Gombóc mondja

Gombóc mondja

A 4-es metró kérdései

2015. október 09. - gomboc r2r

Hányszor meg hányszor felvetődött már, hogy ez a baj a 4-es metróval, az a baj a 4-es metróval, de ez is baj vele, és így tovább... Eljött az ideje, hogy adjak nektek egy másik szemszöget ezekkel a kérdésekkel kapcsolatban. Igyekszem minél inkább lefedni a témát, hogy minél jobban megérthesse mindenki mire gondolok. Habár a 4-es metró az emberek szemében rossz beruházásként maradt meg - ami nagyban köszönhető politikai állásfoglalásoknak - itt az ideje, hogy kicsit átgondoljuk ezt. 

A 4-es metróvonal 2006 és 2014 között épült, Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar között. Összesen 10 megállóval rendelkezik, keresztezi a Dunát, s mindössze 7,4 kilométer hosszú. Eredeti nevén Dél-Buda - Rákospalota metróvonalnak nevezik, mivel optimális esetben, teljes kiépítettség esetén ezen területek kiszolgálása lenne a fő feladata. Másfél évvel ezelőtt adták át, 452 milliárd forintból épült.

(Forrás: mno.hu)

Mire gondolok? Mik azok a részek, amikben rosszul állunk hozzá?

Mindenek előtt, az utasszám. Alig másfél év telt el az átadás óta, de már hetekkel az átadást követően mindenki azzal volt elfoglalva, hogy mennyire nincs utas az új metrón. Eközben pedig azt vehettük észre, hogy folyamatosan növekedett a kihasználtság a metró vonalán, de még így is csak a kevés utasszámot hallgathattuk. Tavaly decemberben volt egy utasszámmérés a metrón, ami napi 158 ezer utast mutatott ki. Habár ez még jelentősen elmarad a 2-es metró napi 350 ezres számától, de azért láthatjuk, hogy folyamatosan növekszik. Ehhez még hozzátartozik, hogy az autópálya bekötése ekkor még sehol nem volt a buszvégállomáshoz, tehát azóta is növekedhetett.

Mivel metrót hosszú távra építünk, ezért lesz még ideje behozni a lemaradását. Mondjuk ezen sokat segítene ( ahogy Budapest közlekedésén is), ha folytatnák a metró építését, hogy még több embernek legyen jó megoldás a metró. Már a Bosnyák térig tartó szakasz is dobhatna a napi utazások számán, nem beszélve a további szakaszokról. Azt pedig nem szabad elfelejteni, hogy még mindig járnak párhuzamos járatok a metró mellett, amik jelentős forgalmat vesznek le róla, s így is ilyen értékeket képes produkálni.

Ide is, meg a BKV működési költségeiről szóló poszthoz is illik, amit a BKVFigyelőről kell beidéznem nektek:

Abban van némi igazság, hogy a metró második szakaszára nincs pénz, az viszont nem igaz, hogy soha nem is volt. Az előző városvezetés csaknem kétmilliárd forintot költött el a második szakasz előkészítésére, a folytatást azonban épp az új városvezetés törölte néhány hónappal a hivatalba lépése után. A 4-es metró második szakaszának megépítésével a központi költségvetés is számolt: a korábbi kormányok által az új metró második szakaszára szánt pénzből fizette az Orbán-kormány a BKV ad hoc támogatásait, miután a BKV finanszírozásáról szóló 2009. decemberi Bajnai-Demszky megállapodást semmisnek tekintette. A metróépítés folytatására félretett állami pénzt tehát a BKV működésre élte fel.

Egyébként az egészet érdemes elolvasni, mert kitűnő meglátások vannak benne. A metrót tovább kell építeni. A 3-as metró is több ütemben készült, nem volt rögtön olyan kihasznált, mint most, el kellett érnie ezt a hosszot, hogy jól ki tudja szolgálni a várost. Budapest két végét köti össze (nagyjából), hiszen Újpest is már majdnem a város széle, illetve Kőbánya-Kispest is messze esik a Belvárostól (attól még lenne hova hosszabbítani).

Ne áltassuk magunkat. A villamos nem megoldás, hanem probléma. Hiába beszél arról bárki is az önkormányzatnál, hogy gyorsvillamos épül, ami nagyon hamar beér a városba, aki ismeri a környéket, az tudhatja nagyon jól, hogy ez nem fog teljesülni. Ha a megállója rögtön a metrókijárat lesz, akkor is 13 lámpás kereszteződéssel találkozik csak a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között. Plusz találkozik az 1-es és a 3-as villamosvonallal, trolivonalakkal csak ezen a szakaszon. Nem számít mit csinálnak, ilyen feltételek mellett nem lehet gyorsvillamost üzemeltetni, mert a menetrendszerűsége nem lesz még 70%-os sem, csak ha lengén tervezik meg a menetrendjét, ami viszont azt jelentené, hogy sokkal lassabb lenne, mint bármelyik busz. Azt pedig ne felejtsük el, hogy nem is fér el mindenhol, így akár közös autó-villamos sáv is elképzelhető bizonyos részeken, amik szintén növelik a menetidőt. A villamos építésénél még az is jobb, ha maradnak a buszok amíg meg nem épül a metró. Így nem költenek el legalább egy csomó pénzt feleslegesen, s megmarad a nyomás, hogy még nincs befejezve és rendezve a környék közlekedése.

Másodszor pedig sűrűn halljuk, hogy milyen túlzottan drága is volt a metró, mennyire sok pénzt költöttek rá el feleslegesen. Az Index.hu ezért egyszer már készített egy infografikát a témában, de én még azért szeretnék itt elidőzni egy kicsit. 452 milliárd forintért a nulláról építettek fel egy vonalat keresztül a fél Belvároson. De pontosan mire is ment el az a sok pénz? Mert nem csak közvetlenül a metróba folyt be.

  • Kezdjük rögtön az elején. Budapest - Kelenföld pályaudvar, ami alá konkrétan befúrták magát a metrót. Építettek egy nagy aluljárót, ami átveszi a régi, leharcolt szerepét az állomáson. Felújították és modernizálták a peronokat liftekkel, mozgólépcsőkkel, emellett még építettek újakat is a metró építése miatt. Gyakorlatilag megújult, s Budapest - sőt, az ország egyik - legmodernebb vasútállomása lett belőle konkrétan a metróépítés miatt. A vasútállomás környezetét rendezték, park épült.
  • Megépült a metró karbantartó telepe, s hozzá az irányítóközpont a teljes üzemeltetési rendszerrel együtt. Itt is nagy földmunkákat végeztek, s összekötővágány létesült a vasúttal.
  • A Bikás parknál Budapest egyik legjobb metrókijárata épült meg, egy funkciótlanul tengődő parkot újítottak meg teljesen, s a városi használatra alkalmassá tették.
  • Újbuda-központnál a metrómegálló mellett megújultak a villamosmegállók, s a Fehérvári út is.
  • A Móricz Zsigmond körtér egész területe megújult a beruházással kapcsolatban, az utolsó tábla is kicserélődött, faltól falig az egész csomópontban. Megépült az aluljáró, a villamosvonalak és a megállók megszépültek. 

Emlékszünk még? (Forrás: metro4.hu)

  • A Szent Gellért téren felhúztak egy megállót egy épületszárny alá, közvetlenül a Duna mellett úgy, hogy az a terület tele van barlangokkal és ott van a fürdő hőforrása is. Hát nem a legegyszerűbb hely építkezni. Megújult a tér is mellé.
  • A Fővám téren szintén a Duna mellett az egyetemi épület alá építkeztek. Megépült a 2-es villamos aluljárója, megújult az egész tér, az egyetem teljes környéke minden irányban.
  • Kálvin téren az új megálló, csatlakozás a másik metróvonalhoz, aluljáró bővítése, s az egész csomópont felújítása faltól falig jó nagy gyalogosrésszel. 
  • Rákóczi tér teljes megújulása parkolóval. Egy élhető közterületté vált a metróépítésnek köszönhetően.
  • A II. János Pál pápa tér szintén teljesen megújult, a rosszhírű környék forgalma a metró által felerősödött, s barátságos arcot vett fel. Mára csak a rosszhíre maradt meg, de az is egyre fakul.
  • Keleti pályaudvar előtt a Baross tér teljes megújulása is a metróépítésnek köszönhető. Egy normális, közlekedésre alkalmas közterületté változott ennek hatására.

Tehát azt mondhatjuk, hogy a Belváros jó része teljesen megújult, bizonyos területeket pedig integráltak a mindennapi életbe. Egyes területek pedig elvesztették megkopott és mindenki által ismert "hírnevüket", s újra a lakóközösséget szolgálják. Közvetve és közvetlenül javultak a közlekedési kapcsolatok, javult az emberek élettere, életminősége, közvetlen környezete, a város nagy része belépett a 21. századba ennek a metróvonalnak köszönhetően. Ezeket a dolgokat az emberek hajlamosak elfelejteni, s csak azt látják, hogy kaptak 10 megállót 452 milliárdért, holott sokkal többet kaptak. Jövőt. Itt hasonló téma jelenik meg.

