Három éves a zöld metró. Az átadás óta eltelt három év mind a szakmában, mind az interneten véleményt adó tízmillió közlekedésmérnök között azzal telt, hogy keressük a megoldást, hogyan lehet a Thököly-tengely közlekedését úgy fejleszteni, hogy semmiképpen ne kelljen továbbépíteni a három éves metrót.

   A kérdés: Miért?

   A politikai hátteret és a költségvonzatot egyelőre kihagyva az egyenletből, nézzük sorra, miért elhibázott ez a gondolatmenet. A metró továbbépítése helyett ugyanis nem lehet megfelelő alternatívát felmutatni.

   Nincs akkora forgalom, ami metrót igényelne. Nincs? Akkor mire is kell a KILENC buszviszonylat a Thököly útra, amiből négy (abból három gyorsjárat) továbbmegy Újpalotára?

   Elég oda a villamos. Ez a verzió egy fokkal szimpatikusabb, mert legalább az utasszámot elismeri. Viszont attól még nem helyes. Nézzük, miért nem.

• Felszínen futó „gyorsvillamos”. Megspórol egy alagutat, és csak ott áll meg, ahol a metró megállna (erről még lesz szó). Szép gondolat... lenne. Ha elfelejtenénk, hogy a keresztirányú forgalom miatt NEM fog kevesebbszer megállni, mint a busz. A lámpahangolás egy bizonyos forgalom felett visszaüt, és a „gyors” villamos is csalóka a szintben keresztező forgalom miatt. (Plusz azt ne felejtsük el, hogy a Körvasút keresztezését mindenképpen alagútban kell megoldani villamos esetén is. - Gombóc)
• Marad az átszállás a Keletinél. Vagyis: vagy MINDEN vonalat elvágunk a Keletinél, vagy maradnak az utasok a busznál, különösen a Keleti esetében, ahol az átszálláskori gyaloglási távolságok hosszabbak, mint lesétálni egy megállót Zuglóban.

   Ha már metró, felszínen is futhatna, olcsóbb lenne. Gyakori érv, hogy a 2-es és a 3-as vonalon is vannak felszíni szakaszok. Tény. Viszont nem az út közepén. Mindkettő jól elkerített területen fut, pontosan azért, mert másképp életveszélyes lenne. Ráadásul a kivezetés a Thökölyn is szülne problémákat. A lejáratot el kell zárni minden egyéb forgalom elől. Nem szabállyal, fizikailag, amiből mind az esztétika, mind a költséghatékonyság hiányozna. És persze a villamos szintbeli kereszteződése egy többszörös árú villamossá derogálná a metrót is, ami pont attól gyorsabb, hogy semmi nem keresztezi az útját. (Ne felejtsük el, hogy a felszíni vonalrészekre a természet is behatással van, lásd még a 2-es metró jelenlegi helyzetét. Gombóc)

   A metróépítés elleni érvek alapja az, hogy a metróvonal felvázolt koncepciói alapjaiban hibásak. Nézzük sorra:

            Első ütem: ami már elkészült

   A jelenlegi Keleti – Kelenföld szakaszt számos kritika érte, ezek egy része jogos is. A tény, hogy a Móriczon lévő peronról ellátni a következő megállóig (Újbuda Központ) tényleges vicc, amely egyetlen tervezői hiba eredménye.

   Egy megállóval később kellett volna lekanyarodni a Bartókról. A felszínen a Kosztolányi Dezső tér jelentős csomópont volt a metróépítésig. INNEN kellett volna lefordulni a Bikás park felé, és minden gondot megoldott volna. Ja, itt nem találkozik a 4-es villamossal? Mert azt akkora kapcsolódó beruházás lett volna kihúzni egy megállóval kívülre... Ehelyett kaptunk egy mondvacsinált nagy csomópontot Újbuda Központban, ami egyáltalán nem volt alkalmas erre a szerepre, miközben a Kosztolányin minden kiépült hozzá jó harminc évvel ezelőtt, ahogy a képen is látszik:

Ez azért fontos, hogy a későbbi ütemeknél szem előtt tartsuk, mit nem szabad újra elkövetni, mivel a folytatás terveiben is szerepelnek hasonló marhaságok.

