A Fidesznek sikerült a populizmust a maximumra állítania és egy olyan egészségtelen gazdasági környezetet létrehoznia, amit nagyjából a Reszkessetek betörők második részében lévő "atombiztos építmény"-hez lehetne hasonlítani. Ugyanakkor most nem az ország helyzetéről lesz szó, hanem arról, hogy ez mit eredményez Budapestre és a fővárosi közlekedési cégre nézve.

A tömegközlekedés finanszírozása a világon mindenhol máshogyan működik és mást képzelnek el róla. Ugyanakkor az kijelenthető, hogy a városi tömegközlekedést sehol sem a jegybevételek tartják el. Erre a kijelentésre egész diplomamunkát lehetne felhúzni, de a lényeg röviden az, hogy jobban megéri mind az államnak, mind az önkormányzatnak, ha a közlekedők a valós költségnek csak bizonyos részét fizetik meg, a maradékot pedig kipótolják annak a nyereségéből, hogy ezek az emberek bejárnak dolgozni és adóznak. Ezért általánosságban elfogadott, hogy a jegyárak csak egy részét fedezik a tömegközlekedési kiadásoknak.

Budapesten (és az országban kábé mindenhol) ez egy elfogadott szisztémaként működött a 2010-es kormányváltásig. Budapesten ez úgy épült fel, hogy a bevételek fedezték a kiadások 1/3-át, a második harmadot kipótolta az önkormányzat, a harmadik harmadot pedig kipótolta az állam. Erről ismét csak hosszasan lehetne beszélni, de a lényeg az, hogy az állam mindenféle kedvezményt biztosít a lakosságnak (nyugdíjasok ingyenes utazása, diákok félárú utazása, katonák, politikusok ingyenes utazása, stb. stb.), amiért cserében vállalta, hogy kipótolja a közlekedési vállalatok költségvetését.

Photo by Young-Kyung Kim on Unsplash

Mindezzel eddig semmi probléma sincsen, hiszen ha a kormány úgy dönt, hogy megéri az államnak az, hogy ha ezek a személyek ilyen kedvezményeket kapnak, akkor ez biztosan így van. A probléma abból fakad, hogy az állam egyéni döntés alapján bírálja el, hogy mennyit fizet a különböző szolgáltatóknak támogatásként a fentebb említett kedvezményekért cserében. Tehát nincsen megállapítva, hogy évente 1 elszállított nyugdíjas után x Ft-ot ad, 1 diákért y Ft-ot, aztán mutassa be a közlekedési társaság, hogy mennyi az annyi, hanem csak úgy kitalálnak egy számot, amit az állam kifizet, ha éppen akar. Ha pedig nem akar, akkor meg nem fizet. Márpedig ebből keletkeznek a problémák.

2009-ig az állam meglehetősen alulfinanszírozta a szolgáltatókat, de bizonyos fokig elég kiszámíthatóan fizetett, fizette a részét. 2009-ben Bajnaiék előálltak egy tervezettel, amit elfogadott a Parlament, s ez hosszabb távon rendbe rakta volna a közlekedési társaságok finanszírozását. (Ez nem jelenti azt, hogy hatalmas pénzeket kaptak volna, pusztán a meglehetősen alulfinanszírozottat lecserélte volna kiszámíthatóan átlag alattira, de ezzel is sokkal jobban jártak volna a cégek.) Na ezt a megállapodást a 2010-ben alakult kormány azonnal felrúgta és kijelentette, hogy nem hajlandó támogatni a helyi közlekedést, azt oldják meg a városok, s elkezdte évről évre csökkenteni a normatív támogatást, ami végül oda vezetett, hogy szinte teljesen eltűnt az állami finanszírozás a helyi közlekedésből.

Egyébként ennek az önkormányzatok elleni harcnak volt egy kifejezetten vicces fejezete. Ez a híres, emlékezetes úgynevezett "Regisztrációs jegy" korszaka, mikor a nyugdíjasoknak ki kellett ezt a jegytípust váltaniuk az utazáshoz. Kormányzati körökben az volt a cél ennek a bevezetésével, hogy bebizonyítsák, hogy amit támogatásként adnak, az mennyire sok a valósághoz képest, csak közben a valóság kopogtatott az ajtón és rájöttek, hogy a többszörösét kellene kifizetniük a közlekedési cégek számlájára ahhoz képest, amit ők terveztek. Így ez is megszűnt és az egész kezdeményezést elsüllyesztették.