Gyakran hallhatjuk még, hogy bizonyos állomások megépítésének nem volt értelme. Most ezt nézzük meg. Először is az Újbuda-központ és Móricz Zsigmond körtér kettőst. A két állomás között nagyjából 430 méter távolság van, a vonalon pedig 80 méter hosszú szerelvények járnak. Ha a mozgólépcsők egy közös állomás két széléről indulnak, akkor is óriási maradt volna a gyaloglási távolság. Képzeljük el, hogy a villamosokról vagy buszokról leszállva a körtéren be kell gyalogolni a tér másik oldalába. Olyan mértékű időveszteség, ami eltántorította volna az embereket a metró használatától. Még akkor is, ha mozgó járdák lennének. 2-3 perc csak arra menne el, hogy egyáltalán megközelítsd a metrómegállót, a felszállás pedig még csak ezután jön. Utasszám szempontjából óriási veszteséget jelentene a metróvonalnak.A Fővám tér - Kálvin tér megállót se gyalogolják le az emberek. Régen se tették, hanem felszálltak a villamosra.

A Szent Gellért tér - Fővám tér megállópáros is gyakran vált ki hasonló hozzászólásokat. 420 méterre helyezkednek el egymástól. Ha egy közös állomást építettek volna, akkor azt pont a Duna közepe alá kellett volna, ami óriási összegeket merített volna ki. Arról nem beszélve, hogy mindentől nagyon távol lett volna. A Fővám téri állomás jelenleg is messze van, hiszen nagyon mélyre kell hozzá menni. 2 mozgólépcső az aluljáróig, majd onnan lépcsőn fel, s még mindig csak a csomópontban vagy, bárhova mész, oda még gyalogolni kell. Ha az állomás még messzebb épül meg, egyszerűbb lett volna a Kálvin téri megállóhoz gyalogolni, vagy villamossal odamenni, de mindkét esetben jelentősen visszavetette volna az utasszámokat.

Végül ott van a leginkább támadott megálló, a II. János Pál pápa téri. Jelenleg a forgalma olyannyira elhanyagolható, hogy nem is érdemes mérni. De a jövőben nagyon is fontos megálló lehet belőle. Bár Tarlós István jelenleg az újpalotai villamosban gondolkodik, az nem a jövőt jelenti. Ha elkészül a metró Újpalotára, ennek az állomásnak a szerepe is meg fog nőni. Innen lesz ugyanis elérhető a két kőbányai villamos, amik a városnak olyan pontjain közlekednek, amit nehéz más tömegközlekedéssel megközelíteni. Szintén innen érhető el a 99-es buszjárat is, ami Józsefváros rejtett pontjait tárja fel. De ha megfogadják a tanácsomat, akkor még hasznosabbá lehet tenni ezt a megállót. Az újpalotai villamosról fentebb kifejtettem, hogy miért életképtelen, de az valóban igaz, hogy a Rákóczi útra kellene egy villamosvonal. Ez pedig szerintem a legésszerűbben a kőbányai villamosok, a 28/37-es meghosszabbításával lehetne elérhető. Ez esetben pedig az Újpalota felől érkezők itt tudnának átszállni az Astoria felé. Így a Thököly úton kifelé nem sérülne a közlekedés, a Rákóczin pedig ismét lenne villamos. A kecske is jóllakna, a káposzta is megmaradna.

Nem szabad, hogy teljes mértékben a politika formálja a hozzáállásunkat, mert akkor nem vesszük észre, hogy mi történik körülöttünk. Lehet támadni a 4-es metrót, de azért vegyük észre, hogy nem olyan rossz ez, mint amilyennek kikiáltjuk. Pár év eltelik, s igazán felfut majd a metró kihasználtsága, azt pedig el is felejtjük, hogy milyen volt nélküle.

A bejegyzés trackback címe:

https://gombocmondja.blog.hu/api/trackback/id/tr377838048

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

szekertabor · provo.blog.hu 2015.10.09. 15:58:31

Valójában a 4. metrónak pontosan az a legnagyobb hibája, amit erénynek láttatnak. Annyi pénzért sikerült emberek újabb tömegét bekényszeríteni a városközpontba, amiből egész Budapest gyűrűs tömeg közlekedését meg lehetett volna valósítani. Ráadásul a központ mérete lényegében ugyanaz maradt, vagyis érdemi területfejlesztésről, értéknövekedésről nem beszélhetünk.

Hogy egy konkrét példát írjak, a 4. metró ideális nyomvonala Kelenföldről a csepeli HÉV állomáson keresztül a Közvágóhidat, a Ferencvárosi pályaudvart, a Nagyvárad teret, az Orczy teret érintve érkezhetne meg a Keletibe, onnan pedig a Nyugatiba. Kéregvasútként, vagyis csak egy-két ponton mélyvezetésű metróként a bekerülési (és fenntartási) költségek a töredéke lenne a megvalósult szörnyűségnek. Felfűzné egy gyorsjáratra az összes sugárirányú vasútvonalat, és metróvonalat, bekötné a város vérkeringésébe Csepelt, hatalmas területeket tenne értékessé, és mindezt anélkül, hogy átpumpálná a tömeget a túlzsúfolt belvároson.

A célnak ugyanis nem annak kellene lenni, hogy mindenki menjen a belvárosba, hanem éppen ellenkezőleg. A rögeszmésen központosító gondolkodás eredményezi a dugódíjat, a parkolási problémákat és a légszennyezést. Továbbá az állandó bontási és építési kényszert, ami az óváros arculatának folyamatos változtatgatásával, stílusidegen szörnyűségek megjelenésével jár. A cél az kellene legyen, hogy azokat a pontokat, amelyeken különféle szükségleteinket kielégíthetjük (lakás, termelés, ügyintézés, oktatás, kultúra, egészségügyi ellátás, stb.) minél gyorsabban és közvetlenebbül elérjük, nem pedig az, hogy mindezeket egy agyonzsúfolt központ beszippantsa. Ennek pedig nem a sugaras, központosító, hanem a gyűrűs közlekedésfejlesztés a módja.

promontor · http://jozsefbiro.blog.hu/ 2015.10.09. 15:59:50

Hát, szerintem sok tévedés van a posztban, csak pár ízelítőbe:
1) "Azt pedig nem szabad elfelejteni, hogy még mindig járnak párhuzamos járatok a metró mellett, amik jelentős forgalmat vesznek le róla, s így is ilyen értékeket képes produkálni."Azt nem szabad elfelejteni, hogy ezek nem teljesen párhuzamos járatok, sokaknak kedvezőbbek, mint a 4-es metró használata. Természetesene lehet növelni a 4-es metró számait azzal, ha ezeket megszüntetjük és az ezeket használó embereket átkényszerítjük a 4-es metróra, de az így kialakult utasszám nem a 4-es metró hasznát fogja mutatni, hanem azt, hogy hány emberrel szúrunk ki azzal, hogy a számára kedvezőtlenebb-lassabb útvonalra kényszerítjük őket
2) "az autópálya bekötése ekkor még sehol nem volt a buszvégállomáshoz" Ha az őrmezei csomópontra gondolsz, az még most sincs kész. Viszont mérhető nővekedést nem nagyon fog okozni. A buszok ugyanis már most bejutnak a buszvégállomáshoz, az autók jövöbeni bejutásának meg a parkolóhelyek száma fog korlátot szabni. Hosszútávon kb. 1000 P+R hely lesz az őrmezei oldalon, ami autónként másfél utassal számolva is 1500 főt jelent naponta.
3) Amit az esetleges közös megállók miatti gyaloglás időveszteségéről mondasz, azzal az a baj, hogy ezt kompenzálná a kevesebb megálló miatti gyorsabb haladás.
4) A "megvolt a pénz, csak a BKV felélte" című megállapítással az a baj, hogy a BKV 90 óta mindig is alulfinanszírozott volt, ha valaki úgy tervezte be a 4-es metró továbbéptését, hogy közben nem allokált elég pénzt a BKV-ra, az hazudott, mert valójában nem volt pénze a 4-es metróra. Az első ugyanis a meglevő rendszerek fenntartása, a bővítés csak utána jöhet.
5) "Ez pedig szerintem a legésszerűbben a kőbányai villamosok, a 28/37-es meghosszabbításával lehetne elérhető. Ez esetben pedig az Újpalota felől érkezők itt tudnának átszállni az Astoria felé" Ez átgondolatlan ötletelésnek tűnik számomra. Egyrészt átszállhatnak a Keletinél a létező 2-es metróra. Másrészt átszállhatnak a létrehozandó Rákóczi úti villamosra (Ha meg netán azzal számolsz, hogy a Rákóczi úti villamos az Astoria-Blaha-Keleti helyett csak az Astoria-Blaha-Népszínház utca közötti szakaszon létezne, akkor azzal a természetes közlekedési tengelytől téríted el a forgalmat csak azért, hogy egy kihasználatlan metróállomásról bebizonyítsd, hogy mégse annyira kihasználatlan. Kb. ugyanaz a logika, mint az 1-es pont.)

Paczalpörkölt 2015.10.09. 16:18:04

Annyit mondanék, hogy a Móricztól a Bosnyákra gyakorlatilag ugyanannyi idő alatt jutok el most, mint annó a 7E-vel. A Keletiig valamivel gyorsabb, de az átszállás és a várakozás a jóval ritkább, és hosszabb menetidejű buszjáratokra összességében azt eredményezi, hogy nem nyertem semmit. Ennyi pénzért ez nagyon kevés.
A másik meg, hogy soha nem tudom megbocsájtani, hogy van kb 3 teljesen fölösleges megálló a vonalon. Azoknak az árából valamelyik irányba még szépen meg lehetett volna hosszabbítani a vonalat, és akkor máris több terhet venne le a belvárosról, és a menetidő is jóval rövidebb lenne.

Magna cum laudeTigeri másztesz digrii 2015.10.09. 16:20:17

Kicsit drága vót, dehát mindenki nyúlt belőle.

