2021-et írunk, még leírni is furcsa. Főleg, ha az ember visszanéz, hogy mikor is történtek bizonyos dolgok, amelyek még nagyon élénken élnek az emlékezetében. De erről kicsit később. Ebben a bejegyzésben ismét egy visszatérő témáról fogok beszélni. Budapest közlekedésének állapotáról. Igen, tisztában vagyok azzal a ténnyel, hogy vidéken sem minden tejjel-mézzel folyó Kánaán, viszont a vidéki városok jelenleg jó helyzetben vannak közlekedésileg ahhoz képest, ami a fővárosban van. (Tervben van egy poszt a vidéki városok helyzetéről is, remélem lesz rá időm.)

Nem szeretnék túl sokat foglalkozni a politikai hátterével a helyzetnek, aki tudja, az tudja, aki nem, az utána tud olvasni. Kezdjünk is bele. Annak érdekében pedig, hogy érthető legyen egy-egy projekt fontossága, egy prioritási skálát fogok használni, ahol az 1-es a tökéletes, semmit nem kell csinálni és a 10-es a rettentő, már holnap sem biztos a szolgáltatás.

Kisföldalatti - M1

A Kisföldalattihoz legutoljára a '90-es években nyúltak hozzá, immár lassan 30 év el is telik azóta. Emiatt pedig nagyon is ideje van annak, hogy a következő felújításról beszéljünk. Az itt közlekedő szerelvények mára elértek életkoruk végére, ahogy az infrastruktúrára is ráférne a megújulás. Ehhez kapcsolódóan el kellene végezni a megállók akadálymentesítését is, illetve a rendkívül szűkös kijáratok számának bővítését.

Pontosan 1995-ben újította meg a Demszky Gábor vezette közgyűlés, melynek során szépen rendbe lett hozva a minimetró, de a szerelvényeket akkor még sem cserélték le, igaz, akkor még csak 25 évesek voltak.

Egy felújítás és meghosszabbítás esetén pedig már ezeket is le kell cserélni. A vonalra rendkívül speciális kialakítású járművek kellenek, ami eléggé megdrágítja a beszerzést. Ezen felül a peronok korlátozott hossza miatt érdemes lehet elgondolkodni olyan szerelvények beszerzésén, amelyek túlnyúlnak a megállókon, hogy növeljük az elszállítható személyek számát.

Amennyiben pedig hozzányúlunk a vonalhoz, mindenképpen el kell végezni a meghosszabbítását is, mivel a szerelvényeket így egyszerre meg lehet venni és úgysem valószínű, hogy egy külön projektként a közeljövőben sor kerülne rá.

Nagyon hamarosan sort kell rá keríteni, prioritási szint: 8

A bekerülési költség nagyban függ attól, hogy mit tartalmaz majd a projekt. Pusztán felújítást vagy csak a járművek cseréjét? Vagy meghosszabbítást is? Esetleg liftek beépítését? Új kijáratok nyitását? 40 és 300 milliárd között bármi lehet. (Igen, ennyi. Tessék ránézni a forint árfolyamára!)

M2

A piros metrót legutoljára 2004 és 2007 között újította fel a Demszky Gábor vezette főváros. Ide érkeztek új járművek is, amelyek majdnem ugyanolyanok, mint a jelenleg a 4-es metrón közlekedőek. Ennek köszönhetően még egy 10-15 évig nem kell majd hozzányúlni ehhez a részhez, ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne lenne megvalósítandó dolog a metróvonalat illetően.

A metróállomások rendkívül szűkösek, előbb-utóbb majd el kell gondolkodni, hogy nem-e kellene ezeket kiszélesíteni. De ez nagyon a jövő zenéje. Viszont sokkal fontosabb kérdés a vonal akadálymentesítésének megvalósítása, ez ugyanis elmaradt legutóbb és ezt viszont lassacskán illene megoldani. 

Nem kiemelt prioritású, 2.

M3

A kék metró felújítása jelenleg éppen zajlik, a bekerülési költség lassan a 300 milliárd forintot is elhagyja, a vége pedig még odébb van. Mindezt úgy, hogy bizonyos költségeket ebbe nem is számolunk bele, plusz úgy csinálják meg a metrót, hogy például a vonalat biztosító berendezéseket nem is cserélik le újabbakra, mert az további 100 milliárd forintba is kerülhetne. 