A normatív támogatások lecsökkentek, miközben a költségek természetesen folyamatosan emelkedtek. Mivel ahogy azt tisztáztuk, a jegyárbevétel nem tudja fedezni a kiadást, ezért a korábban az állam által finanszírozott rész miatt keletkezett lyukat két új módszerrel kezdték el betömni: Egyrészt, a lehető legtöbbet kell bevasalni az utazóközönségtől, másrészt a maradékot kénytelen-kelletlen az önkormányzat saját zsebből kipótolja. Természetesen utóbbi azzal járt, hogy az önkormányzatnak nem marad pénze más beruházásra.

Az utasoktól minél nagyobb bevétel bevasalása érdekében pedig szépen lassan teret hódít magának az elsőajtós felszállás. (Az elsőajtós felszállás hatásai önmagukban megérnek egy bejegyzést, ezért most azzal itt nem foglalkozom.) Ezáltal minél több helyen ellenőrzik a fizetést, így többen vásárolnak jegyet. Ha pedig nem vásárolnak elegen, mert arról a járatról elmaradoznak az utasok, akkor pedig lehet ritkítani, ami kevesebb kiadást jelent, bár politikailag kockázatos manőver, de az utasok elmaradásával indokolható.

A másik politikailag hatalmas döntés a jegyárak kérdése. Mennyibe is kerüljön a jegyár? Egyáltalán milyen jegyek legyenek, esetleg csak bérletek? Vagy is-is? Ez szintén elég terjedelmet tud adni akár egy, de több posztnak is. Már én is foglalkoztam vele többször is. Viszont most érünk el oda, ami a bejegyzés lényege.

10 éve nem változott az alapjegy és a bérlet ára Budapesten.

Photo by Arvydas Venckus on Unsplash

Ez alatt a 10 év alatt volt fizetésemelés, nőtt a benzinár, nőttek az egyéb költségek, romlott a forint, volt infláció...

Elég csak abba belegondolni, hogy akkoriban a bérlet ára azért valóban érezhető volt. 10.000 Ft. Ma már ha elmész taxival a város egyik részéből a másikba, már majdnem kijön a havi bérlet ára. A diákbérlet annyiba kerül (3500 Ft), mint két menzás ebéd. Komolytalan, értéktelen. (Többek között ezért sem volt komoly hatása a mostani városvezetés által bevezetett kedvezménynek, hogy a fiatalok ingyen utaznak. Mivel az elmúlt évek totálisan elinflálták a bérletek árát, ennek a lépésnek szinte nincs is hatása. Ettől függetlenül mélységesen ellenzem, majd egyszer talán erről is lesz poszt.)

Tudom, hogy nagyon sokan úgy gondolják, hogy a bérlet ára így is drága, illetve, hogy a szolgáltatás nem megfelelő a díjszabáshoz, ugyanakkor azt elfelejtik, hogy ebből a pénzből miket kell finanszíroznia a cégnek:

• Bérek
• Új járművek vásárlása
• Meglévő járműpark fenntartása, felújítása
• Takarítás
• Információs táblák, elektromos rendszerek fenntartása
• Fenntartási telepek (buszgarázs, kocsiszín) költségei
• Infrastruktúra fenntartása (sínek és környékük, oszlopok, felsővezetéki rendszerek, lámpák)
• Munkakörülmények fenntartása, javítása (Tartózkodók, mosdók, öltözők)

Mindenki szereti, ha nő a fizetése. A közösségi közlekedésben dolgozó emberek (buszvezetők, villamosvezetők, metróvezetők, szerelők, asztalosok, jegyellenőrök, diszpécserek, mérnökök, menetrend-szerkesztők és még sokan mások) szintén szeretik, ha nő a fizetésük. Viszont erre csak akkor van lehetőség, ha van bevétel is, konkrétabban növekvő bevétel. Mivel az állam nem hajlandó támogatni a közlekedést (még az idénre járó támogatást sem folyósították, pedig november van!), az önkormányzatoknak pedig már annyi pénzük sincs, hogy a kötelező feladataikat ellássák (köszönhetően az állami elvonásoknak), ezért két út maradt. Hitel vagy az árak növelése. Hitelből sem lehet finanszírozni hosszútávon (főleg, ha a kormány nem járul hozzá semmilyen hitelfelvételhez), tehát marad a jegyáremelés.

