Tarlós úr leköszönt a főpolgármesteri székből, ezentúl a kormány oldalán lesz jelen tanácsadóként, a stafétabotot pedig átvette az ifjú kihívó, Zugló expolgármestere, Karácsony Sándor, izé, Gergely. Sok sikert kívánunk mindkettejüknek, de jelen bejegyzés célja az új főpolgármester szembesítése a jelenlegi helyzettel.

Rendkívül sok fejleszteni való van Budapesten, szerintem ez senki előtt nem titok. Ezek közül kiválogattam azokat a tömegközlekedést érintő projekteket, melyek sürgőssége már a piros kategóriába esik. Ez azt jelenti, hogy vagy nem lehet halasztani tovább az elkezdését, mert életveszélyes helyzetet eredményez, vagy pedig az utasáramlás helyzetéből adódóan szükséges, netán most az optimális az időpont a megvalósításra.

Figyelmeteket szeretném felhívni arra, hogy szigorúan magánvélemény, ugyanakkor nem öncélú válogatás eredménye, mindegyik alapos indokkal rendelkezik. Érdekes módon nagyjából arányos eloszlású lett. Először jöjjön az ábra, utána pedig jobban kifejtem a kiválasztás okát.

Saját ábra

Fogaskerekű, alias 60-as villamos.

Évek óta olyannyira leromlott állapotban van a Fogaskerekű, hogy állandóan rövidebb-hosszabb időre le kell zárni a toldozgatások miatt. Már nagyon ráérett a projektre az idő, de hiába volt eddig nagy ígérgetés, semmi nem akart történni az ügyben. Apró lépésekkel próbálkozik Hegyvidék önkormányzata, de a teljes projekt kizárólag a fővárosi önkormányzat akaratából és állami forrásokból tud megvalósulni (amíg nem ad vissza több pénzt az állam Budapestnek). Nem lehet tovább húzni.

Mit kellene csinálni? A nulláról újjáépíteni a teljes infrastruktúrát (pálya, egyéb épületek, megállók), a bekötést megcsinálni a villamos vonalába Városmajornál, illetve ha marad pénz, akkor a hosszabbítást megépíteni a Normafáig. Sajnos még a megállókat is teljesen át kell építeni, több okból is. Egyrészt nem felelnek meg a mai kor követelményeinek, másrészt pedig sokkal magasabban vannak, mint a normál villamos peronjai. Új járműveket is be kell szerezni, melyek mind a villamos vonalán, mind a fogasléccel ellátott szakaszon képesek lennének közlekedni.

Úgy gondolom, hogy egy 15 db járművet kellene beszerezni (annak érdekében, hogy mindig biztosított legyen az ellátás), ami mintegy 10 milliárd forintba kerülne. Erre még rájön a felújítás, illetve a hosszabbítás költsége, ami szerintem nem lehetne több 25 milliárdnál, így a teljes projekt mintegy 35 milliárdba kerülhetne. (Aki pontosabb becslést tud felmutatni, kérem jelezze és frissítem.)

A Pesti fonódó, azaz vissza a villamost a Bajcsy-Zsilinszky útra

Manapság egyre gyakrabban lehet találkozni a gondolattal, én is írtam cikket a témában, de máshol is megtalálható. Hosszú távon eddig is egyértelműen terveztek vele, viszont a hosszútáv sajnos nem jó, most azonnal kell. Miért? A 3-as metró felújítása miatt. Körülbelül 2 év múlva le fogják zárni a 3-as metró középső szakaszát, vagy annak egy részét, aminek a pótlása eszméletlen energiákat fog felemészteni. Ennek viszonylag normális szinten a villamos lenne az egyik megoldása, ami a felújítás lezárulta után normális keretek között tudná szolgálni Budapest lakosságát. Ha valaki azt hiszi, hogy az eddigi metrópótlás volt kihívás, el sem fogja tudni képzelni azt, amikor a város ütőerére teszi az ujjait a kivitelező és a Lehel tér - Nagyvárad tér között nem lesz más, csak a pótlóbusz.

