Egyszerűen képtelen voltam elmenni szó nélkül amellett az interjú mellett, amelyet a MÁV újonnan kinevezett vezérigazgatója adott a HVG-nek. Megpróbáltam, de nem ment. Nézzük, hogy mit mondott és mit jelent az, amit mondott.

Homolya úr az elmúlt időszakban a kormányzati oldalról volt felelős a közlekedéspolitikáért, így az eltelt 8 évben kitanulta, hogy hogyan kell előadni a nagy semmit és hogyan tűnhet mégis valaminek, illetve hogyan sikamikáljuk el úgy a dolgokat, hogy jól is jöjjünk ki belőle. Ezért itt vagyok én, segítek lefordítani és megmutatni, hogy mi vár ránk a közeljövőben a MÁV-val kapcsolatban.

A három napig élt vasúti kabalafigura, Trackman (Vágányember).

Mi a vasút jelenlegi helyzete?

Budapest elővárosában és Bécs felé járnak minőségi szolgáltatást nyújtó járművek, az ország többi részére jut a maradék. A villamosítatlan mellékvonalak helyzete beláthatatlan. Fejlesztés nincs, ezért utas sincs. A 40 éves, a szocializmusból ittmaradt járművek biztosítják az 1980-as évek színvonalát. A vasút összesen mintegy 50 darab mozdonnyal rendelkezik, a maradék pedig guruló romhalmaz. Az elővárosi vasútvonalak megújultak, de a Budapesten belüli részekhez egyáltalán nem nyúltak. Kelenföldet kivéve nincs 21. századi pályaudvar, s Kelenföld is a "mocskosrohadt" 4-es metrónak köszönheti ezt a megújulást. A Nyugati Pályaudvar műszaki megoldásai a 20. századi szintnek SEM felelnek meg. Az erőforrásokat az foglalja le, hogy manufaktúraként szerelnek össze kocsikat, amelyek előkészítésére mintegy 6-7 éve ráment a vasútnak, holott nem csak nagy gyártók képesek minőségibb kocsikat szállítani, de még az aradi vagongyár is. Ez pedig azt eredményezte, hogy nincs elég erőforrás a jelenlegi járműállomány fenntartására. Az elmúlt években szépen lassan elkészültek a nagy, Európai Uniós beruházások, melyek készek lennének a nagyobb sebességű vonatközlekedésre. De hiányzik a biztosítóberendezés kiépítése, amivel már vagy 6 éve képtelenek dűlőre jutni. (Többek között azért, mert egy "T"isztelt cég képtelen az Alföld közepén biztos jelet sugározni.) De hova is siettesse a kormány a sebességemelést, hiszen úgysincs jármű, ami ki tudná szolgálni. Olyan vicces helyzeteket eredményezhetne a sebességemelés, hogy a személyvonat 160-as tempóval közlekedne, míg a gyors és IC-vonatok 120-140-nel.

Tehát a lényeg: Teljes káosz és reménytelenség.

Nézzük most a HVG-nek adott interjút:

a közúti ágazattal és az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes szolgáltatási minőséget tudjon nyújtani a MÁV: egy legalább 6-8 éves folyamattal juthatunk el ide.

Hol lesz ő 8 év múlva? Már legalább a 3. állásában. Nem is fog emlékezni erre a semmis ígéretre, nem hogy felelősségre vonható legyen érte. Ki tűz ki 8 éves célokat? Aki tudja, hogy megvalósíthatatlant ígér. 8 évre sehol nem lehet előretervezni. Még 4 évre sem, de egy 4 éves ciklus alatt legalább le lehet zárni projekteket. Így a 8 év azt jelenti, hogy nem érdemes semmire sem számítanunk tőle.

A személyi változások megtörténtek a vezérigazgatói kinevezésem után, és Csépke úr a posztján van.

Magyarán szólva, az az ember, aki teljes mértékben leamortizálta a vasút járműgazdálkodását, kitalálta a teljes káoszt hozó és rengeteg pénzt felemésztő IC+ programot, megfelelő vezetőnek bizonyult és érdemes a helyén tartani. Ismét csak biztosítékot ad számunkra arról, hogy nem kell félnünk a változásoktól, ugyanis semmilyen új szemléletet nem hozott a céghez.

