Mostanában nagyon felkapott lett a témája ennek a furcsa képződménynek, amit 5-ös metróként emlegetünk már nagyon régóta, holott jelenleg nem is létezik, illetve ami létezik belőle, az HÉV, ráadásul nem is a föld alatt fut, már ha éppen fut, mert leginkább csak csattog, zörög, zötyög, kattog és visít. Most akkor járjunk utána, hogy mi is ez, illetve mi lesz, vagy inkább minek kellene lennie?

Mi van jelenleg?

Jelenleg a vonal - ha nevezhetjük egyáltalán annak, inkább elkülönült csökevények - 3 részből áll: fej, tor, potroh, a Szentendrei HÉV-ből, a Csepeli HÉV-ből és a Ráckevei HÉV-ből. Budapest átellenes pontjain találhatóak és pont az a rész hiányzik, ami értelmet adhatna nekik, azaz a városi rész, jelenleg ugyanis alig érik el a szigorúan vett városmag határát.

Mi lesz belőle?

Az, hogy mi lesz belőle, jelenleg teljességgel megjósolhatatlan, ugyanis a jelenlegi ismereteink szerint a következő 20-30 évben nem lesz rá pénz, akármit is hazudik róla Vitézy úr. Elég csak megnézni, hogy az előző hasonló terv hova jutott, a 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötése rákoskeresztúri szárnyvonallal. Így tehát van időnk végiggondolni, hogy igazából mi is ez az öszvér, öszvér-e egyáltalán, vagy be tudjuk illeszteni valamilyen címke alá?

Először is, ha ránézünk az északi ágra (Szentendrei HÉV) azt láthatjuk, hogy csúcsidőben 3-4 percenként indulnak a szerelvények a vonalon, ami rendkívül sűrű követést jelent. A Csepeli HÉV-en szintén azt láthatjuk, hogy az 5 perces követés is előfordul csúcsidőben, a Ráckevei HÉV ritkább (10 perces csúcsidei) követése azért lóg ki a sorból, mivel a vonalat teljesen magára hagyták és a semmiben létezik, miközben óriási potenciál van benne. De a lényeg, hogy jelenleg is 3-5 perces követéssel közlekednek a járművek, amit ha be akarunk sorolni, a nagyvasúti leírás azonnal kiesik. Ez már bőven gyorsvasúti kapacitást jelent, a kérdés tehát az, hogy ez akkor a beavatkozás után hivatalosan mi lesz? Metró, HÉV, S-Bahn? A HÉV, azaz Helyiérdekű Vasút egyfajta középút a villamos és a nagyvasút között, Magyarországon az 1800-as években jelent meg és a főváros környékén a várost kötötte össze a közeli településekkel, egyfajta elővárosi vasútként. Az S-Bahn főként német nyelvterületen használt kifejezés, mellyel az elővárosokba tartó gyorsvasutat szokták jellemezni. A városon belül egyaránt tetszeleghet metróként és nagyvasútként is, ezért inkább egy összefoglaló leírás. A metrót itthon a föld alatt közlekedő gyorsvasútra szokták alkalmazni, amely csak elvétve jön fel a felszínre.

Ha végiggondoljuk a jövőben egyszer megvalósuló tervet, akkor azt láthatjuk, hogy a hazai környezetben leginkább metróként létezhet, de legkönnyebben az S-Bahn fogalmával írható le. Viszont mivel utóbbi nem nagyon elterjedt itthon és Budapest közlekedési rendszerébe metróként sokkal jobban beilleszthető, így mindenképpen metróként érdemes kezelnünk ezt a jövevényt.

Illusztrációként a FŐMTERV asztaláról egy régebbi terv

Mit is jelent ez?

Azt jelenti, hogy a városon kívül kevés megállóval, magas alapsebességgel közlekedő járműről beszélhetünk, mely a városon belül a felszín alatt folytatná az útját, itt gyakoribb megállókiosztással, hogy könnyebben biztosítsa a különböző célpontokra való eljutást. Így a városon belüli részen mindenképpen a metróval megegyezően harmadik sínről kapná az áramot (nem érdemes felsővezetékben gondolkodni ilyen rendkívül hosszú alagúti részen), a járművek sűrű ajtókiosztással rendelkeznének, s belső elrendezésük a metrókéval lenne azonos (illetve nagyon hasonló), nem pedig a jelenlegi HÉV-ekével, mivel ezzel garantálható a nagy befogadóképesség, gyors utasáramlás és szellősebb utastér, amiket a nagyobb forgalom indokol. Természetesen teljes hosszában átjárható utastérrel párosítva, a járművek beszállási szintje pedig a peronokkal egy magasságban lenne, ezzel garantálva a mozgáskorlátozottak utazását és a kényelmes és gyors utasáramlást.

Mint láthatjátok, ezzel szinte teljesen egyértelmű, hogy inkább metró lenne, mint nem, metrószerű közlekedéssel és metrószerű szerelvényekkel. Az ok, amiért mindez kérdés az az, hogy ennek a vonalnak a fejlődése teljesen ellentétes a többi metróéval. Miközben a 2-es, a 3-as és a 4-es metró építése a városközponton átvezető szakasszal kezdődött és azóta is folyamatosan nyújtóznak kifelé a városból, az 5-ös metró éppen a városon kívüli szakaszokkal kezdte meg a létezését és a célja, hogy a város alatt összeérhessen és végre teljes formájában létezhessen.

Ne ijedjetek meg attól, hogy most Vitézy és az egyszemélyes szervezete milliárdokat költhet el erre a projektre, 98% eséllyel semmi nem lesz belőle, így akármit is csinálnak, a pénzherdáláson kívül nem lesz jó semmire. Elkészülnek majd újabb párszázoldalas dokumentumok, amelyeket az asztalba raknak és senki soha többet nem néz rájuk, mint ahogyan Vitézy többi hasonló papírjára. Ugyanakkor itt a blogon több résszel is jövök majd a témát érintve, mivel nagyon sok megbeszélnivalót ad nekünk ez az önmagában is óriási beruházás.