            Második ütem: Keleti – Bosnyák tér (3,2 km)

   Az alagútról

   Érdekes módon, a költséghatékonyabb „felülről” történő építést pont a szakmában szokás elfelejteni, pedig gond nélkül kivitelezhető. A korábban elkészült metróvonalak legmeredekebb emelkedője 3%, amely kilométerenként 15 méter szintkülönbséget tesz lehetővé (Keleti – Stadion, illetve Nyugati – Lehel tér szakaszok). A Keletinél lévő (elméletileg) idiglenes végállomás 14 méter mélységben helyezkedik el. Vagyis: egy kb. 400 méteres emelkedővel a metró már eléri a 3-as metróból ismert kéregvezetést (Lehel téri állomás pl.). Ez nagyjából a Keletitől a Thököly út – Cserhát utca sarkot jelenti.

   A felülről történő építés költséghatékony mivolta miatt ezt a továbbiakban adottságként kezelem. A vonalvezetés emiatt végig a Thököly út alatt megy.

   Az állomásokról

   A tanulmányok többsége négy megállóról szól.

            Reiner Frigyes park

   A legtöbben kőbe vésett állomásnak tartják. Én opcionálisként tekintek rá, ugyanis Istvántelekben bármilyen fejlesztési lehetőségek is rejlenek, az ezekre alapozott megálló ugyanúgy a levegőben lógna, mint a Népszínház utcai lóg jelenleg. Az átszállóforgalomra hivatkozni pedig sánta érv, mivel a jelnlegi hálózaton minden, ami itt megáll, az megáll a Keletiben is. A felszíni hálózaton ez persze módosítható, átirányítva a Dózsa György úti járatokat a Stadionhoz a Keleti helyett, azonban a két állomás eltérő átszálláskínálata miatt ez nem oldható meg csettintésre, előzetes felmérés nélkül.

   Ez a megálló kihagyható az első ütemből, helyette érdemes megtartani építéskor az utólagos beépítés lehetőségét, ahogy ez számos helyen működik, a legjobb közeli példa a prágai B vonalon Kolbenova és Hloubětín állomások.

            Zugló vasútállomás

   A 100-as vasútvonal és az 1-es villamos ezt a csomópontot a hálózat egyik legfájóbb hiányosságává teszi. A metróállomás megépítése ráadásul magával vonná egy aluljáró kiásását is, ami különösen időszerű.

   Magát az állomásműtárgyat a Báthory István park vonalában célszerű elhelyezni, kétkijáratos formában, egy kijárattal a Hungária – Thököly kereszteződés, eggyel a vasútállomás felé. A vasútállomás peronja várhatóan hosszabbításra szorul, az utcaszintről való jobb elérés érdekében.

            Tisza István tér, alias Róna utca

   Nos, itt jön be Újbuda Központ esete újra. 400 méterre a végállomástól, még egyszer állítsuk meg a metrót. Miért is?

• Célforgalom. Erre csak két dolgot mondanék. Egy: 400 méter nem távolság, erre valók a felszíni járatok. Kettő: a Róna – Bosnyák távolságnál néhány csomópontban átszálláskor többet kell gyalogolni.
• Átszállás a 82-es troliról. Akkor már adjuk meg a 75-öshoz is a Stefániánál. Másfelől, a felszíni járatok, vagy a metró vonala van (szó szerint) kőbe vésve? Különösen most, hogy már önjáró trolibuszaink is vannak?

   Hogy a hármas vonallal vonjak egy párhuzamot: képzeljünk oda egy megállót a Nyugati és az Arany János utca közé a Báthori utcánál. Ha az ostobaságnak hangzik (ugyanez volt a kérdés ott is, mint ebben az esetben), akkor a Róna utcai megálló is az.

