A Nagykörútról írt bejegyzés kapcsán gondolkodtam el, hogy ha az ember igazából sétálni akarna a Belvárosban, nincs is hol. Akármerre megyünk, mindenhol autókba botlunk, koszba, büdös levegőbe. Nem lehet előle elmenekülni. Hiába mész fel a Várba, az is tele van. Autóval, taxival, busszal, állami autókkal.

Elmész a Városligetbe, nem tudsz hol sétálni, mert minden oldalról óriási forgalmú utak határolják, emellett még ketté is vágja az M3-asra menő forgalom. Mellesleg jó részén autók parkolnak, zöldfelület nem igazán maradt, csak beton, meg zaj. Andrássy úton sem lehet sétálni, városi autópálya 6 sávval.

Belvárosban hova mész? Elkészült Budapest új főutcája, de azon kívül, hogy teleszórták karókkal, meg kicsit szélesítettek a járdán, enyhén csillapítottak a forgalmon, s ennyi. Mellesleg azok a díszkövek, amiket leraktak, nem igazán bírják a forgalmat. Érdemes megnézni a Deák térnél, hogy néznek ki. Marad a Deák Ferenc utca, meg a Váci utca. Nem sok, kétszer végig lehet rajta sétálni, de utána unalmassá tud válni. A minőséget kereső turistákat nem fogja vonzani, csak a bulizókat.

Szükség lenne egy egységes sétálórészre a városban, amit nem lehet egyszerre letudni, különben nem fognak visszajárni ide a külföldiek, mert letudják a kötelezőket, aztán néznek egy másik helyet. A fürdők sem fogják örökké csalogatni őket, valami más is kell. Egy kiterjedt sétaútvonal, ami a látnivalókat nem kerüli el, a Belváros jó részén van, s képes vonzani a külföldieket.

De mégis mit kellene csinálni? - A Vár

(Forrás)

Nem olyan rég elfogadták az információszabadságról szóló törvény módosítását, mely szerint az adatok kiadásáért cserébe bizonyos összegeket kérhet el az állam "költségek" címen. Van egy rossz hírem tisztelt képviselő urak! Már kifizettük a költségeket adók formájában, melyet az állami bürokrácia fenntartására szednek be. De nem akarok nagy bevezetőt keríteni ennek a posztnak, inkább rögtön rátérnék a tárgyra. Nézzük mit gondol Magyarország Alaptörvénye ebben a témában!

(Forrás: bercel.hu)

Nemzeti Hitvallás: 

Felelősséget viselünk utódainkért, ezért anyagi, szellemi és természeti erőforrásaink gondos használatával védelmezzük az utánunk jövő nemzedékek életfeltételeit.

Valljuk, hogy a polgárnak és az államnak közös célja a jó élet, a biztonság, a rend, az igazság, a szabadság kiteljesítése.

Valljuk, hogy népuralom csak ott van, ahol az állam szolgálja polgárait, ügyeiket méltányosan, visszaélés és részrehajlás nélkül intézi.

Nem olyan régen megjelent ez a cikk a 444-en, ami elég jól rávilágított a pesti közlekedés problémáira, habár nem nevezte meg konkrétan. A legnagyobb probléma ugyanis az, hogy Budapest túl sok teret hagy az autóknak. Gondoljunk csak bele. Budapest belső kerületei még olyan szűkösen épültek, hogy alig lehet egy-egy utcácskában valamilyen forgalmat kialakítani. Ez pedig mára rendkívül felfokozódott. A gyalogosforgalom mellett ott vannak a kerékpárosok, a motorosok, az autók, a buszok, a villamosok, s a parkolósáv. Ez legalább 5 külön sáv. Egyszerűen nincsen rá ennyi hely, ezért racionalizálni kell a legkevésbé fontosakat.

Na de mégis mik lennének a legkevésbé fontosak? Pontosan hogy is van ez a Nagykörúton?

Jelenleg a Nagykörút felépül a járdából, az esetleges kiülők helyéből, egy parkolósávból vagy villamosperonból, két sáv az autóknak, plusz a villamos. Kerékpárosoknak külön kijelölve semmi.

