Az elmúlt időszakban nagyon sok hír látott napvilágot a MÁV és a vasúthálózat kapcsán, s nem igen foglalkoztam vele részleteiben, eddig. Most viszont itt az ideje, hogy a darabokat a helyükre illesszük és komolyabban beszéljünk a témáról, kicsit belesüllyedjünk. Miről lesz szó? Megígért beruházásokról, megvalósult tervekről, mindennapokról a vasút kapcsán.

Vasúti alagút a Duna alatt

Vitézy Dávidkánk és az általa vezetett BFK (Budapesti Fejlesztési Központ - az intézmény, amit azért hoztak létre, hogy a kormánynak ne kelljen a fővárosi városvezetéssel találkoznia és a pénzeket ezen keresztül ossza el, miközben Karácsony Gergő kihívóját felépítik a következő választásokra) által bejelentett "megvalósuló" projekt, melynek során többszáz milliárd forint elköltésével összekötnék a Kelenföldi - és a Nyugati Pályaudvart a Duna alatt egy vasúti alagúttal, s így Budapestet átszelő elővárosi vonalakat hoznának létre. A megvalósíthatósági tanulmány készül jelenleg többmilliárdért.

Reptéri vasút

A kormány szintén bejelentette, hogy egy másik beruházásban szintén többszáz milliárdba kerülő beruházás keretében építene egy vasútvonalat a reptér kiszolgálására, melynek során többkilométeres alagutat fúrnának a reptér alá, illetve egy új megállóhelyet építenének, de szintén jó messzire a repülőtér épületeitől. A projektet bejelentették, azóta elfelejtették.

Kelebia Kín(j)a

Szintén meghatározhatatlan mennyiségű pénzért (minimum 500 milliárdért) nekiállnak a Budapest - Kelebia vasútvonal 160 km/h-s sebességű kiépítésének és kétvágányúsításának az országhatárig. Ez ráadásul kínai kölcsönből épül, kínai cégeken keresztül, ami jelentősen megdrágítja az amúgy is eltúlzott beruházást.

IC+ projekt

Sokszor, nagyon sok mindent hallottunk már erről a projektről, de a lényege az, hogy a MÁV saját berkein belül terveztetett és épít IC-kocsikat saját magának ahelyett, hogy máshonnan szerezze be őket. Az indoklás az, hogy így olcsóbb és rengeteg hazai munkahelyet generál, miközben a kocsik szinte teljesen magyar vagy Magyarországon gyártott alkatrészekből készül. 2015-ben ebben a Magyar (Idők) Nemzet cikkben például azt írták, hogy jövőre (azaz 2016-ban) 100 darab ilyen új kocsit gyártanak majd le.

Mindezekkel szemben a valóság: 5 év alatt sikerült legyártani 31 darabot. Illetve nekiálltak a Ganz Motor Kft-vel együtt kifejleszteni olyan vasúti kerékpárokat, amelyeket majd a jövőben használhatnak a kocsik alatt, jelenleg ugyanis külföldről importált kerékpárokat építenek be alá, holott eredetileg a Rába által gyártottakat terveztek használni. Láthatjuk, hogy a program teljes kudarc. Nincs számottevő hozadéka a magyar résznek, új munkahelyeket nem hoztak létre, hiszen Szolnokon, a járműjavítóban legózzák ezeket össze ahelyett, hogy a jelenlegi járművek karbantartásával foglalkozna az a részleg. Többek között emiatt is van az, hogy a MÁV járműállományának jelntős része van leállítva, mivel a fenntartásra nem marad kapacitás.

Mindezek után most nekiálltak kifejleszteni egy vezérlőkocsit ezeknek a járműveknek a bázisán, amellyel távvezérelhetőek lesznek. Akár 3-4 év múlva valósággá is válhat az első ilyen jármű megépítése. A projekt 2011-ben kezdődött! Immár majdnem 10 éve tart, az eredmény pedig 31 legyártott jármű, ezen felül pedig tervek, tervek, tervek... Összehasonlításképpen, az ÖBB 2009-ben állította forgalomba a Raijeteket, amelyeknek jövőre érkezik a második generációja! Csak összehasonlításképpen, 2011-ben indult el a Regiojet magánvasúti szolgáltató, amely azóta már több országban közlekedtet vonalakat és már hazánkban is elérhető. A cég még 2014-ben szerzett be az aradi vagongyártól olyan IC-kocsikat, amelyek tökéletesen megfelelnek a modern elvárásoknak és amelyeket a MÁV is könnyedén be tudott volna szerezni Romániából.