   Végkövetkeztetés: a 82-es troli útvonalának módosítása teljességgel indokolatlanná teszi ezt az állomást.

            Bosnyák tér

   Ideiglenes végállomás, a problémamentes továbbépítést támogató kialakítással, kapcsolódó aluljáróval.

   Az állomások közötti távolság, ha nem is kompenzálja a már meglévő szakasz „személyvonatos” jellegét, jóval dinamikusabb haladást enged.

    HARMADIK ÜTEM: ÚJPALOTA (4,4 km)

   Ezzel a szakasszal alig foglalkozik valaki, amióta a „gyorsvillamos” ötlete felmerült. A villamos ötlete önmagában nem lett volna elvetendő a Thököly úton, amire még visszatérünk. Az újpalotai szakaszon azonban csak a metró jelent jó alternatívát. Nézzük, hogyan.

Az állomások

A kertvárosban, ami a Rákos-pataktól a Körvasútig tart, nincs sok értelme metróállomást építeni. A metró ezért a Bosnyák tér után legközelebb Újpalotán áll meg.

            Újpalota – külső

   Az állomás elhelyezését a Körvasút adja. Függetlenül attól, hogy a MÁV terve, a körvasúti S-Bahn kiépül-e valaha, vagy sem, indokolt a megálló, mivel a tervezett Üllői út állomás a Népliget és az Ecseri út között a 3-as metrón jól példázza azt a problémát, amikor két fejlesztés metszi egymást, de a szereplők képtelenek együttműködni. Ezt a problémát oldja meg a vasútállomás megépüléséig Újpalota – Külsőnek, utána Újpalota Vasútállomásnak nevezett metróállomás. Célforgalmi szerepét jövőbeli kétkijáratos mivolta segíti, az először megépülő kijárat ugyanis a Körvasúton kívüli lakótelep felé nyílik. A másik kijárat a vasúti peronok felé nyitandó. A fejlesztések elkészítési idejétől függően az egyes elemek eltérő sorrendben is megépíthetőek, a végeredmény ettől független.

            Neptun utca

   A jelenlegi Molnár Viktor utcát a Körvasúthoz való közelsége ellehetetleníti. Ezt pótolja beljebb a Neptun utcai megálló, melynek vonzáskörzete a kapcsolódó felszíni járatok révén eléri az Apolló és Madách utcák megállóinak közönségét is. Célforgalmi jellege és a várhatóan kismértékű átszállóforgalom miatt akár a földalattiról ismert szélsőperonos, járdáról közvetlenül elérhető megálló is elképzelhető.

            Újpalota, Fő tér

   Újpalota központja, mely akár végállomásként is megállná a helyét. A metróállomás a Fő tér és a Vásárcsarnok felszíni megállók összevonásaként kell, hogy megvalósuljon:

   A megálló kiváltja a mai felszíni Fő tér és Vásárcsarnok megállóhelyeket azáltal, hogy mindkét irányba rendelkezik kijárattal. A gyalogosforgalom nagyméretű aluljárót indokol, a kéregvezetés miatt a Lehel térhez hasonló aluljáróból nyíló állomás kiépítése javasolt.

            Újpalota, Szilas-lakótelep

   A legtöbb felvetés a Nyírpalota út – Szentmihályi út kereszteződésére álmodja meg a vonal újpalotai végállomását, összesen 500 méterre a Fő tértől, ahol a megálló mindenképp szükséges. A legtöbb elemzés ezen a ponton buktatja el az egész projektet, mivel a beépítettség miatt csak célforgalmi igényeket tud kielégíteni a metró, ha ide épül a végállomás. Ez a térség azonban hasonlít a Róna utcához az indokoltság tekintetében, a Szilas-telep azonban nem célforgalmi megálló lenne elsődlegesen.