2015.10.09. 16:33:20

Több haszna van, mint a stadionoknak.

qwertzu 2015.10.09. 16:34:18

Újbuda-központ és Móricz Zsigmond: Én google mapssal 350 méternek mértem a földfelszíni távolságot, azt azért már át lehetne hidalni.
A Fővám teret meg nem a Duna másik oldalával, hanem a Kálvin térrel kellett volna összevonni.

uuuuu5uu 2015.10.09. 16:53:41

Ez egy nagyon gyenge poszt már ne is haragudj :) A rövid megállókat nem a kettő közötti megállással kell helyettesíteni, hanem szimplán nem megállni az egyikben. A metró nem villamos, nem állhat meg mindenhol, már a 3-as metró megállói is túl sűrűek. Úgy érzem, hogy a posztod lényege, hogy majd meghosszabbítják és jó lesz. Nem fogják meghosszabbítani. Úgy építettek 460 milliárdért egy 7kilométeres metrót egy elavult ötleten alapuló vonalvezetéssel hogy az még csak nem is a teljes vonalvezetésen készült el. Ez így vállalhatatlan, és teljesen értelmetlen védened, mert személyesen hallottam a BKK vezetésében lévő embertől, hogy ők is csak küszködnek vele, és nem tudják hogyan kihasználni és tudják hogy rossz helyen van.

Az igazi Trebics 2015.10.09. 16:57:28

"Budapest - Kelenföld pályaudvar, ami alá konkrétan befúrták magát a metrót. Építettek egy nagy aluljárót, ami átveszi a régi, leharcolt szerepét az állomáson. Felújították és modernizálták a peronokat liftekkel, mozgólépcsőkkel, emellett még építettek újakat is a metró építése miatt. Gyakorlatilag megújult, s Budapest - sőt, az ország egyik - legmodernebb vasútállomása lett belőle konkrétan a metróépítés miatt."

Lófaszt, mama:
nif.hu/hu/fejlesztesek/vasutvonalak/bp-_kelenfold-_tarnok_vonalszakasz_atepitese

lajafix1 2015.10.09. 18:05:50

A posztoló nak ajánlom a smith and wessont. Ne fejbe, mert nem fog létfontosságú szervet találni.

A megvalósult amerikai ólom.. 2015.10.09. 18:31:36

Sajnos tényleg hülyeség volt. Több értelme lett volna meghosszabbítani a kettes vonalat Kelenföldig.

Hóhér az utolsó barátod · http://internetszemete.blog.hu 2015.10.09. 18:43:34

@A megvalósult amerikai ólom..: szerintem nem lett volna hülyeség, ha végig megcsinálják és nem jön közbe ez a fideSS horda és először lépten-nyomon akadályozzák az átadást is, majd "végleg" lefújják az eredetileg tervezett vonalat a Bosnyákig.
Így félbehagyva sem látom értelmetlennek, de úgy valóban több értelme lett volna.

És abban igaza van a poszternek, hogy ment a propaganda duma, hogy pénzszórás volt, mert nincs utas, ehhez képest én a héten közel annyi utast láttam a M4-en, mint pár perccel előtte az M3-as vonalon... (a kocsik kihasználtsága nagyjából egyforma volt)
És nem ez volt az első ilyen tapasztalatom.

Kiszámoló · http://kiszamolo.hu/ 2015.10.09. 18:44:22

Tényleg remek cikk. :)

Volt egy cikk, mire lett volna elég ez a csoffadt 450 milliárd: az összes buszt, villamost, hévet le lehetett volna cserélni, plusz belefért volna az M0 befejezése is és még mindig marad egy kis apró erre-arra.

Nagyon hasznos az új metró. Eddig beértem Budaörsről a Móriczra 22 perc alatt kényelmesen, átszállás nélkül, most kicsit több, mert át kell szállnom a metróra. Öt perc séta, egy rakás lépcső, bérletmutogatás, stb.

Aztán a metró fele kiszáll a Móriczon, mert rákényszerítették az összes budaörsit és törökbálintit, hogy kényszerből szálljon át Kelenföldön az eddigi kényelmes buszjáratok helyett.

Ha nem szüntették volna meg a Móriczra a buszokat, a kutya sem szállna fel a metróra.

A megvalósult amerikai ólom.. 2015.10.09. 18:52:29

@Hóhér az utolsó barátod: Ember, 8 éve lett volan a ballib bagázsnak, hogy megcsinálja a négyes metrót !
De nem ez a lényeg. Maga az ötlet eleve hülyeség volt. Inkább a kettes vonalat kellett volna kivinni Kelenföldre. Csak Demszkynek jobb volt pr szempontból egy önálló vonallal kampányolni (20 éven keresztül..).

Hóhér az utolsó barátod · http://internetszemete.blog.hu 2015.10.09. 18:55:55

@A megvalósult amerikai ólom..: aham.... csak közben az elvtársaid mindent megtettek annak érdekében, hogy ne sikerüljön. Ilyen rövid a fideSS memóriád, kicsim? Ja, és a stadionokra kidobott milliárdok után nem sírsz? A manyupoktól lenyúlt és eltüntetett pénzből mennyi buszt lehetett volna venni?
És arról van valami fogalmad, hogy azokon az utakon, ahol pl. a 7-es jár(t), még meddig lehetett volna növelni a kapacitást? Én csak néhányszor jártam csúcsidőben a hetesen, de nem sírom vissza. Igaz, nekem nem is fűződik sem anyagi, sem politikai érdekem hozzá, hogy megakadályozzak mindent, amiből nem a fideSS maffia holdudvara profitál...

Hóhér az utolsó barátod · http://internetszemete.blog.hu 2015.10.09. 18:56:56

@Kiszámoló: ja, bocs, az előző részben neked szólt. Azt hittem, hogy ez az amerika lófaszdísz írta ezt is... szóval a stadionok milliárdjai nem fájnak?

hauptrichter 2015.10.09. 19:08:50

A cikkíró nem érzi a 450 milliárd Ft nagyságrendjét és hogy abba mi minden fért volna bele - meglevő villamossínek és vasúti sínek kihasználásával...
Ezt a cikket egy elég rosszul sikerült Demszky-mosdatásnak értékelem, kár volt a megírására szánt időért (részemről az elolvasásra szánt időért)...

CyberPunK 2015.10.09. 19:13:28

"Ne áltassuk magunkat. A villamos nem megoldás, hanem probléma. Hiába beszél arról bárki is az önkormányzatnál, hogy gyorsvillamos épül, ami nagyon hamar beér a városba, aki ismeri a környéket, az tudhatja nagyon jól, hogy ez nem fog teljesülni. Ha a megállója rögtön a metrókijárat lesz, akkor is 13 lámpás kereszteződéssel találkozik csak a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között."

1, Utána a Bosnyáktól Újpalota végéig van másik 6. Azaz összesen 19. Most nézd meg, hogy ez mekkora távolság és hasonlísd össze a 4-6-os vagy az 1-es random azonos hosszúságú vonalrészére eső lámpák számával. Ott is van ám keresztvillamos és trolli. Amúgy az a 13 csak 11, de ennyire nem akarlak összezavarni.

2, Gyere ki Újpalotára reggel és menj be busszal, hogy mennyi idő míg csak a Bosnyákig eljut. Főleg 7 és 8 között. Utána megbeszélhetjük, hogy egy zárt pálya milyen menetidőrövidülést okozhatna.

3, Érdemes lenne megnézned, hogy mennyien szállnak le a Keletinél a 7E-ről és mennyien mennek tovább a Blahára. Komolyan ezeket az embereket akarod átrakni a 4-es metróra arra a két megállóra, ami busszal egy?

Ugye szakmailag nincs közöd forgalomszervezéshez, csak lelkes amatőr vagy?

Arcade Macho 2015.10.09. 19:26:13

anno a harmadik nehezmetronak terveztek
azota tortent egy gengsztervaltas, a Merkur telephelyeit beszantottak, es ugy cca 300e segghez nott auto kikoltozott az agglomeracioba
erre mi lett a valasz?
jo lesz az az orginal metro utvonal, de legyen meg kisebb a kapacitasa(hossza) es meg tobb helyen alljon meg, na meg legyen feleolyan hosszu

szerintem a vasuti vonalat be kellett volna engedni a belvaros ala, kelenfold es keleti kozott alljon meg ketszer oszt jo napot...
atszallni igy is ugy is at kellett volna
penzbe kb ugyanannyiba fajt volna
az egyeduli hatranykent azt latom ebben, hogy a cvekkeres nyugdijasok igy nem kaptak volna egy negy piacot erinto belvarosi setametrot

A megvalósult amerikai ólom.. 2015.10.09. 20:29:25

@Hóhér az utolsó barátod: Mit tettek meg te szerencsétlen.. ?A baloldal volt kormányon, és 8 év alatt képtelenek voltak megcsinálni ezt a projektet, ami egyébként egy faszság volt.
Idehozol mindenféle nem is idetartozó dolgot, terelsz. A poszt a 4-es metróról szól, erről beszélj ne a stadionokról, meg a manyupról. Jó e a 4-es szted vagy, más kellett volna? Ez a kérdés. Sokkal értelmesebb lett volna meghosszabbítani a 2-es vonalat Kelenföldig. Persze akkor Demszkydnek nem lett volna kampánytémája 20 éven keresztül.

(Egyébként a szoci éra alatt mennyivel nőtt a 7-es vonal kapacitása nagyokos? Épphogy 2010 óta van sok új busz ezen a vonalon is.)