Ugyanis ha kiszámoljuk, hogy mennyi pénzt költött a vasút az elmúlt években a leharcolt járművei életben tartására, akkor megállapíthatjuk, hogy bőven megérte volna ezeket beszerezni, ami egy újabb szög a program koporsójába. Ugyanakkor ha túllépünk ezen a sok nevetséges tényen, az egészben még mindig az MTVA a legviccesebb. A 2018-as InnoTrans-on bemutatták az IC+-kocsit a nagyközönségnek. Ezen a vásáron mindenki két dolgot csinál. Büszkélkedik a legújabb fejlesztéseivel és megnézi a versenytársak legújabb fejlesztéseit. Mindezt a Hirado.hu-nak sikerült úgy bemutatnia, hogy micsoda érdeklődés van a kocsi iránt, mintha valami csoda lenne. A cikk sajnos azóta eltűnt. :(

Nyugati Pályaudvar

Nem is olyan régen bejelentették, hogy megújul a pályaudvar tetőszerkezete, ezáltal végre megszüntetik az épületen belüli vízeséseket, melyeket egy-egy kisebb esőzés is képes kiváltani. Ne aggódjatok, ez nem jelenti azt, hogy komolyabban hozzányúlnak az épülethez, pusztán az életveszélyes részt csinálják meg, hogy ne dőljön össze, mert az eléggé káros PR lenne. Továbbra sem nyúlnak a peronokhoz, tehát a magasperon és az egy szintben lévő beszállás továbbra is álom Magyarország legforgalmasabb vasútállomásán, ahogy szintén nem nyúlnak hozzá a 100 évvel ezelőtti technikához, a kézi állítású váltóberendezésekhez. Ahogy szintén nem nyúlnak a vasúti pályához, tehát marad továbbra is 10-20-30-40-es korlátozás kilométereken keresztül és a tötymörgés. Miközben százmilliárdokat költünk el arra, hogy akár 1-2 percet is lefaragjunk két város között és 160-nal repülhessenek a szerelvények, a vonatok 100 évet esnek vissza Budapest határának átlépésével.

A 2000-es évek végén a Kormányzati Negyed keretében teljesen megújult volna az állomás és környezete, amit a Fidesz akadályozott meg. Azóta is várunk arra, hogy valami történjen, de úgy látszik, hogy nem fog, amíg a Fidesz van hatalmon.

Déli Pályaudvar 

A megépítése óta alig nyúltak hozzá az épülethez, mára elértünk oda, hogy mindenhol hullik szét. Szintén nem történik semmi más, mint a közvetlen életveszély elhárítása, 21. századi körülmények megteremtéséről szó sem esik, holott ez Buda kapuja. Éveken keresztül tervezte a kormány a beszántását, holott ma is óriási forgalmat bonyolít. A jövője nagyon úgy néz ki, hogy a jelene is egyben. Beruházásokról nincs szó.

Keleti Pályaudvar

Bejelentették, hogy megújul az aluljárószinten lévő utasfogadó rész, liftek és mozgólépcsők kerülnek beépítésre. Ezáltal Kelenföld után végre lesz még egy minőségi vasútállomás a fővárosban. Ugyanakkor a peronokra, az épületre (mármint a kifestésen kívül, mert azt megcsinálták), a vasúti pályára továbbra sincsen pénz. Majd egyszer, talán.

Mindennapok

Nagyon szép szavakat hallhattunk már a MÁV vezetőségétől arról, hogy így meg úgy fejlődik a vasút, csak ez valahogy a mindennapokban kevéssé tetten érhető. Vonalbezárások, teljesen értelmetlen menetrendek, folyamatos késések, elvert vonalak, kosz, bosszúság és ideg az utasoknak. A minap például a Balaton felé vezető vasútvonalon volt annyi esemény, hogy egész napra szétverte a közlekedést, totális káosz alakult ki, miközben ez lenne az az időszak, mikor a MÁV megmutathatja magát. Hát megmutatta. A valóságot a sok szöveg mögött. Azt, hogy továbbra sem akar a vasút szolgáltatni, csak létezni. Hiába a beígért fejlesztések, ha a mindennapokban ezekből nem köszön vissza semmi.

Saját fotó, a telefon időbélyegzője a helyes időt mutatja. A MÁV szokásához híven, 1 órát késik.

Hiába a beszerelt monitorok az utasok tájékoztatására, ha nem használják. Hiába közlekedik néhány mellékvonalon vonat, ha nem nyújt szolgáltatást. Például olyan idősávban megy, amikor senkinek sem jó. Turisztikailag fontos területre közlekedik esetleg, de például biciklit nem lehet rajta szállítani. Megrendelik a modern modorvonatokat, de ugyanolyan megbízhatatlanul közlekednek, mint a régiek, mert a felújított pályából kilopták a pénzt, ezért nem működik például a biztosítóberendezés. Vagy vasúti fejlesztés címén elköltünk x milliárdot, aminek a feléből autóút és felüljáró épül...

Nagy szavak, nagy projektek, elvert százmilliárdok, miközben a valóság az, hogy nem lehet bízni abban, hogy a MÁV-val odaérünk valahova, ha fontos.