   A Pólus Center parkolója adja magát, mint egy Kelenföldhöz mérhető jelentőségű P+R opció, amely ráadásul egy beépítetlen terület (pirossal jelölve) mellett található. Mi mindent lehetne kezdeni a pirossal jelölt „senki földjével”? BÁRMIT. Ha jó közlekedés mellé épül, bővíthető a Szilas-lakótelep, létesülhet új parkoló, vagy tetszés szerint képzeljünk ide valami szépet, ami Pestnek hiányzik.

   Maga az M3-as autópálya melletti P+R persze nem újkeletű ötlet. A Mexikói útnál megvalósult már, csak éppen túl kicsi, hogy egy autópálya forgalmát elbírja. Nagy tetszést aratott a földalatti hosszabbításával kiépítendő vasúti csomópont és parkoló a Marcheggi-hídnál, azonban a földalatti és a vasút által lefedett területek nem akkorák, mint amit az M4 lefedhetne.

   A P+R lehetőség nem igényel jelentős többletberuházást, hiszen a parkoló már adott (bár várhatóan bővítésre szükség lesz, de ez már ekkora szabadon felhasználható terület mellett huszadrangú probléma). Az autópályától pusztán egy lámpás kereszteződések nélküli bekötőút kell a parkolóig, mely akár a Szilas Pihenőhelytől is kiépíthető (Metro áruház és a többi), a kép csak egy példa (kiépítendő út kékkel jelölve):

Ezen a vonalon akár egy új buszviszonylat is közlekedhet, az óránként járó 224-es helyett jobb elérést adva a Metro térségének.

A felszín új vonalhálózata

   A metró elkészültével a felszíni járatok gyökeres ritkítása jár együtt, mivel a szerepük megváltozik. Mivel a metró nem áll meg mindenhol, ahol az autóbuszok, valami mindenképp szükséges fölé, kiszolgálva a kisebb megállókat is, amelyek azért nem véletlenül vannak ott.

            A villamosokról

   Csak akkor érdemes beszélni róla, ha a villamos átvezethető Budára az Erzsébet hídon át, mivel a mai buszkonvojok csak így válthatóak ki. Ha ez lehetetlen, akkor maradnak az autóbuszok, nagyjából ebben a formában:

A budai végcél változatlan. A 110-es a Thomán István utcától Budán a 4-es metróhoz biztosít kapcsolatot.

   Ha a villamosok átvezethetőek Budára, akkor is csak Zuglóban van létjogosultságuk, mégpedig „fonódó” rendszerben, a szigetüzemek összekötésével az egész várost átszövő hálózatot alkotva. Ez esetben a fenti 7-es busz Újpalotától csak a Bosnyák térig járna, onnan pedig átveheti a felszíni szerepét a villamos. Ennek megrajzolása külön cikket érdemel, de elöljáróban annyit: nem a 4-es metró helyett kell üzemelnie, hanem mellette.

Azt hiszem senkinek sem kell bemutatni az elmúlt napokban történt eseményeket, hiszen a BKK Facebook oldalára érkezett több tízezer 1-es osztályzat és negatív komment elég jól bizonyítja, hogy az emberek tisztában vannak az eseményekkel. Az egyetlen ember, aki nem érti ezt az egészet, az Dabóczi Kálmán, a BKK vezérigazgatója.

Ekkorát kevesen tudnak bukni, így igazán megtisztelő csapatba sikerült belevezetnie a cégét Dabóczinak, azt mindenesetre jóvá kell neki írni. A probléma ott van, ha valaki nem érti meg, ha lejárt az ideje. Lehet szépen távozni, illetve nagyon csúnyán. Az előbbitől egyre távolabb kerülünk, a kérdés már csak az, hogy mennyire lesz csúnya az Ön távozása?

Aki átvett egy ennyire primitíven felépített rendszert, majd mindenféle biztonsági ellenőrzés és teszt nélkül egy ilyenhez a nevét adta, sok országban azonnali menesztést vonna maga után.