A megvalósult amerikai ólom.. 2015.10.09. 22:34:20

@Hóhér az utolsó barátod: De hülyeség lett volna akkor is. Van már metró összeköttetés kelet-pest és buda között.. Inkább ezt kellett volna fejleszteni, illetve kibővíteni. Jóval kevesebb pénzből meglett volna.

atpijkamo · http://deciki.blog.hu/ 2015.10.09. 22:46:27

@szekertabor: @promontor: @Paczalpörkölt: @Magna cum laudeTigeri másztesz digrii: @Ylim: @qwertzu: @uuuuu5uu: Ah! Rég nem olvastam olyat, hogy ennyi komment zsinórban jót ír. Köszi! Meg a többieknek is. A cikk akár meg is győzhetett volna, de így most jól átlátom.

Az oroszok a kilencvenes években kifúrták volna az alagutat az orosz államadósságért cserébe. Nem akartuk, helyette csókosok megkapták gombokért.

kalbász 2015.10.09. 23:06:43

Magyarország:

Nem kell államadósságért cserébe, nem kell hogy jó legyen a városnak, nem kell hogy értelme legyen, csak egy a lényeg: lehessen minél többet nyúlni belőle.
Na a lényeg teljesült balfaszok.
De megérdemlitek.
Akik 20 éven keresztül megválasztják ezt a tehetségtelen díszfaszt, akiknek a jóképűség magasan felette áll a szakmai hozzáértésnek, azok ezt érdemlik.
Nektek a látszat számít, hát mindenki ehhez idomul. Azt kapjátok most már minden oldalról.

S z a b i 2015.10.10. 00:53:40

Mennyi is az a 450 milliárd? Az újpalotai villamos 26 milliárdba kerülne, ami persze csak becslés. Az viszont biztos, hogy a 4-es metró árából lehetett volna fejleszteni a villamoshálózaton, ami a metrót lényegében értelmetlenné tette volna ebben a formájában.
Néhány példa: A Budai fonódó 17,6 milliárdba, az 1-es hosszabbítása-felújítása és a 3-as felújítása összesen 44,5 milliárdba került. Ezek alapján simán beleférne a metró árába még ezeken felül a Bajcsy-Zsilinszky úti és a hosszabb Rákóczi úti villamos, a 3-as és a 42-es hosszabbítása, az 1-es Kelenföldig, plusz még a 3-as metró felújítása, és szerintem még mindig nem lennénk 450 milliárdnál.
Na ez a baj a 4-es metróval.

meinetwegen0 2015.10.10. 01:18:32

Baromi népszerűtlen lesz, amit írok, mert leginkább a "bezzeg, ha" és a "kellett volna" frázisok által határolt területre esik a téma. De azért leírom.
Maga az M4 és az egész projekt nem egy ördögtől való gondolat. Dél-Buda, Budaörs, Törökbálint, Budafok népe igyekszik a belváros felé, és az utazási irányuk pont arra a tengelyre esik, ami alatt az M4 elhalad.

De. Szerintem mindenki tisztában volt és van az ország anyagi helyzetével, gazdasági stabilitásával, stb. (nem is sorolom tovább). Ezzel arra utalok, hogy magával a metróval nincs problémám, de azzal igen, hogy miért egy ILYEN metrót kellett építeni.
Mert az tényleg marha jó dolog, hogy Újbuda-Központ meg a Bikás park között 15 méteres mélyvezetésben halad el egy effektíve családi házas városrész alatt, de bakker - miért?
Meg persze az is tök szép, hogy csilivili üvegkupolákat építünk az állomás felé, meg irdatlanulhűdenagy belmagasságú állomásokat ásunk, hogy mindenkinek elakadjon a lélegzete, ha körbenéz - de miért?
Miért kell valaminek feltétlenül nagyonnagyonlátványosnak (és drágának) lennie, ha ma épül?
Leszögezem, nem vagyok hozzáértő, se közlekedési mérnök, se semmilyen, csak lelkes amatőr. Ezért lehet, hogy iszonyú baromságokat fogok mondani, de hátha.
Miért nem mehetett a metró a Kelenföld-Móricz vonalon felszín alatti vezetésben, mégpedig az Etele út - Tétényi út - Bartók Béla út vonalon? Ha jól tudom, eredetileg is voltak viták, hogy nem lenne-e jobb Újbuda-KP helyett a Kosztolányi felé vinni a vonalat. Merthogy jobban kiváltotta volna a 49-es villamost (sőt ennél az opciónál a 49-es megszűnése vagy igen-igencsak megritkítása (pl. 15-20 perces követés) is felmerülhetett volna), a 4-es villamost meg nem lett volna hülye ötlet meghosszabbítani a Kosztolányiig (vagy akár a Függetlenségi parkig, ami a budai fonódóval tökéletesen földbe döngölte volna a 86-ost...). Oldalperonokkal, mint az M3 külső szakaszán, minél olcsóbban.
Aztán a Móricztól jöhetett volna a mélyvezetés, középperonok egészen a Keletiig, majd onnan megint kéregvasútként (sőt, a Bosnyáktól Újpalota széléig csak bevágásban) tovább. A Móricz-Keleti közt pedig nem a felszínről leásott ultrafuturisztikus állomások, hanem az M3-ról ismert "Budapest típusú" (milyen találó is lenne a név) állomások, kb Arany János utca és Ferenciek tere feeling (persze némileg modernebb alapanyagokból, normálisabb minőségben).
Kelenföldtől kifele pedig gyorsan útba ejteni szegény Őrmezőt és Gazdagrétet (előbbit az északi, utóbbit a déli szélén), majd gyorsan behúzódni az M1-M7 bevezető mellé, annak a vonalát követni egészen Budaörs Auchanig, ahol bekanyarodna a budaörsi lakótelep alá, egy másik ág meg az M7 mellett elérné Törökbálintot.
Akadálymentesítés a mélyállomásoknál 1, azaz egy darab lift a perontól az aluljáróba, és onnan is 1 azaz egy darab lift a felszínig. Igazán nem akarom hátrányos helyzetbe hozni a babakocsisokat, tolószékeseket és egyéb "megkötöttségekkel" rendelkezőket, de talán fel tudunk áldozni az életükből 1-2 percet (többet szerintem nem kell várni egy kvázi 2 szint között közlekedő liftre) azért cserébe, hogy az akadálymentesítés költségeinek a (lehet, hogy nem pont, de majdnem) felét megtakarítsuk.
A felszín alatti állomásoknál pedig teljesen elég mindkét oldalon 1-1 mozgólépcső, aminek szükség esetén 2 vagy 3 foka "egyben marad" (azt hiszem, az ausztrálok már feltalálták ezt).

Egy gondolatba sűrítve ezt a g*cihozzú litániát: kíváncsi vagyok, mennyi pénzt lehetett volna megspórolni a metrón, ha mindenhol a legolcsóbb (félreértés ne essék: nem leggagyibb!) megoldást alkalmazzuk, és inkább spórolunk a látványon, a dizájnon, a látszóbetonon, a villogó biztonsági sávokon, a 20 méter mélyen levő de napfénnyel bevilágított állomásokon.

Arcade Macho 2015.10.10. 01:26:32

@S z a b i: "Mennyi is az a 450 milliárd? Az újpalotai villamos 26 milliárdba kerülne"

a szerelvenyek koltsege szerintem az M4nel az arban benne van mig a masiknal meg nincsen benne, de jol leirta a poszt hogy volt egypar aprosag, en ugy 2000 kornyekere emlekszem hogy a bartok bela faltol falig volt 6 Mrd, es ez azert az egypar moricz zsiganal levo lejaroert

amugy arra a 26 Mrd -ra is kivancsi vagyok fokent a hungarianal levo metroszintu alagutacska miatt

Arcade Macho 2015.10.10. 01:44:48

"Újbuda-központ és Móricz Zsigmond körtér kettőst. ... Még akkor is, ha mozgó járdák lennének. 2-3 perc csak arra menne el, "

az emberek tobbsege gondolom megelegedett volna a 4es villamossal, ami a Skalanal all meg, illetve a 7es buszcsalad tagjaira valo atszallas is velemenyem szerint hanyagolhato jelentosegu problema...
a moricz zsiganal levo buszokat meg mar kelenfoldre elteritettek
marad a 61es villamos? most akkor inkabb varatunk mindenkivel 1 percet minthogy az emberek 2-3 %-anak ne kelljen 4-5 percet gyalogolnia?

darvaskristof 2015.10.10. 03:42:52

A számok nem lehet állást foglalni a metró vs villamos kérdésben.
Mennyibe kerülne a metró hosszabbítása Újpalotára? És mennyibe kerül a villamos pályástúl, járművestűl együtt?
Hány perccel lenne gyorsabb a metró, mint egy felszínen közlekedő, de kevés helyen megálló gyorsvillamos?
Mekkora kihasználtsággal közlekedne az a metró? A villamos a mostani tervek szerint 4.800 fő/csúcsóra kapacitással közlekedne, ez még a 4-es metró nem túl magas forgalmának is csak a fele.
A tervezett villamossal a legnagyobb probléma a Keleti pu.-ra tervezett belső végállomás. Ez a probléma nem lenne, ha a 4-es metró nem nehézmetróként, hanem LRT-üzemmódban épül meg.

darvaskristof 2015.10.10. 05:19:41

@darvaskristof: EDIT: számok nélkül nem lehet

gomboc r2r 2015.10.10. 12:49:29

@meinetwegen0: Ne gondold, hogy olyan nagy összegeket meg lehetett volna takarítani. Nem a berendezések a drágák, hanem az, hogy meg kell annyi földet mozgatni, annyi ember munkája olyan hosszú időn át. Ezek viszik a pénzt. Az, hogy most egy 5000 vagy 10000 Ft-os padból veszünk 10-et, már nem igazán tényező egy többszázmilliárdos építkezésnél.

