Magyarországon a vasútépítés hőskorában akkora volt a lelkesedés, hogy mindenhonnan mindenhova is építettek vasútvonalat. Azóta inkább a leharcolódás, elkopás, megszűnés a jellemző az optimalizálás és a hálózat ésszerűsítése helyett. Ugyan sokszor hivatkoztak már ésszerűsítésre, de ez inkább bezárásokkor jött elő, semmint átépítésekkor. Viszont a helyzet úgy alakult, hogy nagy adósságaink vannak még mindig hálózat helyrepofozásában és most erről fogok írni, illetve az általam Délkör-vasútnak elkeresztelt fővonal fontosságáról.
Sajnálom, de nem vághatok a közepébe, mert meg kell értenünk, hogy mi miért alakult úgy, ahogy, de ha nagyon türelmetlen vagy, továbbmehetsz.
Magyarország a XIX. században hozzáfogott a vasútépítéshez. Mit hozzáfogott? Mindenki vasutat épített, aki csak elérhető volt. Ha valaki egyik reggel épp úgy ébredt fel, még Józsi bácsi és Teri néni telke közé is felhúzott egyet, ha esetleg szükség lenne rá. Na jó, ez nyilván túlzás, de a lényeg az, hogy nagyon kiterjedt vasúthálózatot sikerült felhúzni. Ennek egyik oka az volt, hogy rendkívüli támogatásokat lehetett kapni ehhez, ami nagyon pozitív környezetet jelentett a beruházásoknak. Másodrészt pedig ekkoriban még nem igazán volt más lehetőség áruszállításra, mint vasúton. Márpedig lábon, szekéren vagy gőzhajón igen minimális mennyiséget lehetett minimális sebességen szállítani, ráadásul az ország méretéből adódóan nagy távolságok voltak a piacon belül. Harmadrészt pedig a vasútépítés elősegítette az ipari fejlődést, amire az országnak égető szüksége volt már akkoriban is, mivel rendkívüli módon le volt maradva még a birodalmon belül is. Elég csak a morvaországi részek fejlettségére gondolni. Negyedrészt, a birodalom szempontjából nem elhanyagolhatatlan módon, a honvédelem szempontjából is nagy jelentősége volt a vasútnak, hirtelen sokkal könnyebbé tette az ország védelmét.
Mindezek miatt nagyon sok vasútvonal épült, amelyeket magántársaságok építettek, így sokszor egymással is versenyeztek, ami miatt kialakulhattak párhuzamosságok, illetve girbe-gurba, ökörhugyozás-szerű vonalak is. Mind a mai napig megtalálhatóak a hálózaton olyan részek, amelyek ilyen rettentő ostoba módon alakultak ki, mivel 150 év alatt nem volt rá időnk, hogy kijavítsuk. Ehhez még hozzájön, hogy az elmúlt 150 év a hazai történelemben elég viharosra sikerült, így nagyon sok minden változott. Megyeszékhelyek tűntek el, emelkedtek ki, fontos gazdasági kapcsolatok szűntek meg, újak alakultak, új gazdasági központok, fontos városok keletkeztek, áthelyeződtek a hangsúlyok, illetve átalakultak az utazási szokások és irányok is. Márpedig ezekhez a vasútnak alkalmazkodnia kell, de ez rendkívül sok pénzbe és időbe kerül. Máig nem sikerült utolérni magunkat abban, hogy a trianoni határokhoz igazítsuk a vasutat, emiatt pedig láthatóan hiányzó kapcsolatok maradtak.
Az egyik ilyen hiányzó, de nagyon fontos kapcsolatról szól most ez a poszt. Mivel a történelem úgy hozta, hogy Magyarország eléggé Budapest központúvá és függővé alakult, a fővárost elkerülő közlekedési kapcsolatok leértékelődtek és szépen lassan elhaltak. Éppen emiatt nincs is olyan Magyarországot átszelő kapcsolat, ami ne érintené a fővárost, holott bőven lenne rá igény és lehetőség is. Ha ránézünk a vasúti térképre könnyen láthatóvá válik:
Nyugat- és Kelet-Magyarország között gyakorlatilag nincs vasúti kapcsolat csak Budapesten át. Bajánál lehet még keresztezni, de hiába a vasút, nincs igazán bekötve a környék vérkeringésébe és nem ad semmilyen versenyképes kapcsolatot, kizárólag helyi forgalomban tud létezni a mai állapotában. Ezért mindenképpen szükség lenne arra, hogy hozzányúljunk ehhez a kapcsolathoz, s létrehozzunk 1 (2) új vasúti fővonalat a szétszabdalt és teljesen használhatatlan mellékvonalainkból:
Új Fővonal (1):
Debrecen-Mikepércs-Sáránd-Derecske-Tépe-Berettyóújfalu-Furta-Vésztő-Bélmegyer-Békés-Békéscsaba-Orosháza-Hódmezővásárhely-Szeged-Domaszék-Mórahalom-Ásotthalom-Kelebia-Tompa-Bácsalmás-Bácsbokod-Gara-Csátalja-Nagybaracska-Homorúd-Újmohács-Mohács-Villány-Pécs
Kiegészítő új fővonal (2):
Szeged-Kelebia-Bácsalmás-Baja-Bátaszék-Dombóvár-Kaposvár-Somogyszob-Gyékényes-Murakeresztúr-Nagykanizsa
Jelmagyarázat:
Aláhúzottal van jelölve az a rész, amelyik jelenleg is létező és forgalmat bonyolító vasúttal rendelkezik, de csupán mellékvonalként. Így az egészet újra kellene építeni a fővonalhoz.