Aki képes a saját hibája miatt megnyomorítani, tönkretenni egy 18 éves gyerek életét, annak nem hogy szégyellnie kellene magát, de miután az eset kiderül, lemondani, nem pedig mentegetnie magát. Ami valószínűleg nem más miatt történt, csak azért, mert fentről a sarkára léptek, hogy ekkora harag esetén talán nem kellene a tüzet szítani.

Aki az Inforádióban élőben interjúzik, ahol a rendszert jónak hazudja, miközben éppen akkor kerül ki az Index címoldalára egy cikk egy újabb óriási biztonsági résről, az nem megbukik, hanem porig égeti saját magát. Hogy képes mindezek után tükörbe nézni reggelente? 

Mégis mit gondol, ezek után mekkora lesz a támogatottsága? Mekkora lesz a BKK elfogadottsága? Tényleg egy tüntetést kell rendezni ahhoz, hogy az egója felfogja, hogy megbukott? Ugyanis vége van. Esélytelen, hogy bármit is helyreállítson a reputációjából, csak tovább rombolja a cége és a város hírnevét minden egyes perccel, amit a vezetői székben tölt.

Tényleg nincs annyi gerince, hogy lemondjon, Dabóczi "úr"? Ön megbukott, mint vezető, megbukott, mint ember, nincs tovább. Tényleg meg akarja várni, amíg kirúgják? Ennyire kell a pénz? Meddig akarja még hergelni az embereket? Tényleg azt hiszi, hogy csak úgy elfelejtik az emberek? Hogy akar ezután bárhol is megjelenni nyilvánosan? Mennyit akar még hazudni?

Tényleg nincs annyi gerince, hogy lemondjon, Dabóczi "úr"?

Az elmúlt 10 évben mindig le akarták cserélni a budapesti jegy- és bérletrendszer elemeit, megújítani az egészet, hiszen tudták jól, hogy egyáltalán nem működik, nem hatásos, nem szolgálja a célját. Mégis, azóta sem sikerült továbblépnünk. Miért? Mert egy szintén hasonlóan bonyolultan, feleslegesen komplikált rendszer bevezetését találták ki, ez pedig nem akar összeállni.

Jelen

Jelenleg megszámlálhatatlan mennyiségű különböző jegy és bérletfajta található meg a budapesti közlekedésben. Nem csak egy külföldinek, de egy magyar embernek sem könnyű ismerni mindet. (Vonaljegy, vonaljegy helyszínen váltva, gyújtójegy, metrószakaszjegy, átszállójegy, hajó vonaljegy, környéki helyközi vonaljegy, HÉV menetjegy, 24 órás jegy, 72 órás jegy, hetijegy, Budapest Kártya, havi bérlet tanulóknak, nyugdíjasoknak, kismamáknak, stb)

Képtelenség összehasonlítani és a legjobbat választani egy ekkora lehetőségekkel teli tengerben és képtelenség elmagyarázni egy külföldinek, hogy melyiket vegye meg, hacsak előtte ki nem faggatja egy kérdőívvel. Ez így semmiképpen sincs rendben. De csak nézzük meg, hogy a havi bérlet 9500 forint. A hetijegy 4950 forint. Ez az 50%-a a havinak. A napijegy 1650 forint, ami az egyharmada a hetijegynek, azaz egyhatoda a havinak. Elképesztően torzítottak. Persze valamilyen szinten ösztönözni kell az embereket a több használatra, hiszen mégiscsak egy nagyvárosról beszélünk, de azért mégsem kellene ennyire lehúzni a turistákat, ha ugyanezért a taxisokat elítéljük és büntetjük.

Egy vonaljegy ára 350 forint. Ha minden nap egyszer utazunk, akkor 10500 forint jön ki 30 nappal számolva. Persze akkor havi jegyet vennénk, de most pusztán arról van szó, hogy mennyire borzasztóan van belőve a jegyrendszer. Politikai okokból a havi bérlet árát nem lehet emelni, ezért inkább lehúzza a főváros az egyszeri utazókat és a turistákat. Elég undorító magatartás, nem? Nem azzal van baj, hogy a rövidebb ideig érvényes bérlet többe kerül, pusztán az arányok azok, amik eléggé bicskanyitogatóak. Szükség lenne valami másra mostmár.