Nem értem az "ilyen" metrót. Milyent kellett volna? Nagyon máshogy nem lehet.
Egy helyen készült az üvegkupola. Pápa téren meg másmilyen épület. Valamilyen épület kellett. Nem értem, hogy az üvegkupola miért számít csillivillinek.
Az irdatlanul hűdenagy belmagasságú állomások az építés módjából jönnek. Meg lehetett volna csinálni, hogy építenek oda tetőt, hogy ne érezd, de minek? Mi lett volna ott? Semmi. Akkor meg minek? A régi metrókon is vannak hasonlóan épült állomások, annyi a különbség, hogy ott eltakarták ezeket. Így olcsóbb, mert akkor még az is pénzbe került volna.
Az oldalperonokkal az a baj, hogy akkor mindkét oldalra 2-2 lift kell, az meg nem lesz olcsó mulatság. Azért kell kettő, hogy azok a szerencsétlen emberek akkor is tudjanak közlekedni, ha az egyik elromlik. Az életükről van szó, nem a 2 percen. Amúgy meg ha már kiássuk a liftnek a gödröt, nem olyan mindegy, hogy 1 vagy 2 lesz? Egyszerűen olyan dolgokon akarsz spórolni, aminek nincs értelme, mert csak megnehezíti a dolgokat.
A villódzó led szerinted tényleg olyan rettentő összegbe került? Vagy az állomásonkénti 50000 FT-ot sajnálod rá? Nem értem. Egyébként meg biztonsági szerepet tölt be, de mindegy.
Persze, lehetett volna spórolni rajta, de ha körülnézünk a világ metróiban, azt láthatjuk, hogy sokkalta luxusabb metróállomásokat építettek máshol. Még a középmezőnyben sem vagyunk.

gomboc r2r 2015.10.10. 12:57:45

@CyberPunK: Valószínűleg nem ugyanaddig a pontig számoltuk a lámpákat, de tökmindegy.
Örülök, hogy felhoztad az 1-es villamost. Azt is gyorsvillamosnak tervezték, aztán nézd meg mi lett. Lámpa, megálló, kereszteződés. Még az 50-et is csak kevés szakaszon tudja kihasználni.
A 4-6-oson is előfordulnak anomáliák, mikor egymás mögött áll három, aztán 10 percig semmi.

Ne izgulj, máshol is van ám dugó, meg lehetne azt oldani, ha lenne akarat. A villamos költségének töredékéért. Menj lobbizni a parlamenti vagy helyi képviselődhöz. Ez lenne a dolga. De ne szórjanak el egy valag pénzt fölöslegesen villamosra, mikor metrót kellene építeni.

Most komolyan? Mindenkinek a Blaha megálló 20 méteres körzetében van dolga? Na hagyjál már ezzel a hülyeséggel. Átszállópont, semmi más. Átszállnak a körúti villamosra. Ezt pedig a Rákóczin meg tudnák tenni, ha a metróval jönnének, szóval ez elég gyenge érv volt.

gomboc r2r 2015.10.10. 13:00:58

@Az igazi Trebics: Kelenföldön 2 új peront kellett építeni a 4-es metró miatt. Új aluljáró-rendszer épült a 4-es metró miatt. Egyik sincs a projekted leírásában. :)

fidesz maszop dk egykutya 2015.10.10. 13:04:26

@S z a b i: azt hozzá kell tenni, hogy itt mutyisztánban, az állami beruházási költségeknél a terv és a gyakorlat között minimum 2x-es szorzó van...

promontor · http://jozsefbiro.blog.hu/ 2015.10.10. 19:05:08

A 4-es metróval a legnagyobb baj, hogy gyakorlatilag az összes fejlesztési forrást lekötötte egy olyan projektre, ami a főváros jelenlegi legnagyobb közlekedési problémájának megoldását semmilyen formában nem segíti elő. Ma az a város legnagyobb gondja, hogy az agglomerációból százezrek járnak be dolgozni a fővárosba és a számukra rendelkezésre álló tömegközlekedési hálózat ritka, átszállásokkal terhelt. Még ahol van Hév vagy vasút, ott sincs bekötve egy rendes hálózatba, a városba beérve garantáltan sokgyaloglásos átszállásra kényszeríti az utasokat. Emiatt aztán az agglomerációs lakosok - ha anyagilag megengedhetik maguknak - inkább autóval járnak dolgozni.
Ehhez képest a 4-es metró a város amúgy is sűrű hálózatú részeire épített vonal. ami az állomássűrűség miatt alig gyorsabb a felszíni vonalaknál.

LAKSZ-csoport 2015.10.12. 16:35:19

Sajnos, ebből a gombócból még ez az egy is sok.
Csak a kiigazító ("helyretevő") kommentek többsége az, amiért érdemes volt elolvasni. (Köszönet e hozzászólóknak!)
A "gombóc" csak görög össze-vissza 4-es metró körül, mint ahogyan az igazi fő követhetetlenül a fazékban, ráadásul "szét is mállott". Csak a "közpénzért áhítozó építő-lobbi" és Demszky "városromboló" szólamai köszönnek vissza a szövegben.
Nem taglalva az egyéb tömegközlekedési megoldásokat, ha feltétlenül, csak a "metróépítést" tekintjük, akkor is azoknak van igaza, akik elhibázottnak tartják a kiválasztott nyomvonalat, rengeteg más (nem kizárólag kevésbé rosszabb, hanem kifejezetten) jó megoldások voltak akkor is (és most a kommentelők szavaiban is!), de eleve eldöntötték, hogy a XI. kerületbe metrót kell építeni. (Érdemes visszakeresni, hogy a közgyűlésben akkor hány XI. kerületben lakó képviselő volt!) Megjegyzésre érdemes, hogy a Rákospalotaiaknak már évtizedekkel korábban ígérték, hogy metróval jöhetnek a lakótelepekről a városba, ha már építették, miért is nem ott indították el?
Minden mérnökember tudta és a nyilvánosságon kívül el is mondták, hogy ez egy elhibázott dolog, jelentős haszna nem lesz a "politikai mellveregetésen" (és az építők extraprofitján) túl, nem véletlen, hogy (120 m helyett) eleve csak 80 méteres peronhossz került a tervekbe és a hatástanulmányokba. (Minek is legyen hosszú szerelvényt befogadó peron, ha úgysem lesz annyi utas, még akkor sem, ha a felszíni tömegközlekedést szétzilálják, s ahogy a gyakorlat mutatja nem igazán jön a városmagba kevesebb autó!)
Már az engedélyezésben is egyértelmű volt a metró „pártpolitikai” töltete a szakmaiság helyett, mivel „állami ásványi bányászati jog” alapján adták ki a létesítési engedélyt, holott a hatástanulmány is tartalmazta, hogy a tervezett nyomvonalon kitermelhető ásványi vagyon nincs! (Európa fogta a hasát a kacajtól!) Csak az érdekesség kedvéért tegyük hozzá, hogy a fővárosi városépítési szabályzatban olyan építési övezet sem volt, amely megengedte volna, hogy lakóépületek alatt vonalas közlekedési létesítmény kerüljön beépítésre, de a vasúttörvényt is csak a jogerős (bíróságon áterőltetett) másodfokú engedély kiadása után módosították úgy, hogy a létesítési engedély (utólag) legalizálva legyen!
Mellesleg ezreket fosztottak meg az engedélyezéskor az ügyféli jogállásától, mert ha más nem is, de „telekszomszédok” voltak azok a lakóházi tulajdonosok, akiknek az egy vagy több-lakásos ingatlana alatt építették a metróalagutat.
Maga az építés is (most nem taglalva a háromszoros bekerülési költséget) elég cifrának mondható, mert a jogerős létesítési engedély kimondta, hogy minimum 13 méterre közelítheti meg a lakóházakat (azaz minimum -19 méteresnek kell lennie a sínkorona-szintnek!), de ezzel szemben az építés közben a Bocskai út és a Bikás park között már csak a felszíntől 14,5-15,5 méteres távolságú sínkorona-szintre építették az alagutat. Így manapság (már egy éven is túl) több száz családnak az elrobogó metrószerelvény rezegteti és zörgeti az ébresztőt, s csak az utolsó metró után hajthatják (hajnalig) álomra a fejüket, ha a feszültségtől és a napi zajhatástól még elaludni képesek …
Ezt a „gombócot” ezért is nehéz bárkinek lenyelni!
Lakóközösségi Szervezetek Szövetsége

gomboc r2r 2015.10.12. 18:33:09

@LAKSZ-csoport: Örülök, hogy nem sikerült megérteni semmit. :) Mindenki kimutatja a foga fehérjét. Mondom, hogy a túlzott átpolitizáltság jellemző, erre bebizonyítják jópáran. Nem akarom a kedves szerző felsőbbrendűségi érzését veszélyeztetni, ezért nem foglalkozom ezzel a részével.
De azért az érdekelne, hogy vajon milyen metró lett volna az, amit a város széléről indítva építenek? (Rákospalota) Ahogy látjuk, ezt sem akarják folytatni, pedig még értelme is lenne, ha az készül el, akkor végképp csak pocsékolás lehetett volna.

