A 3-as metróvonal kocsijainak kétes hírű felújítási szerződése után lassan elkészül majd a vonal felújításának tervezete, s elkezdhetnek majd foglalkozni az állomások és a többi szükséges rész felújításával. Nekikezdeni a munkának nem a közeljövőben fognak, mivel még előtte a pályáztatást is le kell bonyolítani, s ilyen nagy építkezésekre fel is kell készülni. De ha neki is kezdenének már jövőre - amit erősen kétlek, talán majd 2016-ban...-, akkor is évente 5 állomásnál többet lezárni nem nagyon lehet majd, ezzel pedig minimum 4 évbe telhet a teljes felújítás. Így pedig leghamarabb 2019-re készülhetnének el vele, de a 2020 sem valószínűtlen. 

A felújítás alatt pedig nem hiszem, hogy nekiállnának bármilyen hosszabbításnak, mert egyrészt az is elég nagy összegbe kerülne, másrészt pedig közlekedésileg jelentős beavatkozásoknak kellene hozzá megtörténnie. Szóval 2020-ig bőven van időnk eldönteni, hogy akarjuk-e hosszabbítani a metrót. Addig még lesznek egyszer választások is, s tudjuk, hogy azért ilyenkor elhangzik pár ígéret a szájakból. 

Lényeg a lényeg, a káposztásmegyeri hosszabbításhoz csak akaratra és pénzre van szükség, a tervek ismertek. Már 25 éve várja, hogy megépüljön. Nem is ezzel szeretnék foglalkozni, hanem éppen a másik oldallal. A déli végének a hosszabbításával. Eredetileg, a vonal építésekor úgy tervezték, hogy a Határ útnál kiágazva folytatódna a metró az Üllői út alatt, ezt pedig elő is készítették a megállóban. Most nekünk azt kell megvizsgálnunk, hogy így akarjuk-e még? Többek között ezt is. De nézzük, hogy miket kell még figyelembe vennünk?

• Határ úttól vagy Kőbánya-Kispesttől folytatódjon-e a vonal?
• Továbbra is metróként funkcionáljon, vagy Ferihegyre menjen gyorsvasútként?
• Ferihegyre menjen vagy máshol legyen a végállomása?

(Forrás: 168óra.hu)

Tehát honnan folytatódjon?

Ha a Határ úttól folytatódik, akkor az azt jelenti, hogy kisebb kapacitás látja majd el Kökit, ráadásul ritkábban közlekednek majd ide a szerelvények. Ez nagyrészt Kőbánya megközelíthetőségét rontja, mivel az innen egyéb irányokba közlekedő buszokat a másik ággal is el lehetne érni. A vasúton érkezők kapcsolatait is rontja, akik pedig pont az elővárosokból jönnek. Ha a Határ úttól folytatódik a metró, akkor a vonal állomásain kell várakozniuk azoknak az embereknek, akik a másik irányba  óhajtanak menni. Hiába vannak olyan állomások, ahol ezek nagyrészt gond nélkül megoldhatóak, bizonyos részeken (például Népliget típusú állomások) jelentős balesetveszéllyel és kockázattal járhat.

Ha a Határ úttól folytatódik, akkor az Üllői út alatt, a villamossal párhuzamosan haladna. Nem egymás konkurenciái, de akkor is hatékonytalanná válhatnak könnyen, s az utasszámi adatokat nagyban ronthatja, ahogy a megtérülést is. Amennyiben az Üllői út alatt épül, akkor azt is el kell dönteni, hogy fúrva, vagy felülről építve? Fúrva nagyjából ugyanannyiba kerülne, mint másik útvonalon fúrva, felülről építve viszont olyan káoszt teremtenénk, amiből nem állna talpra a közlekedésünk egy ideig.

Gyorsvasút vagy metró?

Ha gyorsvasútként a vasúton vagy mellette megy ki Ferihegyre, akkor az azt jelenti, hogy nem használjuk ki a vonal jelentőségét. Így csak és kizárólag a reptérre vezetne, ami pedig túl kevés utast képes biztosítani a 6 kocsis vonatoknak még ritka követés esetén is.Viszont ha metróként vezetjük tovább, akkor fel tudjuk tárni a város külső részeit is, ezzel pedig közelebb hozva őket a Belvároshoz. Csökkenthetjük a távolságokat, az autóforgalmat, a buszforgalmat. Egyszerűen nem hagyhatunk ki egy ekkora ziccert, még akkor sem, ha sokba kerül. A metró móddal ugyanis sok embernek tudunk könnyíteni az életén, azokén akik naponta ingáznak. A metrónak pedig pont az a lényege, hogy minimum a városhatárig szavatolja a gyors közlekedés lehetőségét.

Hol legyen a végállomása?