De mégis mit tudunk a Nagykörútról?

Budapestet a reklámokban mindig úgy próbálják eladni a külföldieknek, mint egy csodaszép város, ahol aztán lehet pihenni, élvezni az életet, nézelődni, fényképezni, jó hangulat uralkodik, lehet jönni családdal, vagy barátokkal. Ehhez képest van a Vár, a Deák tér térsége, Andrássy út és Városliget, a Váci utca és két végpontja, a Kiskörút és a Nagykörút, amik turisztikailag hasznosak lehetnek a városnak, s bevételt tudnak hajtani. Most csak a 4-6-os útvonaláról van szó, ezért a többit kihagyom.

A Nagykörutat ajánljuk a turistáknak, hogy nézzék meg, mi van ott. Igazából van rajta pár idős ház, nem biztos, hogy a legjobb állapotban, van pár üzlethelyiség, amik eléldegélnek, miközben az egyik legjobb helyen vannak a városban. Kezdve ott, hogy nincs semmilyen egységes arculat, a kiülők pedig inkább visszatartanak, mint bátorítanak. Mégis miért ülnél oda? Az arcodtól egy méterre óriási forgalom hullámzik percenként, kosz és bűz vár. Mégis hogyan lehetne növelni a hasznot? Forgalomcsillapítással. Ami ráférne az egész fővárosra, kicsiben a Nagykörúton modellezhető. 

Túl sok teret engedünk az autóknak. Nem csak az autóforgalomra kell érteni, hanem a parkolásra. A világ legirracionálisabb dolga a parkolósáv. Egy szűk városban arra áldozunk egy területet, hogy ne közlekedjünk rajta. Mintha azért korlátoznád az interneted, hogy azon a részen tudj adatot tárolni. De minek, amikor ettől független helyen is lehet ugyanez? Ahogy az adatot máshol is tudjuk tárolni, úgy parkolni is tudunk máshol.

Nyár van, alig fürdőruhában... Hőség van, mit tesz ilyenkor a magyar ember? Lemegy a Balatonra vagy a Velencei-tóra. Egy része vonattal, más része autóval. Most beszéljünk az autókról. Kétféle útvonal közül lehet választani, az egyik a 7-es út, a másik az M7-es. Mivel egyre inkább sietünk, kevés időt akarunk az autóban tölteni, ezért az M7-est választják egyre többen. Ennek mi lesz az egyenes következménye? Óriási forgalom az autópályán, ahol a közlekedés mindennapi részese a baleset.

Nézzük meg mit dobott ki a Google:

• július 4
• július 5
• július 6
• július 8
• július 11
• július 12
• július 13
• július 14

Itt abba is hagytam a keresést, mert a lényege itt van. 11 napból 8-on volt baleset az M7-es valamelyik szakaszán. Nem volt kiterjedt keresés, nem néztem nagyon utána, csak 5 perc alatt ezt találtam.

Miért hoztam ezt fel?

Mikor láttatok utoljára rendőrt autópályán? Ezen túlmenően, ha voltak is ott, mikor láttatok intézkedni rendőrt autópályán? Ne csaljunk, baleset nem számít, hanem a forgalomban részt vevő, azt ellenőrző szervről lenne szó. Mikor láttátok, hogy valakit kiszedtek volna a forgalomból valamilyen ok miatt? Gyorshajtás, szlalomozás, veszélyes vezetés, leállósávban előzés. Ugyanis ha egy órát vezetünk valamelyik autópályán, ezek közül legalább kettővel mindenki találkozik. 

Ehhez képest egyre kevésbé ellenőrzik a rendőrök az autópályákat. Valamilyen szinten meg lehetne előzni ezt a rengeteg balesetet, ha legalább az óriási hétvégi forgalomra tekintettel, fokozott rendőri jelenlétet rendelnének el bizonyos időszakokra. Nem kellene óriási erőket felvonultatni, csak a rendőri jelenlét is valamilyen szinten visszafogná az embereket. De láthatjuk, hogy végül úgyis oda lesznek vezényelve, mert a balesethez ki kell vonulniuk. Nem lenne-e jobb megelőzni a bajokat? Csak egy kis előregondolkodás kellene, ahogy a BKK-nál már egyszer felhoztam ezt.