Az eredeti tervek szerint jövő év végén adnák át a déli szakaszt a forgalomnak, amit nem biztos, hogy tudnak tartani. Viszont ha adunk magunknak egy kis időt és csak a Nagyvárad tér - Klinikák - Corvin körút állomásokat zárnák le egy rövid időre, a metrók pedig áthaladnának, lehetne egy kis időt nyerni ahhoz, hogy a Bajcsy-n rohamtempóban elkészüljön a villamos legszükségesebb része a pótlásra, aztán ha vége a metrópótlásnak, ki lehet cicomázni.

Mit kellene csinálni? Igazából nem sok mindent. A Deák térig készen van a villamos, a Lehel téren megint van villamos, a kettő közötti részen kell vágányt fektetni, megállókat építeni, zebrákat csinálni. Az egyetlen komolyabb dolog a Nagykörút keresztezése és az ott lévő felüljáró elbontása, de igazából nem lehetetlen megcsinálni ezt sem. Mindössze 2 km-nyi pályát kell építeni és kábé 5-6 megállót. Másfélszer annyi, mint az 1-es villamos Fehérvári út és Kelenföld vasútállomás közötti szakasza. 20 milliárd forintnál nem igen kerülhetne többe még a rohamtempó okozta költségnövekedés miatt sem.

3-as metró északi meghosszabbítása Káposztásmegyerre

Alighanem ez a legjobban ismert projekt a listában, hiszen már 30 éve van róla szó. A jelenlegi Újpest-városközpont után a metró rövid ideig még a kéregben közlekedne, majd feljönne a felszínre és a jelenlegi villamosvágányokon (amiket a metrónak építettek) érné el az új végállomását, ahol egy új intermodális csomópont és egy új járműtelep épülne.

Önmagában a projekt nem kerülne sokba, de a kiegészítő beruházások jelentősen megnyomják a költségeket. Az intermodális csomópont az új vasúti megállóval és kiszolgáló infrastruktúrával vetekszik magával a meghosszabbítással az árazást tekintve, s akkor ott van még a járműtelep felépítése és kiszolgálása is, illetve a szükséges többletjármű beszerzése. (Én sem vagyok oda ezekért az orosz csodákért, de ilyen rövid szakaszért nem éri meg másfajta szerelvényeket beszerezni, főleg hogy a szerződés tartalmazta a hosszabbítás esetén lehívható mennyiséget.)

Ez a beruházás azért került fel a listára, mivel ha már zajlik a metró felújítása, ehhez kapcsolódóan kellene megcsinálni a hosszabbítást, plusz a járműmennyiséget korlátozott ideig lehet lehívni az orosz gyártótól. Amennyiben a projektet jól menedzselnénk, jól ütemeznénk, könnyen meg lehetne valósítani és évekre lebontva nem is kerülne sokba. Úgy gondolom, hogy a legfontosabb a metró kivitele, így az első ütem ez lenne, a pálya megépítése a megállókkal és az intermodális csomópont metróhoz tartozó legminimálisabb része. Még a járművek megérkezése sem sürgős, mivel amíg nem közlekedik a metró a teljes szakaszon, addig van elég szerelvény ennek a résznek a kiszolgálására is. Így a járművek körülbelül 2022-23 környékén lennének szükségesek, addig ki lehet húzni a meglévő állománnyal. Tehát a 2022-es költségvetés terhére is meg lehet őket venni, ami bő 2 év múlva lenne esedékes. A második ütem szintén 2022 környékén lenne pénzügyileg reális, a járműtelep megépítése a kiszolgáló létesítményekkel. A harmadik ütemben pedig jöhet az intermodális csomópont, vasúti megálló és egyéb kapcsolódó beruházások. Így nem jelentkezne egyszerre komoly költségvetési hatása. Évente  szerintem mintegy 20 milliárd forint, plusz a járművek, mindez egy kávé 2020-2026 közötti eloszlásban. Bőven teljesíthető.

