Egyre többször és egyre hangosabban hallhatjuk, hogy a BUBI képtelen teljesíteni az elvárt szerepét és kiegészítő közlekedési eszközként az utolsó láncszem legyen a mindennapjainkban. Erre egyre jobban rájönnek a városvezetésben és egyre többször olvashatjuk a hírek között is. Járjunk utána, hogy hol lett elrontva a megvalósítás!
A BUBI 2014 szeptemberében kezdte meg a fővárosi karrierjét, így az elmúlt 5 évben elég tapasztalatot szerezhettünk vele kapcsolatban ahhoz, hogy az értékelést az emberek könnyen el tudják végezni.
Mi volt az eredeti cél?
Ha az ember elolvassa a Budapest fejlesztésének elképzeléseit adó Balázs Mór-tervet, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy az eredeti elképzelés arról szól, hogy Budapesten elterjesszük a kerékpározást a mindennapi életben. Ha belegondolunk, nem áll olyan távol a magyar embertől, hiszen a szocializmusban a legelterjedtebb közlekedési forma volt, s ma is rendkívül hasznos tud lenni vidéken vagy a kisebb városokban. Sajnos Budapest jelenleg több szempontból sem alkalmas rá, de ezek ellen tenni nem lehetetlen. A Bubi beindításával és a kerékpáros közlekedési folyosók kijelölésével ebbe az irányba tervezett elindulni a városvezetés. Az elképzelés nem volt rossz, de sajnos a megvalósítás borzasztóra sikerült. (Gondoljunk csak a közös busz- és kerékpársávra. Kevés balesetveszélyesebb dolog létezik a közlekedésben. Talán egy autópályát szintben keresztező gyorsvasút.) A lényege az, hogy úgy növeljük Budapesten a kerékpárosforgalmat, hogy igyekezzünk kiszolgálni a különböző felhasználási módok különböző igényeit. A turisták rövidtávú kerékpárbérléseit, melyek használatával könnyen, kényelmesen, vidáman fedezhetik fel a várost anélkül, hogy növelnék a zsúfoltságot a járműveken. A munkába kerékpárral igyekvő honfitársaink infrastrukturális szükségleteit. A BKV-zó budapestieket, akik az utazás legvégén vagy legelején használnák a kerékpárokat ahhoz, hogy a kiindulási pontról eljussanak a buszhoz/metróhoz/villamoshoz, vagy éppen fordítva, ezáltal is időt spórolva, kikerülve a lassabb gyaloglást. Esetleg ha kis kikapcsolódásra vágynánk, kerékpárral el tudjunk egyet menni a városban.
Amint ez a G7 gyűjtéséből látszik, az emberek meg is teszik ezt, s hiába növekszik a lefedettség és a kerékpárok száma, egyre kevesebb használóval találkozhatunk. Vajon ezt mi okozhatja? A választott kerékpár, a bonyodalmas kölcsönzés, a még mindig korlátozott lefedettség, a bicikliutak hiánya, vagy maga az elképzelés volt rossz?
Röviden: Mindegyik.
A kerékpár: Gyakorlatilag bármilyen biciklit lehetett volna választani a célra, a lényege annyi lett volna, hogy guruljon és el lehessen rajta helyezni minimális csomagot. Kényelmes legyen, kompakt, könnyű. Na ez nem sikerült. A választás egy rendkívül nehéz darabra esett, ami rögtön ki is szorította a kocabringázókat, mivel sokaknak rendkívüli nehézséget okoz feltekerni vele egy hídra vagy kisebb dombra. Márpedig még a pesti oldal sem lapos. Ezért rögtön az elején az emberek kedvét szegte a kerékpár nehéz használhatósága.
Kép: molbubi.hu
A kölcsönzés: Érdemes belemennem vagy hozhatok egy példát és értjük egymást?
Pista bácsi Debrecenben lakik a családjával. Még nem magyarok, csak két gyerekük van. Pista bácsiéknak elment az esze és eljönnek egy hétre Pestre. Kifizetik az utat, a szállást, néha utaznak is a BKV-n, de úgy döntenek, de jó lenne biciklivel körülnézni a városban, ezért BUBI-t bérelnek. Megvesznek 4 hetijegyet 2000 Ft-ért, az 8000 Ft. Tudják, hogy ezzel 30 percig ingyen használhatják a kerékpárokat. Ki is vesznek 4 bringát. Ezáltal 4 bringa zárolási díja ugrik a bankszámlájára, az 4x25000 Ft, ami 100 000 Ft. Tehát biciklizésenként 100 000 Ft-nak kell lennie a bankszámláján, amit zárolni lehet. Kellett neki két suhanc kölök!
A lefedettség: A város jó részén nem érték el a kölcsönzési pontok a Hungária-gyűrűt, Budáról pedig inkább ne is beszéljünk! Ilyen lefedettséggel ne is számoljunk túl nagy használhatósággal.