Itt pedig elérkezünk egy érdekes kérdéshez. Autópálya-rendőrség. 

(Forrás: kino.de)

Nyilván a Porsche kicsit túlzás, nem is arról van szó, de a táblákon kívül valaha találkoztatok velük? El vannak tűnve a bürokrácia hálójában. Jelenleg területi szinten alárendelt szervei a megyei rendőrfőkapitányságoknak. Legalábbis erre enged következtetni ez az ábra és ez a hír. Kíváncsi lennék, hogy milyen egyszerű lehet az összehangolása, a működése ezeknek a gyakorlatilag különálló csoportoknak.

Nem lenne egyszerűbb egy országos szinten teljesen különálló szervezetben gondolkodni? A Főigazgatóságok szintjén, külön humán területtel, külön képzéssel, ahova a már bizonyított, jó képességekkel rendelkező kollégák kerülhetnének? Könnyebb irányítás, nagyobb biztonság, gyorsabb reagálás. Persze ide minőségi járművek is kellenének, pár évente cserélve. A nem feliratozott autókról nem is beszélve.

Mintegy1400 km-nyi autópályával rendelkezünk mostanra, amiket pár kamerával ellenőrzünk. Direkt nem akar reagálni az állam(i szerv) a fejlődésre? Vagy csak akkorára duzzadt a magyar bürokrácia, hogy már 1400 km-nyi autópálya sem tűnik fel senkinek?

Az előző posztban mutattam egy kisebb összehasonlítást pár város metróival kapcsolatban, most nézzük meg, hogy mi is pontosan a helyzet Budapesten. Múlt, jelen, jövő az ígéretek szintjén.

Az egész ott kezdődik, ahol minden egyéb történet Magyarországon. A rendszerváltással. Addig ugyanis többé-kevésbé folyamatosan bővült a hálózat, majd 1990-ben átadták a legutolsó hosszabbítást a 3-as metrón. 25 éve annak, hogy nem ment tovább a metró Káposztásmegyerre, hogy nem épült meg a második kocsiszín, s hogy nem folytatták a metrót délen sem. Máig megtalálható a Járműtelep utca Káposztásmegyeren, amely arra vár, hogy odaérjen a metró. 

Mikor, ha nem most lenne itt a lehetőség, hogy végre történjen valami ezzel kapcsolatban. Az elkövetkező években a felújítás miatt amúgy is hozzá kell nyúlni a pályához, itt a lehetőség, hogy a hosszabbítás elkészüljön. Milyen hasznos lehetne most megépíteni azt a járműtelepet. Mivel a jelenlegihez sem nagyon nyúltak hozzá az elmúlt időszakban, arra is ráfér majd a felújítás, vagy legalábbis kipofozás. Arról nem is beszélve, hogy a felújítás ideje alatt lesz olyan idő, amikor a jelenlegi kocsiszín el lesz vágva teljesen a vonal nagyobb részétől. Milyen jó haszna lehetne annak az északi kocsiszínnek. De ahogy jelenleg a dolgok állnak, ha lesz is valamilyen hosszabbítás - ami még egyáltalán nem biztos - akkor az valószínűleg a vége felé készül el. Pedig milyen hasznos lehetne egy akár félig kész kocsiszín is a felújítás ideje alatt.

(Forrás: http://www.mixonline.hu/Cikk.aspx?id=86948)