4-es metró meghosszabbítása a Bosnyák térre

Úgy is nevezhetnénk, hogy a 4-es metró II. üteme, amit a Fidesz elütött a megépüléstől, a rá félrerakott pénzt pedig elköltötte. Miért lenne fontos ennek a megépítése? Először is azért, mert ezzel olyan fontos átszállópontokat lehetne rákötni a metróvonalra, mint az 1-es villamos és a vasút Zugló vasúti megállóhelynél, illetve a Bosnyák tér a 3-as villamossal. Másodszor azért, mert ezzel sok embert lehetne rávenni arra, hogy a vonatról ne Kőbánya-Kispesten szálljon le, majd a 3-as metró déli szakaszát terhelje, hanem egészen Zuglóig elhozhatná őket a vonat, s onnan kényelmesen be tudnának menni a városba. Fontos lenne azért is, mert így a Puskás stadion és környéke már kettő metróvonallal lenne kiszolgálva, sokkal kényelmesebb eljutást biztosítana az óriási sport- és rekreációs területnek. Ezeken felül pedig csökkenteni lehetne a Thököly útra és a Rákóczi útra eső forgalmat.

Miért most? Mert addig kell elkészülnie, ameddig neki nem állnak a Nyugati Pályaudvar vagy Kőbánya-Kispest felújításának. Ugyanis amint elkezdik szétbontani, onnantól kezdve a vasúti közlekedés nagyon vert helyzetbe kerül, nem lesz hova terelni a vonatokat. Ezen tudna segíteni a felújított Zugló megállóhely 4 vágánnyal és metrókapcsolattal.

Mennyiért? Ide bemásolnám a régi cikkemből a számolást.

3-as metró déli metrópótlásának átszervezése

Ebben a témában is írtam már több cikket, de újra felhozom, mert a jelenlegi megoldás szar nem jó. A vicces az egészben, hogy minimális hozzáadott értékkel rendkívül nagy nyereséget lehetne elérni.

A Népliget metróállomásnál kellene hozzányúlni a metrópótláshoz. Ahelyett, hogy a metrópótló vándorútra megy a ligetbe, egyszerűen le lehetne vágni keresztben az utat, ahogy az Árpád-hídnál történt az északi szakasz pótlása során. Ezzel megszűnne a probléma onnan is, hogy az M3E járat csak és kizárólag a felüljáró sávját használhatja azért, hogy le ne szakadjon. Úgy szűnne meg, hogy megszűnne az M3E, innentől kezdve mindegyik metrópótló megállna a Népligetnél, a különbség csak annyi lenne, hogy mi a kiindulóhelyük, Kőbánya-Kispest vagy Határ út. A Határ útról induló járat közlekedésének idejét pedig kicsit jobban hozzáigazítanám a közlekedőkhöz, nem csak a csúcsforgalom közepén járna.

Saját ábra 2.

A Munkáskörút 0. szakasza, azaz a Határ út kibővítése

Figyelem, a Határ út nem keverendő össze a Kispest, Határ út metróállomással! Bár igen közel vannak egymáshoz. A Dél-Budapest-projekt című cikksorozatomban már foglalkoztam a területtel, de minél inkább előrehaladunk a metrópótlásban és az időben, annál nyilvánvalóbbá válik ez a hiányosság. Egyszerűen jelenleg nincs olyan út, ami elvezesse a keresztirányú forgalmat Dél-Pesten. Ezért is olyan rossz a jelenlegi helyzet a metrópótlással. Nem a pótlás maga a borzasztó, hanem a megközelítése a sokkal nagyobb dugók miatt.

Saját ábra 3. Jól látható a Hungária körút felül pirossal, középen kékkel a Határ út (és folytatása, a Kőér utca), alatta pirossal a Nagysándor József utca - Hunyadi utca - Kisfaludy utca - Sibrik Miklós út - tengely, legalul pedig a Szentlőrinci út. Ezen a jó 7 km-es távon ezek az átjárók vannak.

Ennek jövőbeli lépése lesz a Munkáskörút megépítése, de addig is használni kell a rendelkezésre álló eszközöket. Eszközök ugyanis vannak. A Határ út jelenleg 2x1 sávos, miközben lenne hely bővítésnek. Az út hosszának 95%-án lenne hely 2x2 sávnak, azokat a részeket kivéve, amiket Tarlós papa beépített villamosmegállónak. Már azzal is sokkal előrébb lennénk, ha csak ahol lehet megcsinálnák a második sávot. Ez minimális beavatkozással lehetséges. Aztán később, amint lesz pénz, Tarlós papa villamosmegállóit át lehet helyezni. Hasonló a helyzet a Kőér utcában, ahelyett, hogy kibővítették volna az utat (legalább buszsávval), inkább parkolókat építettek, holott mindenki tudja, hogy azon részen a körút útpályája fog majd haladni.

