Megbukott az új elektronikus jegyrendszere a BKK-nak, már az időpontját sem tudják, hogy mikor vezetnék be. Szerencsére. Rengeteg probléma volt vele, de a legnagyobb, hogy igazából nem nyúlt volna hozzá a jelenlegi rendszerhez, csak digitalizálta volna.
A RIGO
Működése szerint ennek a bevezetésre szánt új, elektronikus jegyrendszernek fel kellene ismernie a BKK által kibocsátott RIGO-kártyákat, az e-személyit, illetve a bankkártyákkal is meg kellene értetnie magát. Érthető okokból erre képtelen. Egyszerűen túl bonyolult egy olyan rendszert felállítani, ami ennyi különféle adathalmazból képes lenne dolgozni. De még ha sikerülne is valahogy működésre bírni a rendszert, egy-egy frissítés alkalmával pillanatok alatt be lehetne dönteni a rendszert. Éppen ezért a bevezetés is "csúszik" - ez újmagyarul annyit tesz, hogy próbálják minél tovább temetni a projektet, amíg a törlése már nem érdekel túl sok embert és nem lesz annyira nyilvános a bukás.
Őszintén szólva nem érdemes sajnálnunk, hogy ez végül nem kerül bevezetésre, ugyanis semmilyen reformot nem hozott volna a fővárosi közlekedésbe, pusztán a jelenleg is létező jegyrendszert ültette volna át digitális formába. Egyetlen különbsége a vonaljegy lecserélése, amely helyett egy időalapú jegyet vezetne be. Ez azt jelenti, hogy mondjuk egy 30 perces időintervallumon belül lenne érvényes a jegy. (Ha dugóba kerülünk, a jegyünkön az idő akkor is ketyeg. Ezzel kapcsolatban azt kommunikálták, hogy az ilyen helyzetek esetén a jegy érvényes maradna az érvényesítéstől megteendő távra. Ugye nem kell elmondanom, hogy programot írni erre lehetetlen, így egyedi elbírálással lehetne ezeket érvényesíteni, márpedig erre senkinek se akarata, se kerete nem lenne a főváros oldaláról.)
Tehát a RIGO esetében választható opcióink lennének a jelenleg is létező bérlettípusok és a rövid utazásokra kitalált 30 vagy 60 perces jegyek. Ez mennyiben motiválná az embereket a jegyvételre? Nagyon elenyésző mértékben. Miért? Mert 30/60 perc alatt nem igazán lehet elintézni az ügyeket úgy, hogy ne kelljen újabb jegyet venni, az autósok számára pedig nem nyújtana alternatívákat a mostani rendszerhez hasonlóan. Így aki az elővárosból jön be autóval, továbbra is csak a 10 ezer forintos bérlet megvételével tudna a munkába ingázni, ha le akarná útközben tenni az autóját. Márpedig az autóköltség, a parkolás, plusz a bérlet már olyan összeg, ami nem véletlenül nem csábít az autó lerakására reggelente.
Rendkívül fontos lenne egy jól működő, a közösségi közlekedést előtérbe helyező jegyrendszer a fővárosban, mivel jelenleg az autóforgalom megeszi a városi életteret. A járdákat, a zöldterületeket, a teraszok helyét, ahol a mindennapok során közlekednénk. Mert előbb-utóbb az autóból is ki kell szállni és gyalog menni tovább, vagy leülni valahova. Éppen ezért esett már többször is szó dugódíjról a Hungárián belül, vagy bizonyos utcák felszabadításáról az autóforgalom alól. Gondoljunk csak bele, hogy Budapest egyik legfontosabb és legnagyobb parkját kettévágja egy autópálya-lehajtó, ami konkrétan a főváros egyik legfontosabb turisztikai részére engedi rá a forgalmat.
Éppen ezért ösztönözni kell az autósokat arra, hogy útközben lerakják a gépkocsikat valahol. Senki sem várja el, hogy a teljes távon a közösségi közlekedést használják, de egy bizonyos részen túl már ne jöjjenek autóval. A Kiskörút és az azon belüli rész Budapest egyik gazdasági motorja. A turizmussal és a szórakozóhelyekkel nem csak a külföldiek járnak jól, mindannyian igénybe vesszük a szolgáltatásaikat és az utcákat. Budapest fejlődésében pedig elengedhetetlen, hogy itt csökkentsük az autóforgalmat. Néhol ösztönzéssel, néhol tiltással. Most csak az ösztönzéssel foglalkozom.
Egy autó fenntartása költségekkel jár, mindehhez jönnek a használathoz kötődő kiadások, mint benzinpénz, parkolási díj, útdíj, stb. Nem várható el, hogy ezeken felül még a 10 ezer forintos havibérletet is kifizesse valaki. Egyszerűen túl sokba kerül ahhoz képest, amit nyújt (most kizárólag a külvárosi és elővárosi autósokat figyelembe véve). Egy nagyváros közlekedésének alaptételei a (gyors)vasutak. Márpedig Budapesten jelentős hiányosságok mutathatóak ki ezen a területen. A metrók meg sem közelítik a városhatárt, a HÉV-ek pedig pont ellentétesen, a város közepét kerülik el leginkább, miközben a vasút néhány helyen jó adottságokkal bír, de sok helyen semmilyennel vagy nagyon rosszal. Amíg ezek fennállnak, addig egyértelmű, hogy sokan csak autóval tudnak a városba bejönni.
Márpedig ezt valahol szűrnünk kell. Többek között ezen is segíthetne az általam jónak gondolt területi bérlet, melyben Budapest egyes részeire is meg lehetne venni a bérletet, nem csak a teljes területre. Ha belegondolunk, ez jelenleg is megtalálható, hiszen van Budapest közigazgatási határán túl érvényes bérlet is. Ezt az elvet kellene felkarolni és kiterjeszteni a városra.
A belvárosi terület határa a korábbi bejegyzésemből
A fentebb látható ábra mutatja, hogy a belvárosi területre érvényes bérlettel a felszínen hol lehetne utazni. Ehhez még hozzájönne, hogy a metrók teljes vonalhálózata ehhez a területhez tartozna. Így aki leparkol az autójával valamelyik metrómegálló közelében és onnan metróval jön tovább, elég lenne csak erre a területre érvényes bérletet megvennie egy nagyjából 2500 forintos áron. A RIGO sem tudna ilyen jó alternatívát nyújtani, pedig hihetetlen bonyolultra tervezték éppen amiatt, hogy jó alternatívát tudjon nyújtani.
A RIGO használatához beszerzett eszközöket pedig fel lehetne használni ennél a rendszernél, pusztán a szoftvert kellene újraírni, egyszerűsíteni. Márpedig a mostani RIGO problémája az, hogy a szoftver rendkívül bonyolultra sikerült, ezért nem is sikerül rendesen beüzemelni. Így mindenki sokkal jobban járhatna, nem beszélve arról, hogy kimutatná az igényt a metrók szükségességére.