Aztán ott van a járművek helyzete.Közbeszerzési csalás, vám- és ÁFA-csalás, hatalommal való visszaélés, korrupció és természetesen a közpénz helytelen elköltése is ott van a beszerzés tárgya mellett. A cél az volt, hogy ezzel újabb 30 évre megoldják a járművek helyzetét, de nagyon úgy néz ki, hogy ez esélytelen. A legjobb forgatókönyv, hogyha jókora adag közpénz elköltésével valahogy sikerül valamennyire megbízhatóan működtetni őket, de ebben az esetben sem jósolok többet, mint 15 év, ameddig bírják. A legrosszabb esetben folytatódik a trend, hogy hónapról hónapra derülnek ki újabb és újabb gyártási hibák és egyszer gazdasági csődnek értékelik őket, s lehet helyettük megint járművet beszerezni 100 milliárd forint értékben.

Ezen túlmenően pedig ott van az immár 30 éve várakozó következő ütem, azaz a Káposztásmegyerre való meghosszabbítás, kész tervekkel, csak a pénz hiányzik. Ez olyan 80-150 milliárd forint körül kalkulálható, melynek során egy új telephellyel is bővülne a metró.

Illetve ott van a déli meghosszabbítás ügye is. Itt még nincsenek konkrét tervek, viszont eléggé látványosan hiányos a vonal, mivel a közigazgatási határtól majdnem 8 km-re végződik. Ennél távolabb csak a 4-es metró van a maga 9 km-ével. Eléggé fontos lenne, mivel minden nap óriási tömegek ingáznak ebből az irányból is és egyre inkább bővül a külváros és az előváros is.

Bizonyos részei rendkívül fontosak, a többi projekt csak ahhoz lenne fontos, hogy legyen mivel utazni. Prioritás: 6

M4

A 4-es metró első szakaszát 2014-ben adták át a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti Pályaudvar között. Miközben egyes emberek, szervezetek az építkezés minden egyes percét azzal töltötték, hogy igazából nincs is szükség erre, azt láthatjuk, hogy a metró teljes kapacitáson üzemelt már a koronaválság előtt is, mivel az összes hadra fogható szerelvény ki volt adva a vonalra. 

Nagyon fontos lenne Gazdagréten keresztül Budaörsre kivezetni annak érdekében, hogy a Budaörs felől érkező tömegek használhassák, s ne kelljen autóval bejönniük a városba. Ezen felül keleti irányban Újpalota és térsége várja, hogy mikor hosszabbítják meg végre a vonalat. Most körülbelül olyan készültségben van a teljes hosszhoz képest, mintha a 3-as metrón csak a Nagyvárad tér - Deák Ferenc tér szakasz lenne megépítve.

Minél előbb hozzá kellene kezdeni a bővítéshez, mivel nagyon hosszú idő alatt készül el ennyi metró. Prioritás:7 

Szentendrei - HÉV

Budapest legjobb állapotban lévő HÉV-je, amelyik a legnagyobb forgalmat is bonyolítja a HÉV-ek között jelenleg. Már alig várja, hogy az 5-ös metróba betagozódhasson. A vonal jelenlegi legnagyobb problémája, hogy rengeteg az azonos szintű keresztezés, emiatt gyakorlatilag kettévágja a várost. Többek között ezzel is kezdeni kell majd valamit. A szerelvények régiek, lecserélésre várnak, de még mennek, bírják.

A Szentendrei HÉV-et még a '90-es években szépen felújították, azóta is rendesen karban van tartva, többször is történtek beavatkozások, így jelenleg egy ideig még nem kell hozzányúlni.

Az elmúlt 30 évben mindig kiemelt figyelemmel kezelték, nincs a legfontosabb beavatkozások között:4 

Gödöllői - HÉV

Nincs túl jó állapotban, sem pedig túl jó helyzetben. Nagyon sok összetevős a problémáinak a köre, de mindet megoldani nagyon-nagyon sok pénzbe kerülne. Természetesen elöregedtek a szerelvények, a Csömöri HÉV egy része fölött még felsővezeték sincsen, a vonalvezetése pedig önmagában megérne egy külön bejegyzést. Azt pedig ne feledjük el, hogy eleve baloldali közlekedési rendű. Viszont mivel mindenki tudja, hogy a 2-es metró előbb-utóbb elkezd terjeszkedni kifelé, s átveszi a HÉV helyét, ezért nem igazán költenek rá immár 50 éve... Csak sajnos valahogy sosem akar megtörténni. (A költségeket tekintve nem véletlenül...)

Fontos lenne megoldani ezeket a problémákat, de sajnos mint mindig, most is van ennél sokkal sürgetőbb. 7-est kap.