Kispest vasútállomás és környezete

Mi itt a probléma? Kispest vasútállomása pontosan keresztbe fekszik a közlekedőknek, ráadásul szintben, ami által blokkol egy fontos beruházást, folyamatos, napi szintű problémát okoz, miközben teljesen kihasználatlan és lényegtelen.

Az 50-es villamos és a vasútvonal szintben keresztezi egymást, ahogy az Üllői út forgalma is a vasutat. 800 méterrel arrébb a 42-es villamos elakadt, mivel már nem lehet olyan keresztezést építeni, amilyen az 50-es villamosnál van. Így a 42-es jelenleg is torzóként éli mindennapjait, amíg valahogyan különszinten nem tudja a vasutat keresztezni. Jelenleg éppen foglalatoskodnak a Honvéd stadionjával, ami szintén itt van. Mivel a vasút a stadionnak is útban van, különböző problémákat okoz a megközelítésnél.

Sárgával a villamosok, kékkel a 42-es villamos esedékes hosszabbítása, barnával a vasút, pirossal a stadion. A két villamos között pedig Kispest állomás. 820 méter. Saját ábra 4.

Nem kellene semmi mást csinálni, mint a vasutat lesüllyeszteni a földbe annyira, hogy ne jelentsen akadályt. Mintegy 1,5 km-es hosszról lenne szó, melynek során épülne egy új Kispest megállóhely a föld alatt, a tetejét be lehet fedni, parkot lehet kialakítani, vagy akár szurkolófuttatót, mindegy. Így nem kellene óriási és rendkívül nehézkes módon az Üllői útra egy minimum 5-6 de akár 8-9 sávos aluljárót kialakítani (2 sáv villamos, 2 vagy 4 sáv autóknak, 1 sáv bicikli, 1 sáv gyalogos) itt, a 42-es villamosnál pedig még egyet szintén minimum 3-4 sávval. Azáltal, hogy a vasútvonal itt eltűnne a föld színéről egy kicsit a házak is csendesebbé válnának, megkezdődhetne a környék felvirágoztatása, miközben XXI. századi környezet várná az embereket.

Mennyibe kerülne? Nehéz megmondani, a metró áraiból lehet következtetni, gyakorlatilag egy metróállomás építése, olyan 10-15 milliárd forint körüli ár. Mint a most épülő stadion, de az ugyebár sokkal hasznosabb. Ugyanakkor ne felejtsük, hogy a két óriási aluljáró építése is kerülne legalább ennyibe.

Összefoglalás

Láthatjátok, hogy olyan projekteket választottam, amik kapcsolódnak zajló munkálatokhoz, rendkívül nagy hatással lennének a közlekedésre, minimális beruházással megcsinálhatóak vagy a költségek széthúzhatóak a projekt ütemei szerint. A legutolsó projekt, azaz a vasút esetében pedig a cechet amúgy is a kormánynak kellene állnia, mint a MÁV tulajdonosa. Így technikailag nem is terhelné a főváros költségvetését, pusztán a lobbierejét.

(Ha lesz rá időm írok egy cikket arról is, hogy miért nem érdeke a kormánynak a főváros szívatása és a projektjeinek elkaszálása. Különösen vicces, de úgy gondolom, hogy az ellenzéki szerepű főváros jelenleg nagyobb lobbierőt képes kifejteni, mintha azonos lenne a színezetük. Röviden: Mindkét oldal sikerként tudja megélni, ami a kormánypártnak nagyon fontos lenne jelenleg Budapesten.)

Kommenteljetek nyugodtan, ha lehet, inkább a projektekről, s normális hangnemben. Mindannyiunk érdeke Budapest fejlődése! Hidd el, a tiéd is, kedves vidéki szavazó.