RIGO

Az új, immár a BKK fémjelezte időszak alatt kitalált, hamarosan (ezt már nagyon sokszor hallottuk) bevezetendő új kártyarendszer. RIGO, azaz Rugalmas, Integrált, Gazdaságos, Okos. Van benne egyfajta szatirikus élc, hogy se nem rugalmas, se nem gazdaságos, se nem okos nem lesz, ahogy a mostból nézve tűnik. Ennek a fejlesztésnek már jó ideje csúszik a bevezetése, ugyanis sikerült olyannyira túlkomplikálni, hogy eddig nem tudták megbízhatóan összehangolni a rendszert. Közben újra is kellett bizonyos részét tervezni, drágult is, s egyelőre úgy néz ki, hogy 2018-ban sem biztos a bevezetése.

Az üzemelése során arról volt szó, hogy időalapú jegyek lesznek. Például 60 perces jegy a vonaljegy helyett. Elég érdekesnek hangzik, könnyen teremthet olyan helyzetet, amelyre még ők sem tudják a választ. Ha esetleg dugóba kerül a busz, vagy terelés miatt hosszabb útvonalra kerül, s emiatt lejár valakinek a jegye, akkor mi van? Mert elméletben valamilyen kárpótlás illetné a személyt, csak párszáz forintért nem nagyon fognak az emberek utánajárni a dolognak. Így viszont könnyen ellenszenvessé válhat a rendszer és maga a cég is. Márpedig tudjuk, hogy nem ritkák Budapesten a terelések és dugók, így veszélyes lehet egy ilyen x percig érvényes jegy.

Hogyan kellene?

Bárki össze tud rakni valamilyen jegyrendszert, nem nehéz, már az is jegyrendszernek számít, ha azt mondom, hogy minden utazásért újra kell fizetni. Mindenki másféleképpen ítéli meg jónak az adott rendszert, így tökéleteset alkotni szinte lehetetlenség, mert nem lehet mindenkinek megfelelni. Én a következőkben bemutatok egy lehetséges megoldást, ami szintén nem tökéletes - nem lehet -, de egyfajta új nézőpontot képvisel az ügyben. Vitaindító lesz, viszont én jelenleg úgy gondolom, hogy érdemes lenne elgondolkodni egy hasonló módszeren.

A mai rendszer alapja Budapest teljes területe és a közlekedési járművek különbözősége. Például, ha mész egy busszal 40 percet, mert valami hosszú járat, akkor az ugyanannyiba kerül, mintha otthonról elmennél a két buszmegállónyira található közértbe bevásárolni. Láthatjuk, hogy ez így nem túl jó. A RIGO bevezetése után, ha veszel mondjuk egy 60 perces jegyet, nem biztos hogy időben megjárod vele a bevásárlást. (Sorban állás, nézelődés, esetleg a zöldséges, és már mondjuk 70 perc. Nem túl gyakori, de nem is elképzelhetetlen.) 

A mai rendszerben Budapest teljes területére vesz az ember bérletet, pedig lehetséges, hogy egyes részeken még soha az életében nem járt, így nem is szükséges neki odamennie. Politikai okokból nem emelik a bérletek árát, de ez nem jelenti azt, hogy ne kerülne folyamatosan többe és többe az emberek elszállítása egyik helyről a másikra. Ez sajnálatos, de tudomásul kell venni, ahogy azt is, hogy ezt valamilyen módon ki kell fizetni. Nincs ingyenebéd, mert azt valaki kifizeti.