Csepeli - és Ráckevei - HÉV

A HÉV-ek két legkülöncebbje. Miközben a Csepeli - HÉV önmagában köti be a Csepel-szigetet Budapest vérkeringésébe úgy, hogy nincs is igazi kapcsolata a várossal, mivel rögtön az úgynevezett városmag szélén végződik, rengeteg embert szállít. Szegény Ráckevei - HÉV pedig még kijjebb végződik, még távolabb mindentől, miközben a két HÉV utasai szinte integethetnek egymásnak. A legviccesebb az egészben, hogy miközben a csepeli a legvárosiasabb, azaz el sem hagyja Budapest közigazgatási területét, s jelenleg is szinte metróként üzemel, addig a ráckevei sokkal inkább működik jelenleg elővárosi vasútként, mint HÉV-ként. Ezzel egyébként semmi gond nincs, csak a városon belüli szerepét kell újragondolni, mivel sokkal több van benne, mint amit kihoznak jelenleg belőle.

A két HÉV összekötése és felújítása az egyik legfontosabb és legnagyobb prioritású projekt kellene, hogy legyen jelenleg. De a legfontosabb, hogy metróként kell rájuk gondolni, nem pedig elővárosi vasútként, ahogy Vitézyék akarják jelenleg eladni. Rengeteg, tényleg rengeteg pénzbe kerülne megcsinálni, de egy közlekedési projektbe nem érdemes féllábbal belevágni, különben úgy járhat az ember, mint a Széll Kálmán tér esetében, hogy hiába toldozzák-foldozzák, sosem lesz az igazi.

Bár rengeteg beavatkozásra szükség van, a szerelvényeket is előbb-utóbb le kellene cserélni, ennek a projektnek a hossza egy nagyjából 15 éves időtávot simán felölel még úgy is, ha egyszerre több helyen dolgoznak. Ezért érdemes lenne lépésenként haladni, ütemenként. Úgy sokkal eladhatóbb.

Mind a szerelvények cseréje, mind a pályák állapota és elhelyezkedése indokolja a kiemelt figyelmet: 9

Fogaskerekű (60-as villamos)

Semmi, de semmi nincs annál borzasztóbb állapotban, mint a Fogaskerekű. Pusztán a fenntartása már napi gondokat okoz. Miközben a kormány azon dolgozik Vitézy Dáviddal és Fürjes Balázzsal, hogy bármi áron tönkretegyék a fővárost, aközben a Fogas már önmagát kannibalizálja annak érdekében, hogy valami szolgáltatásfélét még biztosítani tudjon. Már nem arról van szó, hogy a forgalomhoz igazítják az igényeket, hanem mindent megtesznek azért, hogy egy-egy szerelvény még végig tudjon közlekedni a vonalon.

A kormány annyi pénzt vont el a fővárostól, hogy nem látják, lesz-e pénz fenntartani a fővárost az év végéig, addig a BKV-nál azt nem látják, hogy a Fogas még meddig fog közlekedni. Megjósolhatatlan. Ha így mennek tovább a dolgok, a Fogast le kell állítani forráshiány miatt. A világ szégyene lesz, bár az egészségügyünk mellett már olyan mindegy...

Vannak elfogadott tervek, van cél, csak pénz kellene. Az viszont egyre kevesebb van. Már Tarlós is csak működési hitelből tudta fenntartani a költségvetést, Karácsony alól viszont még a széket is kihúzta a kormány.

Nem lehet leírni az állapotát. Prioritás:10  

Buszok

A főváros buszközlekedésében elég sok tényező van. Alvállalkozók, garázsok, járművek életkora, darabszáma, típusa. Ahhoz, hogy a flotta átlagéletkorát fenn lehessen tartani ugyanazon a szinten, évente nagyjából 120 jármű beszerzésére van szükség. Persze ez sok mindentől függ. De ez a szám nagyjából garantálja, hogy egy 12-13 éves ciklus alatt lecserélődik az összes jármű. Karácsonyéknak sikerült összehoznia egy hitelfelvételi szerződést, amivel be lehet szerezni autóbuszokat - már amennyiben a kormány jóváhagyja, ez pedig kétséges. Ha mégis sikerülne, akkor a tavalyi, idei és jövő évi beszerzés meg is lenne, s 2023-ig legalább az átlagéletkort tartani lehetne a buszágazatnál.

