Amikor a magyar gazdaság állapotáról beszélünk (most elvonatkoztatva kicsit a koronavírus miatt várható gazdasági összeomlástól), akkor az alábbiakról beszélünk: Budapest és szolgáltatóközpontok, turizmus, autógyártás és beszállítóik, agrárium és a megmaradt könnyűipar. Sajnálatos módon hiába a magyar kkv-kba öntött végtelen mennyiségű pénz, köszönhetően egy csomó hibás döntésnek, egyszerűen nem tapad meg. Nem igazán beszélhetünk önfenntartó és fejlődésre képes magyar vállalkozásról, a néhány siker inkább üdítő kivétel, mint várható következmény.
Így, amikor ránézünk Magyarország térképére, az alábbi, már elég sokak által végtelenszer megénekelt szituációt láthatjuk:
Az átlagostól való jelentős eltérések szerepelnek a térképen, mert nem akartam túlzsúfolni az ábrát.
Nyilvánvalóan közismert, hogy Budapest és Közép-Magyarország jelentősen kilóg fölfelé az átlagos gazdasági fejlettségből, mivel ezen a részen termelődik az ország GDP-jének jelentős százaléka. Ne menjünk bele számadatokba, annak nincs értelme, mert nagyon sok mindentől függ, hogy mennyinek számoljuk. A jelentős jelző ide bőven elég, ugyanis ebben a bejegyzésben inkább a visszamaradt régiókkal szeretnék foglalkozni.
Kiemelt terület még a Balaton is, a gazdasági fejlettség szempontjából jelenleg nem annyira számottevően tűnik ki, de óriási a potenciál, miközben időszakosan hullámzó gazdasági teljesítmény jellemző, amely a turizmushoz igazodik jelenleg. Miért került fel ide? Az átlagból kiemelkedik és a kormány is jelentős beruházásokkal kívánja elősegíteni a régió gazdaságát, nem mellesleg pedig gyakorlatilag megkerülhetetlen egy Magyarország térképen.
Az utolsó nagyon jól teljesítő rész pedig gyakorlatilag az osztrák határ környékétől a fővárosig húzódó rész. Általános szabály, hogy minél Nyugatabbra megyünk az országban, annál nagyobb eséllyel találkozunk jómódú családokkal és jó gazdasági teljesítménnyel. Itt erős tényező Ausztria, aminek a közelsége pörgeti ezt a részt. Kicsit vicces ezt leírni, de már Szlovákia nyugati felének közelsége is számottevő hatást gyakorol erre a területre. Egyrészt a határ túloldalán lévő gyárak jobb fizetés általi elszívóereje, másrészt pedig a vásárlóturizmus, ami Szlovákia felől szépen mérhető és kimutatható.
Most pedig elérkezünk a rosszabbul teljesítő részekhez. Először is, a Balatontól délre található, a tótól több, mint 50 km-re található képzeletbeli vonaltól gyakorlatilag az országhatárig eső területet kijelölhetjük, de most konkrétan a legrosszabbul teljesítő részekkel foglalkozunk, ezért itt a hangsúly a határhoz közeli településekre és a Mecsek által elnyelt és eltakart területekre terelődik. Errefelé komoly méretű foglalkoztatóval nem igazán lehet találkozni a bányák bezárása óta. A terület megközelítése is csak nehézkesen lehetséges. Gyakorlatilag az M6-os és M7-es autópályák zárják közre ezt a területet, mégis rettentő távol van az ország vérkeringésétől.
A másik hasonló sorsú részt szintén határ mellett találjuk. A Szlovákia keleti részét érintő (és hasonló sorsában fetrengő) és a határ innenső oldalán a sorsban osztozó területet az ábrán kékes színnel jelöltem. Gyakorlatilag Pest megye határától a Hajdú-Bihar megye határáig tartó területről van szó. A falvakat általános kilátástalanság, elöregedés és kiürülés jellemzi a jövőkép teljes hiányával, aki teheti pedig azonnal elköltözik jobb környezetet és munkát ígérő környékre. A 140 ezer forintos nettó már jó keresetnek tekinthető, sőt, egyáltalán keresetnek, miközben az ország vérkeringésébe úgy kapcsolódik bele, hogy munka reményében átmegy az ország bármelyik másik részére.