De kérdésem van. Ha nincs haszna, s amúgy is ott vannak a felszínen hasonlóan közlekedő járatok, akkor miért utaznak rajta ennyien? Miért nem lődörög rajta egy-egy ember? Miért volt ma is tele? És ha 120 méteresre építik, akkor jobb lenne? Vagy akkor amiatt támadnánk? Van rajta sapka, mi?

Mondjuk nehezen is tudná kiváltani a metró a városba jövő forgalmat, mivel meg sem közelíti a városhatárt, de ez úgy látszik nem zavarja az érvelést.

Az Európa fogta a hasát a kacajtól téma nagyon aranyos. Mintha bárkit is érdekelne a világ többi részén, hogy nálunk mi történik. :) Európa nagy része nem is hallott arról, hogy nálunk van 4-es metró, de ez a poén szempontjából úgy látom mindegy. :)

egyenlítő 2015.10.12. 20:41:49

@Paczalpörkölt: Jóval ritkább, és hosszabb menetidejű??? Na jó, a hosszabb menetidő jogos. A múltkor buszra vártam a keletinél, és a szemben lévő oldalon 5 csuklós busz várakozott a piros lámpánál, majd, amikor az zöldre váltott, befutott a hatodik. Így nem csoda.

Keleti-Bosnyák: 7, 7E, 107, 110, 112, 133, 230, 233, 239

egyenlítő 2015.10.12. 20:58:00

Na, tessék. Az a sok hülye nagyváros, San Franciscotól Hong Kongig. Ha megvárták volna a 4-es metrót, már látnák, mennyire felesleges dolog alámetrózni magukat. Így meg...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.10.13. 00:39:31

Próbáljunk rendszerben gondolkozni!

- Etele tér: A metró nem tud kapcsolódni majdan a vasúti pályához, tehát még a távoli jövőben is igen nehézkesen oldható meg a metró kivezetése valamely vasútvonalra. Marad az átszállási kényszer.

- Bikás park: A napsütötte metróállomás az alagútban. Marhaságnak, rongyrázásnak érzem.

- Újbuda: Bikás parktól idáig a metró elsuhan egy már lassan 50 éve meglevő lakótelep alatt illetve mellett, plusz feltáratlanul hagy egy olyan lakónegyedet, ami a metróépítést közvetlen megelőzően illetve vele párhuzamosan épült. Egyik kéz nem tudja, mit csinál a másik.

- Újbuda: Meg lehet indokolni, miért kell és miért lenne nagyon messze a Móricz, azonban amiokr megnyitott a metró, egy profi fotós srác mondta, olyan közel van a másik állomás, hogy le tudja fotózni olvashatóra a biztonsági sávba belógatott újságot.
Jól hangzik a 430 méteres távolság is, de szerintem az a 430 csak olyan kb. 300. Ha 120 méteres szerelvények járnának (amik majd egyszer kelleni fognak, ha RPalota Budaörs távon gondolkozunk), akkor fog látszódni igazán, mennyire felesleges Újbuda központ. Persze gyorsan kitelepítettek oda pár buszjáratot végállomásozni, hogy meg lehessen indokolni könyebben a létét, ám lássuk be, az a buszvégállomás okozója a dugók felének. Nem is végállomás, hanem egy placc, ahol a buszosok szenvednek, mert nem férnek el normálisan.

- Móricz: Hurrá lett egy közösségi tér, de valahogy az átszállások bitang messze kerültek egymástól. Tudomásul kell venni: Átszállóhelyen nem parkot építünk, mert két seggel a két célt nem lehet megvalósítani. 6-61 átszállás a Móriczon olyan 350 méter körül van, mondotta egyszer valaki. A cikkből tudjuk, 400 méterenként áll meg a metró.

- Gellért, Fővám : Egyiket be kellett volna áldozni. De elismerem, nehéz feladat.

- Kálvin: Anno, mikor beutaztam, itt tűnt fel az építészeti megoldás hülyesége. Mivel egy aknában van minden, ezért az utasoknak menet közben lépcsőt (és legtöbbszőr lépcsőzési irányt) is kell váltaniuk. Más országok úgy építenek metrót, hogy a feljutási pont van a célban (Értsd: például a tér közepén), az állomás meg ahol kiadja a lépcső vége.

- Rákóczi: Itt már kifejezetten bosszantó volt a lépcsőknek irányváltása, mivel egy jó szűk keresztmetszeten történik. Mi lenne, ha a Rákóczi tér forgalma is elérné a Nyugatiét?

- Köztársaság tér: Minek?

- Keleti: Nem lett volna szabad végállomássá tenni, mivel így nem lesz folytatva.

- Villamos Palotáról: Marhaság, mert az csak a palotai utasokat fogja elbírni, míg a metró egy jó P+R kapcsoalttal felvett volna agglomerációs utasokat is. Agglomerációs buszokat lehetett volna odavezetni.
De ha már villamos, miért az Astoriáig? Miért nem a Felszab térig, hogy az M3-ra is át lehessen szállni róla?
Miért maradt meg a buszkaraván a Rákóczin? Miért nem csak egy darab 7-es busz van, 5 percenként? A lámpaváltásonkénti 5 csuklós busz csak azt bizonyítja, hogy metró kell Palotára!

Ha meghosszabbítjuk, kevés lesz a 80 méteres szerelvény, 120 méteres kell majd. Ki fizeti az állomások átépítését?

Miért nem épült üzemi kapcsolat a meglevő vonalakhoz? (Úgy tudom, nincsen)

Miért nincsen egy jövőképe a metrók bővítésének? Mért van az, hogy Münchenben, Bécsben, Berlinben, stb előre lehet tudni, a következő 5-10-20 évben kb merre fognak a gyorsvasutak hosszabbodni, míg itthon Kápra sem sikerült lassan 301 éve kivinni az M3-at, de a vonatot sem sikerült megállítani?

LAKSZ-csoport 2015.10.13. 04:37:38

@LAKSZ-csoport: @gomboc r2r: Talán pont az a baj, hogy nem sikerült megértenie, ha értené, akkor talán meg sem írta volna.
Csak példaként idézek az írásából: "... nehezen is tudná kiváltani a metró a városba jövő forgalmat, mivel meg sem közelíti a városhatárt"
Egy hozzászóló: "Úgy építettek 460 milliárdért egy 7 kilométeres metrót egy elavult ötleten alapuló vonalvezetéssel hogy az még csak nem is a teljes vonalvezetésen készült el. Ez így vállalhatatlan ..."
Egy másik: "A cikkíró nem érzi a 450 milliárd Ft nagyságrendjét és hogy abba mi minden fért volna bele ..."
Egy harmadik: "hogy magával a metróval nincs problémám, de azzal igen, hogy miért egy ILYEN metrót kellett építeni. Mert az tényleg marha jó dolog, hogy Újbuda-Központ meg a Bikás park között 15 méteres mélyvezetésben halad el egy effektíve családi házas városrész alatt, de bakker - miért?"
Egy negyedik: "A 4-es metróval a legnagyobb baj, hogy gyakorlatilag az összes fejlesztési forrást lekötötte egy olyan projektre, ami a főváros jelenlegi legnagyobb közlekedési problémájának megoldását semmilyen formában nem segíti elő. "
Egy ötödik: "A "megvolt a pénz, csak a BKV felélte" című megállapítással az a baj, hogy a BKV 90 óta mindig is alulfinanszírozott volt, ha valaki úgy tervezte be a 4-es metró továbbépítését, hogy közben nem allokált elég pénzt a BKV-ra, az hazudott, mert valójában nem volt pénze a 4-es metróra. Az első ugyanis a meglevő rendszerek fenntartása, a bővítés csak utána jöhet."
Egy hatodik: "Valójában a 4. metrónak pontosan az a legnagyobb hibája, amit erénynek láttatnak. Annyi pénzért sikerült emberek újabb tömegét bekényszeríteni a városközpontba, amiből egész Budapest gyűrűs tömeg közlekedését meg lehetett volna valósítani. Ráadásul a központ mérete lényegében ugyanaz maradt, vagyis érdemi területfejlesztésről, értéknövekedésről nem beszélhetünk. Hogy egy konkrét példát írjak, a 4. metró ideális nyomvonala Kelenföldről a csepeli HÉV állomáson keresztül a Közvágóhidat, a Ferencvárosi pályaudvart, a Nagyvárad teret, az Orczy teret érintve érkezhetne meg a Keletibe, onnan pedig a Nyugatiba. "
Érdemes lenne elolvasnia a hozzászólásokat ...

Csak úgy mellesleg - az Astoria-Keleti és a Kálvin tér-Keleti szakaszokra vonatkozóan - megindokolná, miért is kellett szinte párhuzamosan max. 450 méteres távolságban két metróvonalat építeni ?
:-D
=== Ez pedig egy friss elektronikus levél ...
feladó: I….. <…..63@gmail.com>
címzett: info@metro4.hu; bkk@bkk.hu; kalman.daboczi@bkk.hu
másolatot kap: szeneczeyb@budapest.hu; "zs…..@t-email.hu" <zs…..@t-email.hu>; lakszcsoport@gmail.com; T…… <m…..@googlegroups.com>; "m…..@googlegroups.com" <m…..@googlegroups.com>; K…..<t…..@gmail.com>
dátum: 2015. október 12. 14:25
tárgy: négyes metró zaja

Tisztelt DBR Metró Projekt Igazgatóság!
Pető Szabolcs kollégájukkal történt telefonbeszélgetésemre hivatkozva írásban is jelzem Önök felé azt a meglehetősen komoly problémát, amellyel 2014 eleje óta sikertelenül küzdünk itt Kelenföldön, a 4-es metró nyomvonala felett élve.