5 évvel később, 1995-ben már olyan állapotban volt a Kisföldalatti, hogy egy teljes felújítást igényelt, amit el is végeztek rajta. Ez már 20 évvel ezelőtt volt. Az életkorának a felét már meghaladta, ami azt jelenti, hogy ez a szakasz jelenleg közelebb van egy következő felújításhoz, mint a már megtörténthez. Ha csak a legvégső esetben akarják is megcsinálni, 2035-ben mindenképp el kell végezni. Eközben pedig ott tartunk, hogy új szerelvényeket akarunk vásárolni a vonalra. Arra a pályára, ami szép lassan egyre rosszabb állapotba fog kerülni. Nem biztos, hogy jót tenne azoknak az új kocsiszekrényeknek. De még emiatt sem kell aggódnunk jelenleg, mert nem úgy néz ki, hogy beférne a 2020-ig tartó EU-s költségvetési időszakba, az állam hozzáállását ismerve pedig egyáltalán nem valószínű, hogy bármilyen forrást is biztosítanának ilyen célokra. Így legkorábban is csak 2020-tól lehetne megrendelni, ami azt jelentené, hogy 2023-24 előtt nem állnának forgalomba. Ekkor viszont már csak 5-10 évre lennénk attól az időszaktól, amikor legvégső esetben fel kell majd újítani a pályát. Tehát ha akkor új kocsik jönnek, a legegyszerűbb a pályát is felújítani vele.

A 2-es metrót 2007-re újították fel legutóbb, ami azt jelenti, hogy komolyabb beavatkozás nélkül működnie kell 2040-ig minimum. A 4-es metró 2014-re készült el, tehát egy jó ideig nem kell hozzányúlni. Ezzel tehát szépen elérkeztünk a jelenhez.

2015-öt írunk, a 3-as metró felújítását már évek óta ígérgetik, lassan tényleg lesz belőle valami. A szerelvények cseréje 70 milliárdba fog kerülni, erre jöhetnek még előre nem kalkulált költségek, aztán ott van az infrastruktúra felújítása, ami várhatóan 120 milliárdba fog kerülni. De ez még csak becslés, hol van még az építkezés kezdete, s hol a végső összeg! Aztán még az esetleges hosszabbítás is megterhelheti majd még a számlát. A felújítás végére 2019-et emlegetnek, de nem vennék rá mérget, hogy 2020 vége előtt mindennel elkészülnek. 

A 2020-tól kezdődő költségvetésből tervezik finanszírozni a 2-es metró és a HÉV összekötését. Ez a jelenlegi terveik szerint a HÉV-infrastruktúra teljes felújításával járna, új járművek beszerzésével, s az összekötés megépítésével, illetve bizonyos szakaszok süllyesztésével. 3-4 éves munka biztos van, addig pedig nem igen várható, hogy másik nagyprojektbe kezdjen a főváros. Így elérkezünk 2024-hez, amikor is esedékessé válik a Kisföldalatti felújítása, az új járművek forgalomba állítása. Ez 2026-ra kifuthat. Ekkorra elérkezünk egy olyan időszakra, hogy a Ráckevei, a Csepeli, illetve a Szentendrei HÉV is teljes felújítás elé kell, hogy nézzen. S mellette ne felejtsük el, hogy a régi járművek cseréje is időlegessé válik majd. Ne feledjük, hogy a HÉV járműveit 1965 és 1983 között szerezték be. Jelenleg a legidősebb 50, a legifjabb 32 éves. 2026-ra, mikor reálisan mutatkozhat esély ezeknek a cseréjére, a legifjabb is 43 éves lesz. 

Hiába járunk már annyi évvel előrébb, annyi pénzzel kijjebb, még mindig nem beszéltünk bővítésről, csak a jelenlegi fenntartásáról. Ez pedig komoly probléma. Budapest önmagában jelenleg képtelen bármire is. Egy 25 fejű szörny, ami előre igen nehézkesen halad. De ez már egy máik poszt témája.

2014-ben átadták a 4-es metró első és máig utolsó szakaszát, amelynek nem is tervezik a meghosszabbítását, habár mindenki tudja, hogy jelenleg csak egy torzó ez a rövidke vonal. Budapesten a metróépítés nem egy túl népszerű tett, hiszen jól emlékszünk, hogy micsoda csatározások mentek már ez ellen a rövid kis vonal ellen is. A 90-es évek közepe óta harc ment a megépülése ellen/mellett. Eközben nemhogy leléptek minket, de le is köröztek a környező fővárosok. Nézzük, hogy pontosan mire is gondolok.

(Az adatok a Wikipédiáról származnak, ott jobban utána lehet járni. Budapest és metrói, Bécs és metrói, Prága és metrói, illetve Bukarest és metrói a linkekre kattintva érhetőek el.)