Ez a legnehezebb kérdés mind közül. De minden attól függ, hogy mennyi pénzt hajlandóak rá áldozni. Ha jól meg van csinálva, akkor érdemes lehet egészen a reptérig vinni, de ha nincs pénz, akkor egy bizonyos ponton túl el lehet gondolkozni a hátralévő szakaszon a buszforgalom fenntartásán. De ahhoz, hogy mélyebben bele tudjunk folyni ennek a kérdésnek a megválaszolására, nézzük meg, hogy merre lehetne továbbépíteni a metrót.

A Határ út és a Villanytelep között az 50-es villamos tökéletesen feltárja a területet, így nincs szükség arra, hogy a metró itt vezessen. Így inkább Kőbánya-Kispesttől nézzük a folytatást. Mivel a vasútnak már nincsen igazából szüksége a metró mellett található peronra, annak a vágányútját felhasználva egy rövid felszíni szakaszt tudunk használni. Mielőtt a vasút keresztezi a repülőtérre vezető utat, a metrónak le kell buknia a föld alá, s a lajosmizsei vonalat keresztezve a Hőerőmű buszmegálló tájékán kaphatna egy megállót. Innen nyílegyenesen továbbvezetve az 50-es villamos Margó Tivadar utca megállójánál lehetne a második. Így a villamos határozottabb szerepet kaphatna a külső területek feltárásában. Gyorsabban elérné a metrót, Kökire is a metróra átszállva egyszerűbb eljutni, a városba is. Ez a két megálló Pestszentlőrinc életébe kapcsolná be a metróközlekedést.

Itt két lehetőség van. A következő megálló lehet a 42-es villamos jövendő végállomásánál, vagy ezt kihagyva egyből a Gilice tér felé haladna. A Gilice tér tökéletesen alkalmas lenne a metrómegállóhoz tartozó buszvégállomás kialakítására. A városszéli területek innen könnyen elérhetőek lennének. A következő megálló pedig valahol az Alacskai úti lakótelep környékén megfelelő helyen lenne, hogy Pestszentimre és Pestszentlőrinc Béke tér is megfelelő közelségben legyen. Így lerövidítve az eljutást ezekről a területekről. 

Innen megint két lehetőségünk van. Vagy befejezzük itt, mert innen elérhető távolságra van Pestszentlőrinc, Pestszentimre, Gyál, Vecsés és Ferihegy is, vagy megépítjük még egészen a reptérig.

Összefoglalva tehát a Kőbánya-Kispest >> Hőerőmű >> Margó Tivadar utca >> (Kondor Béla sétány >>) Gilice tér >> Alacskai úti lakótelep (>> Ferihegy) útvonalban gondolkodom.

Ezután lekerülne a nyomás a Határ útról és Kőbánya-Kispestről is. A Gyál, Pestszentlőrinc, Pestszentimre, Vecsés irányából érkezők forgalma eloszlana az új megállókon, így még azt is érdemes megvizsgálni, hogy egyáltalán kell-e betétjárat, vagy mindegyik szerelvény végig közlekedjen. Mivel a hosszabbítás után jelentősen visszaesne a jelenlegi utolsó két megálló forgalma, s az emberek nagy része továbbutazna, szerintem nem lenne érdemes külön betétjáratokat közlekedtetni. De ezt majd kiszámolják, ha egyszer meghosszabbítják a vonalat.

Megjegyzések:

• Ha a reptér évente 12.000.000 utasforgalommal üzemel, az napi 32876 embert jelent. Ez óránként 1369. Erre még nem éri meg önálló kötöttpályás kapcsolatot létrehozni. Jelenleg a 10.000.000 környékén jár.
• Felmerült a reptéri vasút ötlete is már. Egyszerűbben megépíthető, de a forgalom fenntartása komplikáltabb. Vagy egy szárnyvonal épülhetne végállomással, vagy egy szárnyvonal, mely a reptér alatt átvezetve becsatlakozik a sülysápi vasútvonalba, vagy pedig a Monor felől érkező személyvonatokat mind behozzuk alagútban a reptér alá épített állomásra. Az első két megoldás szerint a már így is eléggé forgalmas vasútvonalakra raknánk még nagyobb forgalmat, ami nem túl jó ötlet, s kevéssé megvalósítható a napi működés. Az utóbbi esetben pedig jó drágán építkeznénk. Ami nem baj, de ha már a 3-as metrót amúgy is meg kell hosszabbítani, akkor célszerűbb a metrót kivinni. Közvetlen kapcsolat a város vérkeringésébe, sűrű követés, s mivel a mostanihoz képest egyenletesebben ürülne ki a szerelvény, nem lenne olyan feltűnő, hogy kevesebben utaznak ezen a szakaszon. Emellett pedig a környékről a városba tartó autóforgalom is csökkenthető lenne. A reptérnek, a környezetének, illetve az itt lévő településrészeknek pedig nagyon jót tenne a metró megjelenése.