Ezeknek a leszakadt térségeknek a közös tulajdonsága, hogy távol vannak a fővárostól, a jobban prosperáló részektől, illetve jellemző, hogy a közösségi közlekedés leginkább egy hátbarúgással ér fel, nem segítséggel. Naponta egyszer-kétszer közlekedő járatok, egyszer megépített, azóta hozzá sem nyúlt infrastruktúra, bezárt vasútvonalak, felszámolt gyárak, bezárt posták, iskolák, ABC-k mindenfelé.
Az elmúlt 150 év történelme pedig tökéletesen megmutatja, hogy minél jobb az infrastruktúra egy területen, annál nagyobb valószínűséggel települnek oda üzemek, gyárak, munkaadók. Ez az infrastruktúra a kiépített vasútvonalakat, utakat, tömegközlekedést jelenti. A termelő gyárak szeretnek a vasút mellé települni, mivel így könnyen mozgathatják a bejövő és kimenő anyagokat, kész termékeket. Vidéki helyszín esetében pedig a vasútállomás közelsége esetén a munkaerő szempontjából is célszerűbb az ilyen fekvés, mivel távolabbi településekről is könnyen be tudnak járni dolgozni az emberek, a váltások idejére pedig könnyen tud szervezni a szolgáltató is.
A fenti térképet ugyanakkor összehasonlíthatjuk Magyarország vasúti térképével és megláthatjuk, hogy az ezen területeket érintő vasútvonalak teljesen elhanyagoltak, ha éppen már be nem zárták őket:
Az elmúlt 20 évben épült nagy és modern üzemek szépen használják a vasúti adottságokat. A győri Audi saját iparvágányhálózattal, irányvonatokkal, Kecskemét a Mercedes szintén saját iparvágányhálózattal, irányvonatokkal, az esztergomi Suzuki szintén jelentős mennyiségű irányvonattal használva a vasút adottságait. A talán megépülő debreceni BMW szintén vasút melletti területet keresett a beruházásához.
Mindeközben Magyarországon éppen azon dolgozik a kormány, hogy újfent bezárja a "nem kihasznált" vasútvonalakat. Ezek között a vasútvonalak között megtalálhatóak a jelenleg is zombiként létező vonalak, melyeket egyszer már bezártak, majd újranyitottak pusztán a politikai akarat folytán. Ezután létrehozták a zombimenetrendeket, melyek fenntartották ugyan a közlekedést, de nem szolgáltatási, hanem politikai céllal. Emiatt olyan menetrendet hoztak létre, ami senkinek nem szolgálta érdekét. Naponta kétszer végigkóvályog a vonalon a kis piros motorkocsi, ami a politikai célnak megfelel ugyan, hogy fenntartották a közlekedést, de nem nevezhető szolgáltatásnak. Tehát ahelyett, hogy fejlesztenénk a vonalakat, ahelyett, hogy igyekeznénk a vidék fejlesztésében, inkább bezárja ezeket a kormány és segít a további elszigetelésben, mely által gyakorlatilag lemond a vidékről, a falukról.
Természetesen Ausztriában éppen a koronavírus miatt jelentettek be egy csomagot, melynek során extra forrásokat juttatnak a mellékvonalak fenntartására és fejlesztésére. Állítólag, legalábbis a kormány felől érkező kijelentések alapján Ausztria példáját követi a magyar kormány is, tehát ami ott beválik, azt mi is hasznosítjuk itthon. Ez egy újabb bizonyíték arra, hogy mennyire nem igaz, mennyire a szemünkbe hazudnak.
Az elkövetkezendő részekben azt fogjuk megvizsgálni, hogy hol és hogyan lenne érdemes hozzányúlni a vasúthálózathoz annak érdekében, hogy ezeknek a leszakadt területeknek a legtöbbet segíthessen, s bekapcsolja őket az országos vérkeringésbe.