Igen sok ember nyugalmát és életminőségét zavarja ez az alánk épített zajos, a komfortérzetet jelentősen csökkentő "beruházás", akik a metró próbaüzemének elindulása óta folyamatos morajlásban kénytelenek élni. A napközben 3-5 percenként, kora reggel és késő este 10 percenként alattunk eldübörgő szerelvények zaja jóval erősebb az elfogadható közlekedési zajoknál, bárhogy is van meghatározva a hivatalosan előírt zajszint tolerancia.
Az elmúlt bő másfél évben nagyon sok itt lakó állampolgár és társasházi közösség jelezte hivatalos úton, panaszos beadványokban az illetékes hatóságok felé a problémát, de gyakorlatilag semmi értékelhető megoldás nem született a panaszok megszüntetésére.
Felírtam néhány időpontot, amikor elhaladt alattunk a metró, de igazából az egész napot leírhatnám.

Mai napon: 5.24, 5.34, 5.44, 5.54, 6.04, 6.14,....7.26, 7.29, 7.33, 7.36, 7.39,....
12.59,....13.29,... 14.01,...14.13, 14.17, 14.21
Tegnap délután: 14.34, 14.39, 14.49, 14.59, 15.09, 15.14,....15.39,...15.59, 16.09
Esténként mindig 22.20, 22.30, 22.40, 22.50, 23.00, 23.10, 23.20,.....

Tehát az jól látszik, hogy nem csak egyes szerelvények hibájáról, hanem rossz konstrukcióról és/vagy kivitelezésről van szó.
Kérem, ne csak próbálkozzanak, hanem ténylegesen is szüntessék meg a szerelvények dübörgését!
A probléma mielőbbi és végleges megoldásában reménykedve,
üdvözlettel,
I………
XI. kerület, ………….
és a társasházban lakó további 20 család
(A nem közszereplők személyes adatai nem nyilvánosak.)
====
Szép napot! Mi lesz a legközelebbi írásának címe?
(Ha javasolhatom, írjon egy dicshimnuszt a belső történelmi városmag irodaházakkal történő teleépítéséről, amely megsokszorozta az autós forgalmat ... Nehogy már levegőhöz jussanak a még (!) el nem menekült lakók.)

gomboc r2r 2015.10.13. 12:04:46

@LAKSZ-csoport: Úristen, Budapest fejlődik, jajj ne! Jajj ne! Én, mint az 1800-as évek ittmaradt képviselője, követelem, hogy mindenki hagyjon békén! Ha városban élsz, akkor el kell viselnie az embernek bizonyos dolgokat. Van, akinél metró megy, van, akinél villamos, van, akinél busz, nálunk speciel autópálya meg vasút. És? Mégse hisztizik az ember. Megszokja vagy megszökik. Lehet menni Üllőre lakni, ott nincs metró, se villamos, se semmi. Mi lesz a következő? Azért tiltakoznak, mert járókelők vannak a ház előtt? Pesti embert zavarja az építkezés nappal, mert nem tud dolgozni, tévézni, közlekedni. Éjszaka ne, mert akkor aludni kell. Akkor mikor? Párhuzamos univerzumban?

Értelmes választ nem tudott adni, ezért elkezdett mindenféle hülyeséget beidézgetni, gratulálok.
Én lennék a legeslő, aki örülne a továbbépítésnek, de a FIDESZ továbbra sem hajlandó metrót építeni, illetve forrásokat juttatni Budapestnek. Nem véletlen, hiszen a kormány tele van vidékiekkel, de nem ez a lényeg, hanem, hogy semmire nem akarnak pénzt adni, de a város által megtermelt GDP az jó, a pénzeket lenyúlják.
Épp arról szól a poszt vakjancsi, hogy mi fért bele 450 milliárdba. Kaposváron egy kempinget jelenleg 4 milliárd (!!!) forintért fognak felújítani. Drága a 4-es metró, mi?
Éppen hogy a Főváros egyik legnagyobb közlekedési problémájának a megoldását hivatott segíteni. A kelet-nyugati közlekedést a városban. Előtte volt a 103-as, illetve a 7-es buszok, esetleg a 4-6-os. Ennyi. Nem volt kelet-nyugat folyosó. Ezt hivatott létrehozni a 4-es metró. gyors, kényelmes, modern, egyszerű.
Meg volt a pénz, de a BKV felélte. NEM. 2009-ben kötött Bajnai és Demszky egy szerződést, melyben tisztázták, hogy milyen források szükségesek a BKV fenntartásához. Ennek a biztosítására vállalt garanciát az állam. Végre 20 év után biztosnak tűnt a BKV fenntartása. (Emellett volt még a 4-es metró első üteméből visszamaradt pénz az unióban, plusz a hozzácsapott kormányforrás előkészítve.) Aztán 2010-ben jött a FIDESZ, kimondta, hogy ezt nem tartja magára érvényesnek (ahogy előtte a 4-es metrót 1998-ban). Persze ez egyszerű politikai döntés, mivel ha a Fővárosnak nincs pénze, akkor könnyebben irányítható kormányzati szempontból, de ez most mindegy. Szóval a lényeg, hogy a szerződést semmisnek tekintette, ezáltal a költségvetésbe nem kalkulálta bele, helyette folytatta az ad hoc működési támogatások folyósítását. Ezt pedig költségvetésen kívülről, a hosszabbításra előkészített pénzből tette, amit szépen felélt végül is a BKV. Szóval a lényeg az, hogy a források meg voltak, csak a kormányzat nem gazdálkodott jól.
A 6. úgy hülyeség, ahogy van, nem részletezem, túl hosszú lenne túl kis haszonért.
Olvasom a hozzászólásokat, de nem válaszolok mindenkinek egyesével többek között azért, mert én is ember vagyok, meg azért is, mert hajlamosak a hozzászólók ugyanazt megkérdezni/elmondani többször még ha előtte válaszolt is valaki, illetve hajlamosak úgy hozzászólni, hogy vagy nem olvasták el, vagy nem végig, vagy nem értették meg a cikket, amit olvastak. Sajnos ez nem meglepő egy olyan országban, ahol az emberek nagy része még 6-os korában sem tudott értően és folyamatosan olvasni.

Miért? Miért hogyan kellett volna? Astoriánál bekötni? És a Rákóczi tér? Be lehetett volna végül is. Nézzük is ha így történik: Astoriánál többszintű metrócsatlakozás, ahol az alagutak egymást keresztezik, mivel szintben nem lehet a túl sűrű forgalom miatt. Nem lett volna olcsó. Aztán ugyanez esetleg a Keletinél. Így az Astori-Keleti szakasz eléri a teljesítőképessége határát, semelyik metró sűrítése nem lehetséges. Esetlegesen a 2-est ritkítani is kell. A 4-esre kétféle biztbert telepíteni emellett. Ez a szakasz gyorsabban elhasználódna, sűrűbben kellene a síneket cserélni, cserébe egyszerre két metróvonalat kellene pótolni. Amint megépítik a 2-es folytatását, nincs hova sűríteni a szerelvényeket. Ha esetlegesen forgalomnövekedés van, nincs hova sűríteni a szerelvényeket. cserébe Pest jó része nem újul meg, nem kap gyors eljutási lehetőséget...
Panaszkodni könnyű, kérdéseket feltenni könnyű, gondolkodni az nehéz.
Mi lesz a következő? Zavarják majd a köztéri lámpák és addig fog majd tüntetni, amíg le nem kapcsolják? Esetleg nem engedi a troli vezetékét kihúzni a házára, ezzel százmilliós veszteséget okozva az államnak? Egy városban élünk, meg kellene tanulni együttélni és elfogadni a másikat és az adott feltételeket. Inkább tüntetne az Illatos úton lévő méregtelep miatt, amivel azóta sem csináltak semmit, csak elvittek két látszathordót. De nem, magának az nem probléma.

darvaskristof 2015.10.13. 13:01:10

@gomboc r2r:
Éppen az a baj, hogy nagyon kevés közlekedési problémát oldott meg.

A sok párhuzamos járat csak tünete annak, hogy a terv nem volt elég jó.
Nem volt elég nagy az utasszám, ezért olyan utasokat is rá akartak terhelni, legfőképpen a 47-es villamos utasait, akiknek a metró nem gyorsabb lenne, hanem időveszteséget okozna.

Nem szabadította föl a belvárost, a Rákóczi úton ugyanúgy két sávon áll a forgalom.
Most úgy látom, inkább a közutat kellett volna a föld alá vinni. Építeni egy 2x1 sávos közúti alagutat a Baross tér és a Ferenciek tere vagy egyenesen a BAH-csomópont között.
A metró helyett pedig a felszíni villamoshálózattal kompatibilis, átjárható LRT (Light Rail)-vonalat építeni.
Tett rá utalást a '96-os megvalósíthatósági tanulmány, hogy vizsgáltak egy LRT-megoldást is és magasabb költség/haszon arány jött ki rá, de semmilyen részletet nem hoztak nyilvánosságra róla.

gomboc r2r 2015.10.14. 14:05:55

@darvaskristof: Milyen jó lentt volna, ha a 3-as metró helyett is LRT-t építünk! Igaz, hogy nem bírná el a forgalmat, de illett volna a villamoshálózatba! Annyira nem bírom ezt a hülyeséget,
Most építettünk egy metrót. Ennek 40 év múlva is ki kell szolgálnia az utasokat, s ki is fogja. Az emberek hozzá fognak szokni, lesz rajta forgalom, mert a kelet-nyugati-tengelyt kiszolgálja. Eközben a felszínen épített villamos, vagy a jelentősen korlátozott befogadóképességű, illetve átbocsátóképességű LRT 20 év múlva túlterhelt lenne, mint most a 3-as metró.