A fenti adatokból jól látható, hogy nagyjából azonos méretű városok, illetve a kilógó Bukarest hogy illeszkednek egymáshoz. Bukarestnek kis területeken kell nagy tömegeket mozgatnia, nekünk viszünk nagy területen kell mozgatnunk az embereket. Mivel nagy a terület, ezért gyors közlekedési infrastruktúrára van szükség, amely fel tudja venni a versenyt a személyautóval. Ebből kettő van. A vasút és a metró. Mivel Budapesten a fejpályaudvarok a jellemzőek, ezért a vasúti közlekedés nem oldható meg úgy könnyen, hogy senki ne veszítsen rajta, tehát marad a metró. A HÉV-ek a Belvárost meg sem közelítik, ráadásul hálózatot sem alkotnak, így nem vettem őket figyelembe. 

Marad a metró, hiszen az előnyei között szerepel, hogy gyors, nagy tömegeket tud szállítani, városon belül nagy távolságokra, kevéssé zavarérzékeny és nagyon biztonságos. Természetesen rendes karbantartás mellett. Két negatív tulajdonságát kell felhozni. Egyrészt drága az építése és a fenntartása, illetve csak a csomópontokat köti össze, nem közvetlenül tárja fel a lakott részeket. Sajnos a jelenleg felelős pozícióban lévő vezetők csak a kiadási oldalát látják a metrónak, s van olyan tulajdonsága, amit észre sem vesznek. Ez pedig a kis zavarérzékenység. Ugyanis ha nem közvetlenül a metró infrastruktúrájával vagy szerelvényével van probléma, akkor zavartalanul képes közlekedni. Lehet a felszínen zarándoklat, tüntetés, dugó, baleset, terelés, építkezés, légiparádé, vagy akár vihar, a metró megbízhatóan képes közlekedni. Ez pedig rendkívül fontos egy főváros szempontjából. A hirtelen fluktuáló utasmennyiséget is a legjobban képes kezelni az összes közlekedési ág közül. Gondoljunk csak bele, hogy ha beindul a 4-es metrón az automata üzem, akkor még embert sem kell találni, ha növelni kell a szerelvények számán a vonalon. Elég lesz az irányítóközpontból parancsot adni, s pár perc alatt már be is áll a szerelvény. 

De térjünk vissza a táblázatunkra. Látható, hogy nálunk mennyivel rövidebb a hálózat hossza, mint az összes többi városban, s ez még akkor sem néz ki sokkal jobban, ha beleszámoljuk a csepeli HÉV-et, amely az egyetlen közigazgatási határon belül működő HÉV-ünk, a maga 6,7 km-es hosszával. Azt láthatjuk, hogy még óriási potenciális növekedés lehetséges a metróhálózat esetében. Hasonló méretű területen hasonló lakosságszám mellett Bécsben majdnem kétszer annyi utas elszállítására képesek a metróval. Ha azt vesszük alapul, hogy Bécs sem 100%-osan használja ki a lehetőségeit, akkor azt kapjuk, hogy 100%-os optimális növekedés is racionális lehet. Ha ez egy cég mutatója lenne, akkor nem győznék visszatartani a befektetőket maguktól.

Persze figyelembe kell venni, hogy eltérő városok eltérő sémákra épülnek eltérő közlekedési igényekkel, de a számunkra pozitív torzításokból is találhatunk párat:

• 4 HÉV-vonal a bővítési lehetőségek között
• Lakótelepek a bővítési lehetőségek között
• A Belvárosba tömörülő forgalom egy része a lehetőségek között
• Új vasúti és nagy forgalmú közúti kapcsolatok (autópályák) a bővítési lehetőségek között
• Budapest közigazgatási területén belül nagy lakatlan vagy ritkán lakott területek