Bicikliutak: Meg kell adni, hogy így vagy úgy, de azért próbáltak összeeszkábálni bicikliutakat, hogy lehessen valahol közlekedni. Viszont sajnos ez még mindig nem jelent semmit, főleg az itthon bicikliútnak gondolt izékkel. Egy normálisabb kerékpár lelóg szélességben arról, amit itthon bicikliútnak hívnak, s akkor még csak egy darab kerékpárról van szó, nem pedig arról, hogy megférjen egymás mellett kényelmesen a kocakerékpáros és a biciklizést komolyan vevő egyén is. Ez nem a Bubi hibája, de erősen hozzájárul a "sikeréhez".
De a legnagyobb rákfenéje az egész beruházásnak az, hogy egyszerűen képtelen volt kiszakadni a magyar gondolkodásból, abból, hogy valaminek vagy államinak vagy piacinak kell lennie. Ennek tökéletes megfelelője az, hogy az állami Volánbusz alvállalkozóként működik az önkormányzati BKK-nak, amelyik ugyanúgy állami pénzből fizeti, csak azért, mert az állam nem akart pénzt adni Budapestnek. Ugyanez a megvalósítás történt a BUBI-nál is. Miközben a világon mindenhol sikerrel működnek a megosztásra alapuló szolgáltatások (Uber, AirBnB), addig Magyarországon ilyenről szó sem lehetett, Annak érdekében, hogy a pénznyelő szerepet és a kimutatható veszteséget kivegyék az önkormányzat szárnya alól, a MOL lett a névadó szponzor, ami gyakorlatilag annyi pénzt önt bele, amennyi kell ahhoz, hogy fennmaradhasson. Csányinak meg ez nem pénz.
Mégis hogyan kellett volna csinálni? Illetve, hogyan lehetne?
A projekt jelenlegi formájában teljesen megbukott, ezért el kellene gondolkozni azon, hogy hogyan lehetne megmenteni. Mert meg lehetne menteni. Nincs szükség másra, csak az infrastruktúra újrahasznosítására, minden más mehet a szemétbe. (Nem a bicikliket gyártó céggel van a probléma, ezért sem nevesítettem. Ők olyat gyártottak, amilyet kértek tőlük.) Amennyiben megfogadnák a tanácsom, egyszerre több problémát is meg lehetne oldani, pusztán kicsit másfajta hozzáállásra lenne szükség.
A BUBI-nak nem önálló szolgáltatóként kellene jelen lennie a fővárosi közlekedés piacán, hanem a BKK almárkájaként, valahogy úgy, ahogy a taxik működnek. Jelenleg számos kölcsönzést nyújtó szolgáltató található meg a fővárosban, akiktől lehet kölcsönözni biciklit, rollert, robogót. Ezeket viszont (sajnos) mindenhol ott lehet hagyni. (Ezzel a problémával küszködnek több nyugati városban is, hogy ezeket a járműveket a legidiótább helyeken hagyják a használók. A probléma annyira jellemző, hogy már a South Park is foglalkozott vele.) A BUBI-nak ezeket a szolgáltatókat kellene összefognia és biztosítani számukra a már kiépített dokkolókat (és a jövőben telepítendőket). Így egy helyről többféle eszközt is lehetne bérelni és mindenki azzal menne, amivel akarna, nem mellesleg az árakat is egyszerűbben összehasonlíthatóvá tenné. Az eszközöket a cégek üzemeltetnék, így ők tartanák őket karban, a városnak nem kerülne semmibe. A fizetés a BUBI rendszerén keresztül történne, így nem lenne szükség párhuzamosan fenntartani őket, cserébe bizonyos időközönként elszámolnának az összegekkel (például havonta a BUBI rendszeréből le lenne töltve a cég eszközeinek kölcsönzési adata és az ezekért beszedett pénz kifizetésre kerülne).
Ezzel a módszerrel gyakorlatilag mindenki jól járna. A felhasználóknak előnyös lenne, mert többféle eszközből választhatnának, többféle áron, egy fizetési rendszerrel. Az önkormányzatnak előnyös lenne, mert a költségek egy részét átvállalnák a magáncégek, sokkal olcsóbb lenne a rendszer, ráadásul nem lehetne akárhol otthagyni a járműveket, csak a dokkolóknál, ezáltal biztosítva lenne a rendezettség. A magáncégeknek előnyös lenne, mert nem kellene fenntartaniuk mindent a fizetéstől kezdve a láthatóságon át a bérkésig, hanem csak az eszközök karbantartásával kellene foglalkozniuk, az elszámolást pedig megcsinálná nekik az önkormányzat. Kölcsönösen előnyös helyzet.
Még nem késő változtatni, tegyünk együtt a városért!