Ezen hitelszerződés keretében le lehetne hívni az ITK által szállítandó Mercedes Conactókat, 63 csuklós és 48 szóló autóbusz képében, illetve a CNG-s Mercedes Conecto gázbuszokat a legutóbbi tenderről, amely újabb 60 szóló és 40 csuklós járművet jelentene. Ez eddig a hitel keretösszegének 2/3-át fedezi. A maradékból pedig rendezni lehetne végre a Várba közlekedő midi- vagy minibuszok sorsát is, ugyanis az előző városvezetés alatt beszerzett járművek nem igazán állták meg a helyüket. Amennyiben ezt is sikerülne rendezni, akkor viszonylag jól állna a főváros buszügyileg. Persze továbbra is lenne még elöregedett jármű a flottában, de a legidősebb, legelhasználtabb járművektől meg lehetne szabadulni.

Ha a fentiek megvalósulnak, akkor 2 évre kicsit félre lehet tenni a buszügyet. Prioritás: 5

Trolibuszok

Az elmúlt években szerencsére sikerült nagyobb mennyiségben trolibuszokat beszerezni, ezáltal a járművek átlagéletkora rendkívül alacsony. Persze az állapot nem tökéletes, de összességében azt mondhatjuk, hogy a legjobb helyzetben lévő üzeme a fővárosnak jelenleg a troliüzem.

Prioritás ezért rendkívül alacsony: 3

Villamosok

A villamosok helyzete több szempontból is érdekes. Egyrészt folyamatosan zajlik a régebbi járművek megújítása, modernizálása, ezért viszonylag jó állapotban van az idősebb állomány is. Másrészt az elmúlt években sikerült beszerezni egy nagyobb adag modern, alacsonypadlós járművet, így ezek is tűrhető számban állnak rendelkezésre. Harmadrészt, ahhoz, hogy az alacsonypadlós járművek közlekedhessenek a vonalakon, a megállókat fel kell újítani, az infrastruktúrát rendbe kell rakni, viszont ez költséges. Így az alacsonypadlós járművek nem tudnak az egész hálózaton mindenfelé közlekedni, hanem csak bizonyos vonalakon. Negyedrészt, a hálózaton sok olyan szűk keresztmetszet van, ami korlátozza, hogy milyen típusok közlekedhetnek bizonyos vonalakon. Emiatt sem olyan egyszerű a járművek kiadása, mert nem mehet minden mindenhova. Ezeknek a kiváltása is elég költséges ügy.

Tehát azt láthatjuk, hogy hiába is szereznénk be a vadonatúj villamosokból még többet, a pályára és a megállókra is rengeteg kellene költeni ahhoz, hogy ki lehessen őket adni arra a vonalra. Így az a helyzet állt elő, hogy több modern villamost nem igazán érdemes beszerezni addig, ameddig bizonyos problémákat meg nem oldunk, amikre viszont tényleg sok pénzt kell elkölteni. márpedig pénz az nincs. Tehát járműügyileg jól állunk.

Viszont amire fontos lenne költeni, az a kocsiszínek felújítása, mert azokkal nem állunk jól. Aztán ha ez meg van, el lehet kezdeni felszámolni a szűk keresztmetszeteket, neki lehet állni bizonyos vonalak felújításának és csak mindezek után érdemes új járműveket beszerezni.

Azt pedig ne felejtsük, hogy több villamoshosszabbítási projekt fekszik a fiókokban jelenleg is. Ezeket is érdemes lenne megvalósítani, de előbb a meglévő vonalainkkal kellene kezdeni valamit.

Járművek nem, infrastruktúra közepesen fontos. Prioritási szint: 5

Összegezve

Budapest pénzügyi helyzete jelenleg katasztrófához közeli, köszönhetően a mindentudó kormánynak, akik bármi áron tönkre akarják tenni az önkormányzatot. Az EU-s forrásokból semmit nem akartak adni a következő évtizedre a fővárosnak, az adóelvonások kártalanításáért felelős kormányzati biztos pedig kijelentette, hogy a városok nem kapnak semmilyen kártalanítást, miközben a kormány a haveri köröknek talicskázza ki a pénzt. Mindezt úgy, hogy amint fentebb láthatjuk, borzasztóan sok tennivaló lenne a fővárosi közlekedésben. Ha csak a Fáraó Várba költözésének költségét ráköltötték volna a közlekedésre, már sokkal előrébb lennénk.

De tekintve jelenleg a forint értékét és a beruházások mértékét, a következő évtizedben évente 1000 milliárd forintot kellene elkölteni csak ahhoz, hogy megközelítsük a környező fővárosok fejlettségét. Márpedig itt nem Bécsről beszélünk, hanem Bukarestről, Prágáról, Varsóról...