Arról nincs vita, hogy kellenek a MÁV-Startnak új intercitykocsik. Én azt gondolom, hogy a kocsi jó, a szükséges uniós szabványokkal és engedélyekkel rendelkezik

Naná, hogy rendelkezik, erre ment el a vasút elmúlt 6-7 éve...

Mindezért elrendeltem a MÁV-Start járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, ami összefügg az IC+-szal is. Ezt a BME végzi, és a gyártási folyamatok auditját, amelyre egy multinacionális cégeknél szerzett tapasztalattal rendelkező, német járműgyártási szakértőt kértem fel.

Egy nagyon jól hangzó PR-szöveget olvashatunk. Mit kell azon felülvizsgálni, hogy képekkel és kimutatásokkal igazolható az, hogy a vasúti kocsik leállítva várják a sorsukat lehetőleg olyan helyeken, ahol nem tűnik fel senkinek? Jah, igen, ha védeni akarjuk a havert, akkor kell egy vélemény, ami majd megállapítja, hogy "ilyen-olyan apróbb változtatások és optimalizálások kellenek csak". A járműgyártási szakértő mit fog megállapítani? Azt, hogy az alkalmazott eljárásoknak megfelelő minőségben és mennyiségben készülnek a járművek. Mert ez igaz. Csak hát nem lesz ott, hogy a manufaktúra ideje lejárt és a nagy mennyiségű gyártáshoz gyártósor kell gyárral, nem egy járműfenntartási telep egyik sarkában 3 kocsinyi hely.

Zuglón és Kőbánya alsón is előkészítettünk egy állomásfelújítási tervet – nem nagyberuházásról, de pár százmilliós rekonstrukcióról beszélünk –,

Felújítás százmillóért? Ezt fenntartásnak hívják. Kap egy állagmegóvó festést, pár új bútort (pad), meg beépítenek egy liftet fejlesztés címszó alatt és kész. Az nem számít, hogy teljesen újra kellene gondolni a szerepét és a környezetét a megállóknak, arra nem költünk. A festés biztos szép lesz.

Hvg.hu: Mikorra valósulhat meg tehát a felújítás? (Köki - gombóc)

H. R.: Felelőtlenül nem akarok évszámokat mondani, de ötéves távlatról beszélhetünk.

 

Lefordítom: Fingunk sincs, hogy mikor és mi lesz ezzel az állomással.

Hvg.hu: De magára a kivitelezésre még nincsen fedezet? (reptéri vasút - gombóc)

H. R.: Arra nincs, de nagy valószínűséggel támogatná azt is az EU. De a projektben már nem a vasúti megvalósíthatóság a fő kérdés, hanem az, hogy privatizálva lett a reptér, és az a koncessziós szerződés milyen beavatkozást enged a területen.

Tehát egy beruházás, amelyen a reptér csak és kizárólag nyerhet, kérdéses, mert a privatizált reptér nem biztos, hogy engedi a fejlesztést. Aha. Szóval ezek szerint a mocskos kapitalistáknak nem jó, ha ingyen építenek nekik egy olyan vasutat, amivel sokkal több utasuk, így bevételük lehet? Aki ezt elhiszi, az magára vessen. A politika bedobta a reptéri vasutat, a papírmunkáért kifizették a pénzeket a haveroknak, de a megvalósítás az nem járja. Csak a szokásos Fideszes ígéret, alig hallottuk. (Kisföldalatti, metrók, HÉV-ek,stb. )

A következő, 2021-gyel kezdődő uniós ciklusban a vasút lesz közlekedési területen a fő pénzügyi kedvezményezett.

Ezt minden egyes alkalommal elmondják, de érdekes módon valahogy mindig autópálya lett belőle.

A HÉV-fejlesztés már biztos.

Ahogy pár éve biztos volt a Nyugati felújítása is. Ahogy most is biztos a 3-as metró felújítása. (Majd valamikor lesz belőle valami, a második és a harmadik szakaszra még mindig nincs semmi szerződés, holott az első elvileg március végéig elkészül.)

A 80-as vonal felújítása Hatvantól Miskolcig, a lajosmizsei elővárosi vasútvonal villamosítása – ezekre hatalmas igény lenne.

Na igen, igény az rohadtul lenne.

Egy PR-nyilatkozat, amiből kiolvashatjuk, hogy az elkövetkező évektől sem érdemes semmit sem várni, ugyanis egy politikai ejtőernyős érkezett, aki legutoljára majd 20 éve látott vonatot, de jól nyal.