Történetünk kezdődhetne 2016-ban, de az a helyzet, hogy ennél régebben kezdődik, a pontos dátumot úgyis mindenki politikailag fogja megítélni. A cikkben a 2016-ban történt Pillangó utcai metróbalesetről lesz szó. Nem konkrétan arról, hogy fizikailag mi és hogyan történt, hanem, hogy ki a hibás. Ugyanis jelen pillanatban teljesen ártatlan embereket vádolnak.
A baleset
2016. december 5-én hétfőn reggel a Pillangó utca metrómegállóban várakozó metrószerelvénybe hátulról beleütközött - belecsúszott - az őt követő szerelvény az Örs Vezér tere irányából. Szerencsére nem történt komoly katasztrófa, mivel az ütközés viszonylag kis sebességnél történt. A lezajlott vizsgálat eredménye azt mutatja, hogy az ütközés olyan 20 km/h-s sebességnél történt. A szerelvényekben mintegy 160 millió forintos kár keletkezett. (Az összeg nagynak hangzik, de igazából nem olyan vészes. 1 szerelvény újonnan nagyjából félmilliárdba került, így a két szerelvényben keletkezett kár (javítással, mindennel együttes összege) az értékének mintegy 16%-a. Ez olyan, mintha egy 5 milliós autóban keletkezne egy 800 ezer forintos kár. Senki nem boldog, de azért nem totálkár.
A baleset vizsgálata megállapította, hogy minden emberi résztvevő minden hatályos rendelkezést betartott, a járművek bőven a megengedett sebességhatárokon belül közlekedtek, a metróvezető nem szándékosan vagy figyelmetlenségből haladta meg a jelzőt, ugyanis a számítógép rögzítette a fékezési próbálkozásait és ezek hatástalanságát.
A baleset amiatt következett be, hogy a hátul haladó szerelvény megcsúszott az első fékezési kísérletnél, majd a következő kísérletnél is, melynek hatására nem maradt megfelelő távolság a két szerelvény között a megállásra. A számítógépből kinyert adatok kimutatták, hogy a metróvezető megfelelően próbált fékezni, amit a szerelvény kerekei nem tudtak teljesíteni. A kerekek megcsúsztak, emiatt a számítógép és a vezető is oldott a féken annak érdekében, hogy visszanyerje a szerelvény fölötti uralmat, ami sikerült is, ugyanakkor a következő fékezés is hatástalannak bizonyult, mivel a kerekek újra megcsúsztak. Ezt érzékelve a vezetőben tudatosult, hogy veszélyes közelségbe került az előtte lévő jármű, ezért teljes fékhatást állított be és a vészfék gombját is benyomta, hogy megpróbálja elkerülni az ütközést.
A vészfékezés sikertelennek bizonyult a vizsgálat megállapításai szerint, mivel a szerelvény kerekei azonnal blokkoltak, ezáltal a forgás abbamaradt és csak csúsztak a sínen (a számítógép adatain kívül ezt támasztják alá a kerekek ellaposodása is). A forgás abbamaradása miatt a számítógép nem rögzített haladási sebességet, ezért azt a következtetést vonta le, hogy a jármű állásban van, emiatt nem próbálta meg kezelni a helyzetet semmilyen más módon.
A vizsgálat továbbá kimutatta, hogy nem ez volt az egyetlen megcsúszott szerelvény ezen a szakaszon, mivel a baleset előtti napokban többször is megcsúsztak a szerelvények. Az is előfordult, hogy nem sikerült megfelelően megállni a Pillangó utcai metrómegállóban. Emiatt vezették be a kézi vezérlést a szakaszon, azaz a metróvezetők szabályozták a sebességet és a fékezést a számítógépes irányítás helyett.
Mint az kiderül a vizsgálatokból, se a számítógépes, se a metróvezető általi vezetés nem tudta megakadályozni a metrók megcsúszását, balesetveszélyes helyzetek ismétlődtek napokon keresztül és gyakorlatilag várták, hogy mikor történik meg a baleset. Volt, akinek szerencséje volt, viszont ezen a napon ennek a szerelvénynek nem.
Ki a hibás?
Természetesen minden járművezetői oktatás úgy kezdődik, legyen az kötöttpályás vagy akár csak autóvezetői, hogy az adott körülményeknek megfelelően kell vezetni a járművet, legyen az korlátozott láthatóság, csúszós pálya vagy meghibásodott technika. Ez az elv nem szól másról, csak arról, hogy bármilyen balesetnél először azt kezdik el vizsgálni, hogy a vezető betartotta-e a megfelelő közlekedési rendet illetve a körülményekre tekintettel volt-e.
Én sem vagyok különleges, ugyanúgy elismerem, ha hibáztam, mint ahogy először azt nézem meg, hogy ebben az esetben például a metróvezető hibázott-e. Igen, rá lehet fogni, hogy mehetett volna lassabban is vagy nagyobb fékutat tartva, de egyszerűen képtelen vagyok hibáztatni, mivel amint láthattuk, se a vezető automatika nem volt képes megfelelően vezérelni a szerelvényeket (holott éppen ez a dolga), se pedig másik metróvezetők, mivel mások is folyamatosan csúszkáltak a szerelvényekkel. Tehát nem arról van szó, hogy 1 ember benézett valamit és elrontotta, hanem arról, hogy láthatóan képtelenek voltak szabályozni a járműveket és biztonságosan közlekedtetni, ami maga után vonzza a következő kérdést: Hogyan kaphattak ilyen járművek közlekedési engedélyt, ha nyilvánvaló hibái vannak és folyamatosan magában hordozta a balesetveszélyt az üzemeltetésük?
