletkező problémák által. Van olyan közgazdász, aki manapság is azt gondolja, hogy a közérdek az egyéni érdekek szummájaként jön létre, ugyanakkor ez a közlekedésben nem teljesen igaz így, ebben a formájában. Ugyanis ehhez hozzá kell vennünk azt, hogy az egyéni érdekek ekkora mennyiségű találkozása esetén önkéntelenül is torzulnak az egymásra hatásuk miatt, így gyakorlatilag egy olyan közérdek jön létre, ami csak kiindulásában emlékeztet az egyéni érdekre, a torzulás folytán pedig a két részből álló önérdek (egyik része az "én" közlekedésére vonatkozik, a második része a "többiekre") első fele a mindenki által képviselt második résznek köszönhetően elveszti értékét. Pontosan mire is gondolok?

Nézzünk egy példát: Gyorsan és kényelmesen akarok eljutni a munkahelyemre úgy, hogy minél kevesebb megalkuvással járjon az utam. Nyilván a kényelem miatt akinek van autója, az az autót preferálja. Tehát az "én" érdekem az, hogy én gyorsan és kényelemsen a saját autómat használva eljussak az úton a munkába, a többiek pedig ne legyenek nekem útban, tehát ne okozzanak dugót, tehát ne autóval jöjjenek, hanem használják a tömegközlekedést. Ugyanakkor a másik ember preferenciája is pont ugyanez. Vagyis hogy ő menjen autóval, az előbbi pedig használja a tömegközlekedést. Ide pedig még sok sok ember kerül be pont ugyanilyen érdekkel. Így az egyéni érdekek alapján egy ötsávos út sem lenne elég az egy irányból érkező tömegnek. Ugyanakkor közbelép a közérdek, ami azt jelenti, hogy próbálja csökkenteni azon emberek számát, akik az önérdeküket követve az autójukat használják, s rátereli őket a tömegközlekedés használatára.

A közérdek tehát az, hogy a tömegközlekedés részvételét növelje az utazások során az autók kárára. (A kárára szót itt úgy kell értelmezni, hogy pozitívan jutalmazva a tömegközlekedést, nem pedig negatívan hatva - például újabb költségek ráterhelésével - az autóhasználatra.) Így a főváros érdeke a közérdek, ami által a város nem egy dugózónaként funkcionál, hanem gazdaságilag sokkal jövedelmezőbb működésre fókuszál. Így tehát a tömegközlekedés esetén olyan jegyrendszert használ, ami pozitívan jutalmazza a sok használatot, ellentétben a megtett út alapján történő fizetéssel.

Kép: altezza.hu

Miért?

Mert ha csak annyi pénzt fizetsz, amennyi utat megtettél, akkor a rendszer nem ösztönöz arra, hogy minél többet használjad, hanem csak lehetőséget biztosít arra, hogy a legvégső esetben, mikor már autóval nem tudsz tovább menni pozitív haszonnal, akkor válts és ezt jó áron tudd megtenni. Ezzel ellentétben az általam preferált zónás rendszer arra ösztönöz, hogy minél többet utazz a tömegközlekedéssel, ha már egyszer kifizetted a zónára a pénzt, hiszen mindenki arra törekszik, hogy a pénzéért a lehető legtöbb hasznot kapja vissza. Így tehát nem a legutolsó pillanatban éri meg átváltani az autóról, hanem már korábban. Ráadásul az autós sincs arra ösztönözve, hogy egy bizonyos parkolóban álljon meg, mert a zónáján belül akárhol is áll meg, nem kerül többe a közlekedése, hiszen a zónájában annyit utazik, amennyit akar az adott időintervallumban (nap, hónap, év).

Így még ha használja is az autóját folyamatosan, mellette is megéri fenntartania a bérletét, akár több zónára is, mert még mindig hasznosabb lehetne számára is ez az opció, mint állandóan autóval menni. Például valaki a város egyik felén lakik, de a másik felén dolgozik. Lehet, hogy a nagy távolság, vagy a több átszállás miatt, esetleg a tömegközlekedés általi rossz lefedettség miatt munkába autóval jár, s ezért nem is vesz jelenleg havibérletet. Teljességgel megérthető, hiszen a 10000 forint kifizetése arra, hogy az autó helyett néha rövidebb távra busszal utazzon, pénzkidobás. Így kénytelen az autóját használni akkor is. Viszont a zónás rendszerben annyit el lehetne érni, hogy a rövidebb utazásaira ne az autóját használja. Például ha elugrik a helyi piacra, vagy elmegy a gyermekéért az iskolába/óvodába, vagy elmegy orvoshoz, átugrik a barátokhoz a környéken, szülőkhöz, akkor meg tudja venni magának arra a zónára a bérletet töredékéért a jelenleginek, s szabadabban közlekedhet, nincs az autójához láncolva, vagy nem kell óriási összegeket áldoznia rá, miközben mindenkinek hasznos az, ha néha leteszi az autót.

A rendszer alapjai:

• Csak teljesáru és 50%-os bérlet van, tehát nincs 0%-os (ingyenutazó).
• Ez azt jelenti, hogy a nyugdíjasoknak (65 év felettieknek) is kell fizetnie.
• A rendszer 6+1 zónából áll. Észak-Buda, Dél-Buda, Belváros, Észak-Pest, Közép-Pest, Dél-Pest + Városhatáron túl. Lásd itt.
• Egy zóna ára 2.500 Ft havonta, féláron 1.250Ft.
• Az egész Budapestet lefedő összes zónát megkapja valaki, ha akármelyik 4 zónára megveszi a bérletet, így a teljes ár továbbra is 10.000 Ft. (Ebbe nem tartozik bele a Városhatáron túl.)
• A zónákat úgy válogatja össze az utas, ahogy akarja, ahogy jó neki. Könnyen hozzá lehet adni másikat, a negyedik zónánál pedig automatikusan megkapja az összes zónára.
• A metróvonalak a Belváros elnevezésű zónához tartoznak, így a Belváros zóna megvásárlása esetén a metrókon akármeddig lehet utazni azzal a jeggyel, viszont akármelyik másik zónában akarja valaki használni a metrót, csak akkor tudja, ha egveszi a Belváros zónára a jegyet. (Ez az autósoknak kedvezés, így könnyen letehessék a járművüket valamelyik külső metróállomásnál, s ne jöjjenek be vele a városba.)
• Bérletek: Éves bérlet egy zónára 12x2.500 Ft, azaz 30.000 Ft. Éves bérlet az összes zónára 120.000 Ft. Havi bérlet egy zónára 2.500 Ft. Havi bérlet az összes zónára 10.000 Ft. Ezek a 100%-os árak. Az 50%-os árak ezeknek a fele, ami a maximális nyújtható kedvezmény. (Nyugdíjasok, tanulók, stb.)
• Jegyek: Napijegy az összes zónára: 2.000 Ft. 

Így egy napijegy nagyjából 6 utazás mai árából jön ki. 5 napijegy vásárlása esetén pedig már inkább havi bérletet érdemes venni. Ez is a minél több használatra buzdítás érdekében. Mivel lassan teljesen eltűnnek az utastájékoztató nélküli járművek, így a technikai megvalósítása sem ütközik semmilyen akadályba. A zónák határát a járművek utastájékoztatóján is könnyen fel lehet tüntetni mind audio, mind vizuális formában.

Nem igényel akkora fejlesztést és akkora beruházást, mint a jelenleg folyamatban lévő - többször is megbukott - terv, egyszerűsége, olcsósága, logikussága és használhatósága egyértelműen mellette áll.