Európában sok helyen bevált már az a megoldás, hogy a területeket részekre osztják, s ezen részekre külön lehet megvenni a bérletet vagy jegyet. Így csak arra vásárolja meg az ember, amire tényleg szüksége van. Ezzel plusz információt szolgáltat a szolgáltatónak, s könnyen spórolhat, miközben mégis kényelmesen használhatja a járműveket. Budapesten is lehetséges lenne bevezetni egy ilyen rendszert, hiszen az emberek nagy része nem utazik Budapest minden részére, így bőven elég lenne neki csak a számára szükséges részekre megvenni a bérletet. Például egy csepeli diák jó eséllyel egyáltalán nem közlekedik Óbudán, vagy egy újpesti diák jó eséllyel nem közlekedik Csepelen.

Legfrissebb híreink szerint a magyar futball válogatott tagjai sztrájkot hirdettek, hogy a régen elmaradt követeléseiket teljesítsék. Villámcsapásként ért mindenkit a hír, de itt és most megtudhatnak róla még többet. Részletek a tovább mögött.

2 éve egy nagy vihar után írtam meg az első posztot a blogra, de még mindig ugyanott tartunk, sőt, ha lehet mondani, egyre inkább ugyanott tartunk, mint akkor.

Miközben a Fővárosi Önkormányzat odáig van önmagával, bizonyos emberek világvárosként emlegetik a fővárost, s tudomást sem véve a problémákról a gyönyörűségéről áradoznak, addig a sok smink alatt nincsen más, csak egy kiöregedett playboy-nyuszi, aki minden nap egyre több és több sminkjével próbál bennmaradni a villában.

Miközben elköltöttek egy "csomó" pénzt néhány fővárosi beruházásra, s ezeket mutogatva vígan bezsákolják a szavazatokat, addig mindezen hamis külső alatt egy erősen leromlott belső található. Csak egy kicsit kell arrébb menni, s a bődületes pénzért megrendezett vizes világbajnokság fényűzéséből az ember könnyen a város leglepusztultabb részén találhatja magát. Elég, ha csak ki akar menni a reptérre, s átszáll Kőbánya-Kispesten. Mocsok, kosz mindenhol, de ez inkább a használókon múlik. 

Aztán bemegy a városba, megnézi a turistáknak rendberakott részeket, majd véletlenül egy rossz sarkon kanyarodik be, s megláthatja az alig álló, rettenetes állapotban lévő házakat, amelyeket az ember leginkább egy háborús országban tudna elképzelni. Tegyük fel, hogy ez is a használók igénytelensége (nem az általános pénztelenség és kizsákmányolás), s ne írjuk ezt fel a város számlájára.

Sétálás közben esetleg véletlenül lenéz a lába elé, s meglátja a minősíthetetlen állapotban lévő járdákat, a hullámokkal és lyukakkal díszített aszfaltot, vagy az átláthatatlan és értelmezhetetlen közlekedési helyzeteket. Esetleg a várost teljességgel elöntő autókat, vagy ezen autók teljes igénytelenségét a sebességhatár és a biztonság felé - de ezek ismét csak nem, vagy kevéssé a városvezetés hibái, inkább problémái.

Ez nem állapot, nem alkalmas semmire sem. Nyilvánvaló, hogy így ez nem maradhat (Kép: 444.hu)

De mindezeket figyelmen kívül hagyva, a szerencsétlen ember használatba veszi a tömegközlekedést, akkor találkozik a mindennapi problémák újabb fajtájával. Éppen használható-e a 3-as metró? 7 év alatt nem sikerült hozzákezdeni a felújításához, talán előbb-utóbb már odaérünk, de ezt írogatom már 1 éve...

Majd, ha rossz napja van, szembesül azzal, hogy Budapestet eléri egy nyári zápor, s megbénul a főváros. Elárasztja a víz, nem tud elfolyni, vagy befolyik oda is, ahova nem kellene, közlekedni nem lehet, mert megbénul a metró, a busz, a villamos, a troli, az autó, a gyalogos, a biciklis, mindenki.