Hogyan kaptak engedélyt?
Hát, ez egy nagyon jó kérdés. Itt jön be a képbe a politika és itt jön az, hogy mindenki eldönti magának, hogy mikor kezdődik a sztori és kit tart felelősnek.
A Demszky-féle városvezetés írta ki a közbeszerzést a járművek beszerzésére, amelyek mind a 2-es, mind a 4-es vonalra érkeztek minimális eltérésekkel. Mivel a 4-es vonal még a javában épült, ezért először a 2-es vonalra készülő szerelvényeket gyártották le. Az Alstom már a kezdetektől úgy állt hozzá, hogy a meglévő típusát hozza és nem akar változtatni a szerelvényeken semmit, emiatt pedig már az előzetes engedélyekhez is nagyon nehezen jutottak hozzá, mivel a járművek nem feleltek (volna) meg a magyar jogszabályoknak.
A cég ugyanis – bár kezdetektől tudatában volt a saját ajánlata és a magyar szabvány közötti jelentős eltérésnek – saját „filozófiája” alapján gyártotta le a kocsik fékberendezését, utólagos felmentést remélve. Csakhogy az NKH bekeményített. Álláspontjuk szerint a gyártó nem bizonyította kellőképpen, hogy az általuk tervezett fékek biztonságosan és megbízhatóan működnek. (De akadtak más gondok is: az előírtnál alacsonyabb belmagasság az átjárókban, a járművezérlő szoftver hibás működése, az indokolatlanul nagymértékű kerékkopás stb.)
Tehát a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) továbbra sem akarta megadni a szerelvényeknek a típusengedélyt a forgalomba kerüléshez. 2010 júliusában járunk, mikor újra elutasítják. Az őszi önkormányzati választásokon diadalmaskodik a Fidesz-KDNP-s Tarlós István és teljes erővel nekiugrik a 4-es metró körüli szerződéseknek, többek között ennek a metróbeszerzésnek is. A választás előtt nagyon hangosan bírálta ezeket és a sajtó is folyamatosan pörgött az ügyön. Ráadásul folyamatban voltak peres eljárások is, amiről lehetett beszélni/írni. A Demszky-féle városvezetés nem volt hajlandó átvenni a járműveket, nem is tehette, hiszen nem volt típusengedélyük, ami miatt folyamatosan próbálták rávenni a céget a kocsik megváltoztatására. Az Alstom ellenállt.
Az új, Tarlós-féle városvezetés erőből nekiesett az Alstomnak, de jobban visszapattant, mint a gumilabda az aszfaltról. Szorította őket az idő és a politikai bukás ténye, mivel folyamatosan ígérték a választások előtt, hogy ők egy pillanat alatt megoldják. Végül szerződést módosítottak, majd egy külföldi vasúti vizsgáló szervezettel bevizsgáltatták a szerelvényeket, s ezen papírokat lobogtatva fordultak újra az NKH-hoz, felmentést kérve a hazai szabványoknak való megfelelés alól. Eközben a Városháza felől folyamatos és erős politikai erőkifejtés volt tapasztalható az NKH irányába. Ahogy az várható volt, mindezek hatására az NKH megadta magát és a szerelvények megkapták a felmentést és a típusengedélyt 2011 novemberében. A szerelvényekkel szemben támasztott következő elvárás egy féléves, hibáktól és zavaroktól mentes tesztidőszak volt elvárt. Ezt 2013 decemberére sikerült teljesíteni úgy, hogy időközben csökkentettek is az elvárásokon!
Következtetések levonása
Tehát egy alapvetően nem megfelelő szerelvényt sikerült politikai nyomásra engedélyeztetni úgy, hogy még az elvárásokat is csökkentették vele szemben, de még így is egy majdnem 3 éves időszakba tellett! Ekkor volt 2013 vége. 2014 elején a 4-es metróra érkezett szerelvények is túlestek ezen. De nézzük, hogy mit írtak erről a szaksajtóban:
A döntés nem jelenti automatikusan, hogy az Alstom szerelvényei járnak majd a páros sorszámú metróvonalakon, csupán azt, hogy a francia cég ismét mehet a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (NKH) az eddig megszerezni nem tudott típusengedélyért. Bár nyilvánvaló, hogy a szerelvények továbbra sem felelnek meg a hatályos magyar előírásoknak, létezik olyan kiskapu, amely lehetővé tenné az engedély megadását. Az Alstomnak papírja van arról, hogy bár a fékrendszer nem olyan, mint lennie kellene, de „azzal egyenértékű″. Ha a hatóság is változtat álláspontján, ahogy Tarlósék, valószínűleg jöhetnek a metrókocsik. Ebben az esetben a politikusok fellélegezhetnek, legalábbis addig, amíg nem történik valamikor esetleg a szerelvényekkel olyan baleset, amelyben szerepe lehet a fékek hibájának.
Pontosan 2 évet kellett addig várni...
Mindezek után rábízom a kedves olvasókra, hogy eldöntsék, mit gondolnak az esetről és ki a hibás... Egy dolog biztos. Nem az, akiket éppen meghurcolnak miatta 4 év múltán...