Félkövérrel azok a részek, amik jelenleg is működnek, viszonylag normális minőségben. Természetesen fővonalhoz ezeket is fel kell újítani és villamosítani.
A sehogy sem jelölt részeken teljesen új vonalat kellene létrehozni. Vagy korábban egyáltalán nem létező vagy már felszámolt vonal jellemzi.
Debrecentől egészen Mohácsig/Bátaszékig a pusztában menne a vasút, így a 160 km/h-s sebességre való kiépítés is megvalósítható. Debrecen és Mohács között nagyjából 330 km hosszan vezetne a vonal, nagyjából 3 óra alatt meg is lehetne tenni. Ehhez jön még a Mohács-Villány-Pécs vonal a maga 60 km-es hosszával, 40 perces menetidejével. (Jelenleg nem ennyi.)
Csak a Debrecen-Pécs viszonylat mintegy 700 000 embert érintene közvetlenül és a közvetett hatásokról nem is beszéltünk. Sokkal könnyebbé tenné az ingázást ezen a környéken, az utazást az országrészek között. Így mind a gazdasági hatásai, mind a turisztikai hatásai jelentős mértékben alátámasztják a vonal szükségességét. Nem mellesleg segítene az országot összerántani, s az ország felében élhetővé válnának a falvak a vasút gazdaságélénkítő hatása miatt. Ellensúlyt tudna kifejteni Budapesttel szemben, ezzel terheltséget levenni a centrális régióról. Ma teljesen a körön kívül rekedt országrészeket tudna bekapcsolni az ország vérkeringésébe.
Miért nem Szabadkán át?
Ha valaki ismeri a hazai vasutat, egyből jöhet a kérdés, hogy miért nem Szabadkán át vezetnénk a vasutat, hiszen a trianoni döntés vágta csak ketté, de amúgy ott így-úgy lévő vasútvonal húzódik. Nos, természetesen tisztában vagyok ezzel.
A Bácsalmás - Csikéria - Szabadka vonalrész jelenleg nem létezik, de könnyen visszaépíthető, Szabadka és Szeged között pedig létező vasúti pálya van.
Ugyanakkor egy országot átszelő, létfontosságú vasútvonal esetében nem túl szerencsés megoldás annak a határon átvezetése. Ha a térképre nézünk, láthatjuk, hogy amennyiben ezen az útvonalon képzelnénk el a jövőt, úgy a vonatközlekedés teljesen kiszolgáltatottá válna a szerbek akaratának, holott ez a vonal rendkívüli fontossággal bírhatna. Nem mellesleg egy határlezárás esetén csak óriási kerülővel lehetne megtenni a távot, miközben pusztán 60 km-nyi távolságról beszélünk.
Mindezeken felül pedig tegyük hozzá, hogy Szerbia nem Európai Uniós tagország, illetve a közeli jövőben nem is lesz az, tehát a határon átnyúló kapcsolatok sem annyira egyszerűek.
De semmi sem zárja ki a lehetőségét, hogy Szabadkát mellékvonali kapcsolattal bekössük ebbe a fővonalba, ehhez pedig egy centiméternyi vasutat nem kellene építeni. A következő útirányon ugyanis jelenleg is elképzelhető lenne a kiszolgálás:
Kelebia - Szabadka - Palics - Horgos - Röszke - Szentmihály - Szeged
Ha elkészül a Budapest-Kelebia vasútvonal kiépítése, a Kelebián létrejövő kapcsolat a fővárossal is gyors összeköttetést ad a vonal mentén lévő településeknek. Akár lehetne indítani Budapest-Kelebia-Szeged IC-ket is, mondjuk kétórás rotációban a Kecskemét felé közlekedőkkel, ezzel csökkenteni a nyomást a 100a-n.
Persze nem egyszerű ezt kivitelezni, több helyen is felmerülnek problémák, hiszen a vasútnak nincsenek kihagyva területek minden településen, ezért néhány helyen kicsit nehézkesebb lenne a vasutat bevezetni. De ha hagyjuk, hogy ilyen problémák megakadályozzanak egy építkezést, akkor semminek sem érdemes nekikezdeni. Mindenhol találhatunk megoldásokat, csak próbálkozni kell.
Új vagy újraéledő (mellékvonali) lehetőségek:
Pécs-Pécsvárad-Bátaszék-Baja
Budapest-Kuszentmiklós-Tass-Kiskunhalas-Kelebia-Szeged IC
Szolnok-Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Bácsalmás-Mohács-Villány-Pécs
Nem mellesleg nyaranta a vonalat lehetne használni a Balaton megközelítésére is. Képzeljünk csak el egy Szeged - Kelebia - Baja - Dombóvár - Kaposvár - Fonyód fürdősvonatot.