 Ha ezeket figyelmesen megnézzük, hogy óriási forgalomnövekedést lehetne elérni a metróhálózat növelésével, amely le vehetné a nagy terhet a felszíni közlekedésről. Itt érdemes megemlíteni, hogy a metrót érdemes a föld alatt vezetni minél hosszabban, mert egyrészt a felszín már így is nagyon terhelt, másodrészt zárt pályára van szüksége, ami a városrészek elszigetelődéséhez vezethet, harmadrészt pedig nagyon zavarérzékennyé és sebezhetővé teszi a vonalat, amellyel nem csak a földfelszíni, de a földalatti szakasz közlekedését is megbéníthatja. Ezzel pedig komolyan veszélyeztethetné a város életét, a közlekedés főütőerét, a teljes metróhálózatot, amely gyors és kényelmes eljutást tudna biztosítani a város egyik végéből a másikba. Ez jelenleg Budapesten sehol sem valósul meg, ami meg is látszik a felszínen zajló óriási forgalomban és szennyezett levegőben.

Végül, ha valakit érdekel, egy nagyon érdekes dolgot talál meg ezen az oldalon.

(Kép forrás: IHO)

2015. július 8-án az év legnagyobb vihara csapott le Budapestre, s tökéletesen rávilágított a főváros hiányosságaira. Azokra a szervezési tulajdonságokra, amelyek megléte létszükséglet egy olyan cégnél, mint a BKK.

Egyszerűen hihetetlen számomra, hogy nem voltak képesek megszervezni és fenntartani a közlekedést a vihar alatt, pedig ez lenne a legfontosabb feladatuk. Gondoljunk bele. Napok óta lehetett tudni, hogy vihar lesz. Azt is lehetett tudni, hogy nagy vihar lesz, hiszen rendkívül magas volt a napközbeni csúcs és a napi középhőmérséklet is. Hirtelen nagy lehűlést vártak a vihar által, tehát lehetett számítani erős csapadékra is. Miért nem voltak képesek előre felkészülni? Nincs semmilyen vészforgatókönyv? Még senki nem gondolt rá, hogy legyen?

Tudva levő előttük is és sok más embernek is, hogy a budapesti közlekedési hálózatnak vannak olyan részei, amelyek már egy közepes felhőszakadás esetén is használhatatlanná válnak a sok csapadék miatt. Ha nincs pénz a felújításra, nincs, ezt meg lehet érteni. De azt nem, hogy akkor miért nem gondoskodnak róla ezekben az esetekben? Adott volt minden információ ahhoz, hogy cselekedhessenek, de megint nem történt semmi, csak hirtelen kapálózás lett belőle. Mintha meglepte volna őket a nagy esőzés, pedig rajtuk kívül mindenki erről beszélt már napok óta. 

Tökéletes példa erre a 28-as és a 37-es villamos közös szakasza a Maglódi úton.

(A kép forrása az IHO, a teljes galéria ott megtekinthető)

Képzeljük el, mennyivel egyszerűbben is meg lehetett volna csinálni. Ha előre tudjuk ezeket az információkat, felkészülten intézkedhettünk is volna. Eleve több buszt rendel meg az ember, hogy a nagyon valószínű pótlásokat is le lehessen bonyolítani, s az eredeti menetrend se boruljon fel nagyon. Ha tudom, hogy az a szakasz járhatatlanná válik majd, akkor az előző nap és aznap informálom az utasokat az interneten és a FUTÁR-on keresztül. Egy órával a vihar várható érkezése előtt leállítom a villamosforgalmat az adott szakaszon, s beindítom a buszos pótlást. Így fenn tudom tartani a menetrendszerűséget nem csak a kimaradó szakaszon, de a maradékon is, mert a villamosok nem torlódnak fel. A kieső villamosokat fel tudom használni a belvárosban, ahol várhatóan utasszám-növekedés megy végbe az eső és a vihar által okozott nehéz közlekedés miatt.

Ráadásul ezen esetben nem kell többfelé szakadniuk hirtelen a közlekedésszervezőknek, mert nem szakad hirtelen annyi minden a nyakukba. Mennyivel egyszerűbb lehetett volna minden, nem? Ha még ezen a tudatos pótláson felül pár buszt fenntartanának egyéb problémák esetére, amelyek egy vihar során nagy valószínűséggel bekövetkeznek, még könnyebb lehetne a dolguk. 

Ti mit gondoltok?