A jegyáremelés egy normális világban inflációkövető, hogy arányaiban ne csökkenjen a bevétel. Csakhogy amint itt fentebb tisztáztuk, Magyarországon a kormány annyira szétverte a finanszírozást, hogy totálisan kiszámíthatatlan és előre tervezhetetlen mindenkinek a költségvetése. És akkor még nem beszéltünk az elmúlt években elmaradt forrásokról, amik hiányoznak. Mivel az elmúlt években is elmaradtak az áremelések, elmaradtak az állami hozzájárulások, elmaradtak a beszerzések, így a sima inflációkövető jegyáremelés jelenleg nem jelentene megoldást.

Ahhoz, hogy a fővárosi közlekedés helyzete rendeződhessen, sürgősen jegyáremelésre lenne szükség, mert a jelenlegi helyzet tarthatatlan. A populista megoldásoknak véget kell vetni, mert semmi sincs ingyen és ezt mindkét oldalnak be kell látnia. Ahhoz, hogy az országban (nem csak Budapesten) minőségi szolgáltatást lehessen nyújtani, ahhoz kell a bevétel, kell az, hogy a jegyárak biztosítsák a megfelelő alapot a beruházásokhoz.

Ebből az összehasonlításból kiválóan kitűnik, hogy Budapesten mára olcsóbb lett a tömegközlekedés, mint Bucharestben. Ez valahogy tökéletesen párhuzamba állítható a gazdasági és a fizetési statisztikákkal, magyarán szólva, hogy az elmúlt 10 év alatt olyan teljesítményt nyújtott az ország, hogy Románia beért minket. S ha ezen az úton haladunk tovább, rövidesen le is fognak hagyni.

Ha a realitásokat nézzük, akkor a Budapesten nyújtott közlekedési szolgáltatásokhoz megfelelő árazás valahogyan így nézhetne ki:

• Havi bérlet ára: 17 000 Ft
• 24 órás jegy ára: 2 500 Ft
• Diák havi bérlet: 8 500 Ft

Mindezt persze úgy, hogy feltételezzük az állam megfelelő hozzájárulását a költségekhez. Ami azt jelenti, hogy kipótolja az általa biztosított kedvezmények miatt keletkezett hiányt, illetve ezen felül hozzájárul olyan mértékben, amilyen haszon keletkezik az állami költségvetés számára a helyi közlekedés által. Illetve az elmúlt 10 év elmaradott hozzájárulása és jegyáremelése miatt bevételkiesést is rendeznie kellene az államnak. Mindezen intézkedések lennének a kiindulópontja annak, hogy a fővárosi közlekedési helyzet rendeződhessen.

Ezen források ugyanis végre mozgásteret adhatnának ahhoz, hogy fejlődésnek indulhasson a fővárosi közlekedés. Megkezdődhessenek a 21. századi szolgáltatási színvonalra átállások, a jegyáremelés biztosíthatná a bérrendezéshez a talajt, a maradékból pedig a cég biztosítani tudná azt a keretet, ami a járművek lecseréléséhez kell.

Tudom, hogy ez az összeg sokaknál kiveri a biztosítékot, miközben azért még így is arányaiban olcsó lenne a bérlet ára a szolgáltatáshoz képest. Ezért én úgy gondolom, hogy az államnak lehetővé kellene tennie azt, hogy a közlekedési jegyeket, bérleteket SZÉP-kártyával is lehessen vásárolni. Ezáltal a munkáltatók könnyebben tudnák finanszírozni a munkavállalók munkába járását, az a pénz mindenképpen itthon kerülne elköltésre, illetve ez sokak számára ösztönözné az autó helyett tömegközlekedéssel munkába járást. Mindenki számára pozitív változás lenne.