Most komolyan azt vártad egyetlen beruházástól, hogy megszűnik miatta a forgalom? Építhetsz alagutat az autóknak a Budaörsi út és a Baross tér között, csak felesleges, mivel mindenki a város közepébe tart. Ha ezt mentesíteni tudnánk, akkor lehetne értelmes átlós közlekedés autóval is. Kell az M0, meg kell még egy körút a Hungária mellé. Nem véletlenül tervezték be már 20 éve is.

Az, hogy a politikusok a mának építik a közlekedési beruházásokat, az a politika velejárója, de egy szakmai vitában kalkuláljunk már minimum 20 évre. Hol lesz a palotai gyorsvillamos 20 év múlva? tele lassújelekkel, lámpákkal tűzdelve, s megint téma lesz a metró.

darvaskristof 2015.10.14. 17:09:34

@gomboc r2r:
Pont ez a különbség. A 3-as metró forgalma többszöröse a 4-esnek és már a metró átadása előtt is megvolt, az Üllőin úgy érték egymást a villamosok, ahogy ma a buszok a Rákóczi úton. Nagy ütemben épültek a szovjet típusú házgyári lakótelepek.
Ma ilyenek nem épülnek, honnan jönne a nagyobb forgalom?

Miért lenne hülyeség az utasforgalom méretéhez igazodó technológiát választani?
A 4-esről már korábban is azt lehetett hallani, hogy nincsenek meg hozzá a számok. Ezért akarták a 47-es utasait átszállásra kényszeríteni, növelve az eljutási idejüket.
Azt mondták, a felszíni villamosközlekedés nem fejleszthető tovább, de ez nem igaz. 55 méteres villamosokkal a kapacitást a duplájára lehetett volna emelni.
Ennek ma az akadálya a Szabadság híd, amit kiválthatott volna egy belvárosi villamosalagút a metró helyett, a Tétényi úton is épülhetett volna villamospálya.

Ha mindenki a centrumba tartana, akkor elkerülőutat is hiába építenénk, ennél sokkal szerteágazóbbak az utazási irányok.
Most az a gond, hogy a Rákóczi útról nincs hova rakni a forgalmat, az M0-val az a baj, hogy a tervezés során egyre kijjebb került, a Hungárián ugyanúgy áll a forgalom, és még kerülő is.
Nagy szükség lenne még egy körgyűrűre, ezt én sem vitatom.

Ha egy kötöttpályát nem tartanak rendesen karban, akár villamost, akár metrót, ott előbb-utóbb bajok lesznek. Ez nem indok az újpalotai villamossal szemben, hogy lassújelek lehetnek.
Ha az utasok nem férnének el rajta, akkor még lehet 55 m-es villamosokat tenni rá, ez 57%-os kapacitásnövelést jelentene. És még akkor is messze vagyunk a 15-18e/óra forgalomtól, ami már metrókategória lenne.

LAKSZ-csoport 2015.10.15. 06:26:48

Gombóc Úr!
Azt állítja, hogy az embereknek a városban el kell viselni „bizonyos dolgokat”, de ez csak arra az esetre igaz, ha az a „bizonyos” dolog értelmes.
Azonban az „értelmetlenséget” sem a városokban, sem falusi környezetben nem kell elviselni senkinek. A „gondolkodó” emberek pedig – nagyon helyesen - mindig és még időben megszólalnak, ha „értelmetlenséget” tapasztalnak.
Ez persze Önre nem vonatkozik.
:-D
Ön „hisztizésnek” tekinti több száz család napi életének – látható rezgéssel és hallható zörgéssel történő – megzavarását. Ez szánalmas …
… és szánalmas az írásában tapasztalható „hisztizése” is, amikor a hozzászólók olyan értelmes gondolatokat írnak le, amelyet Ön képtelen megérteni.
Szánalmas az is, hogy Ön az ország lakosságát úgy minősíti, hogy „az emberek nagy része még 6-os korában sem tudott értően és folyamatosan olvasni”, holott az Ön írása és érvelése továbbra is a ”gombócfőző víz” zavarosságára hajaz … (Ideje lenne felsőbb osztályba lépnie, nem a „6-osba”, hanem a „hatodikba”.)

Sajnálom Önt, mert a férceléséből az is kitűnik, hogy Önt a pártpolitikai elfogultsága és a „Fidesz-fóbiája” hajtja és azt sem hajlandó felfogni, hogy a 4-es metró létesítési engedélyének 2004. évi kiadásakor már más pártpolitikai csoportosulás kormányozta az országot és a Főváros vezetése pedig nem változott.
Ön persze nem tudhatja (mert nem volt ott!), hogy Demszky a fővárosi közgyűlés környezetvédelmi bizottsága akkori (koalíciós partneri csoportjához tartozó) elnökének a többszöri megkeresésére sem volt hajlandó tárgyalni a 4-es metró terveinek problémáiról.
De nem tudja azt sem, hogy a tervezett metró lakossági konzultációs fórumain (és a Főváros felé írásban is) a nyomvonal környékén lakók és a közlekedési szakemberek mennyi értelmes (de a DBR és Demszky által elutasított) javaslatot tettek.
Ön a hozzászólók értelmes gondolatait „hülyeség”-nek tartja, de ezzel csak önmagát minősíti. Ez is eléggé szánalmas …

Az egyik hozzászólónak Ön azt írja „Most építettünk egy metrót. Ennek 40 év múlva is ki kell szolgálnia az utasokat, s ki is fogja. Az emberek hozzá fognak szokni …”, ez a „rendelkező hangnem” alapvetően a budapesti lakosság lebecsülése.
Ha eddig nem tudta, akkor most felvilágosítom, a Főváros nem rendelkezik a lakosság fölött, hanem kiszolgálja. Az önkormányzatiság alapelve nem az „uralkodás”, hanem a „közszolgálat”.

Isten Önnel! Fényeskedjen Önnek az Úr, mert bizony nem ártana Önnek „megvilágosodnia” …

U.i.: Felesleges válaszolnia, mert értelmetlen blogok olvasására nincs időm.

gomboc r2r 2015.10.15. 14:28:29

@darvaskristof: Mekkora volt a forgalma a 3-asnak a Nagyvárad tér és a Deák tér között? Én nem találtam erről forrást, esetleg te tudsz egyet mutatni nekem? Kíváncsi lennék rá.
Az a helyzet, hogy a 4-es metró még mindig csak egy éve üzemel. Ugyanott vagyok, ahol a cikknél. Még nem alakultak át az utazási szokások. Plusz a 3-as metró sem az első ütemében létezik csak.
Ma nem épülnek, de mivel egyre inkább megfordul a trend, hogy az elővárosból visszaköltöznek, várható az utasszámnövekedés is.

Egyáltalán nem hülyeség a meglévő utasforgalomhoz való technológiát választani, ha közben nem feledkezünk meg arról, hogy ezt nem a következő 5 évnek építjük.
Járathatsz 55 méteres villamosokat 1,5 percenként, de ez nem a jövő. Ezt úgy nevezik, hogy túlhasználat, túlterhelés. Nem véletlenül építkeznek föld alá a nagyvárosokban. Főleg Budapesten, ahol hiány van a közlekedési sávokból, s nagyon sok a kereszteződés. A jövő a metróé, nem a villamosé. Gyorsabb, kényelmesebb, nagyobb területet fel tud tárni, több embert meg tud mozgatni. Egyszerűen nincs értelme a villamosnak Újpalotára.

Kell az az út körút, de az M0 se lesz annyira kívül egy 15 éven belül. Láthatjuk, hogy ahova 20 éve tervezték, az ma már lakott.

Persze karban kell tartani, csak azt mondom, hogy a metrót jobban karban tartják, mint a villamost.
Az a baj, hogy csak közvetlenül számolsz. Ott járnak a buszok, ott van a rengeteg autó, plusz ott van az optimálisan átcsábítható autósok száma az M3-asról. Plusz a párhuzamos utakról. De ezt már leírtam, s unom, hogy magamat ismétlem.

gomboc r2r 2015.10.15. 14:33:55

@LAKSZ-csoport: Nagyon köszönöm a kioktató és felsőbbrendűséggel telített válaszát! Még szerencse, hogy én pártpolitizálok, nem Ön.
Nem várom vissza. Menjen nyugodtan. Lehetőleg minél messzebbre. Akkor majd talán lehet értelmesebben is vitatkozni.

Van, aki képes szembenézni a problémákkal, van, aki meg hazaárulásnak és mások ledegradálásának tekinti. Ön az utóbbi csoportba tartozik sajnálatosan. Így pedig értelmes hozzászólásra sajnos képtelen. Köszönöm, hogy itt volt és rabolta az időmet, miközben senki nem kényszerítette (legalábbis felőlem, aztán ki tudja...), hogy hozzászóljon.

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2015.10.24. 11:35:11

Azt nem vágom. hogy a MZs térnél miért a 2002/03-as rekonstrukció előtti fotó van betéve. Az emúlt évben lényegében csak a gombát dolgozták át...

Csányi Viktor 2015.10.24. 13:46:12

@molnibalage: Éppen azért, mert a fotó illusztráció egy metróépítés nélküli Budapesthez. Egy Bartók Béla fölújítása utáni állapot már nem lehetne hiteles ábrázolása a járulékos költségek elköltése nélküli párhuzamos jelennek. :)
süti beállítások módosítása