Az illetékesek azt mondogatják, hogy minden oké, minden rendben van, de ez egyedi eset, vagy ez a mostani alkalom volt az utóbbi x év legnagyobb vihara, több ilyen úgysem lesz, legközelebb már nem lesz ilyen probléma. De valahogy érdekes módon nem 10 évente fordul elő ez a probléma, nem is évente, hanem minden egyes alkalommal, ha esik az eső.

A 150-es vasútvonal Budapestről Ferencvároson, Pesterzsébeten, Soroksáron keresztül halad ki Kunszentmiklós-Tass, majd Kelebia irányába. Az utóbbi időben többször felmerült ennek a vasútvonalnak a fejlesztése. Most "ismét".

Ehhez a vasútvonalhoz kapcsolódó egyik legfontosabb hír volt, mikor a magyar és kínai kormány megállapodott ennek a vasútvonalnak a teljes felújításáról, sebességemeléséről, amelyen keresztül a kínai szállítmányok elérhetik Európát. Ez a végén már egy 500 milliárd forintos tervezett költségnél tartott, és jelentősen túllőtt a szükséges beruházásokon. Végül úgy néz ki, hogy ebből a projektből egyáltalán nem lesz semmi.

Emiatt pedig olyan fontos fejlesztések maradnak el, amik a vonal mindennapi forgalmát befolyásolnák. Ez a vasútvonal lassan már teljesen tarthatatlan állapotba süllyed. Nyaranta nem ritkák a 40-es lassújelek a pályaállapotok miatt, ugyanis már nem bírják a hőséget és a következményeit. Éppen ezért minimum egy minimális renoválás ráférne a vonalra, hogy legalább a jelenlegi adottságokból következő áteresztőképesség megmaradjon. De fontos lenne a kétvágányúsítás is Kunszentmiklós-Tassig, az elővárosi vonatok végállomásáig.

Reggeli csúcsidőben egymást érik a szerelvények a vonalon, akkora az utasforgalom. Sőt, már nem igazán lehet hova fejlődni, mivel ahhoz szükség lenne a második vágányra. Ezen felül még meg kell említeni, hogy erre a vasútvonalra került megépítésre a BILK, amely logisztikai központ lévén óriási teherforgalmat bonyolít le, így közvetlenül ezt mindet erre a vasútvonalra ereszti rá. Harmadrészt pedig ennek a vasútvonalnak a feladata a Csepel-szigeten megtalálható kikötők vasúti kiszolgálása, tehát nem sok szabad kapacitás marad.

A Máv-Start bejelentette a legújabb motorvonat beszerzésének eredményét, mely szerint hamarosan (1,5-2 éven belül) a svájci Stadler cég szállíthat minimum 10 darab emeletes, 600 férőhelyes szerelvényt a magyar vasútnak. A járművek darabja 17 millió euróba (5,1 milliárd forint) kerül. Ugyanakkor egy ilyen jármű 3, már a Start kötelékében dolgozó FLIRT motorvonat kapacitására képes, így ha kiszámoljuk, hogy a legutoljára beszerzett ilyen motorvonatok darabára 5,558 millió euró volt (1,7 milliárd forint), akkor a 3 darabnál már ugyanott vagyunk. Tehát egy elszállítható utasra nagyjából 8,5 millió forintos beszerzési költség jut egy ilyen modern motorvonat esetében.

Ezek a villamos motorvonatok Budapest elővárosi forgalmában fognak részt venni, illetve bizonyos időszakokban a fővonalak városközi forgalmában. Azt mondhatjuk, hogy lassacskán tényleg minőségi járművekkel találkozhatunk a vasút legfontosabb vonalain, s hosszú volt az út azóta, hogy 2006 decemberében megérkezett az első ilyen modern szerelvény Magyarországra.

Nagyon örülünk a fejlesztéseknek, és ezt feltétlenül ki akarom emelni, mert egy kis szomorkodás is következik most. Ugyanis a fővonalak fejlődése kevéssé hagyja nyomát a mellékvonalak járműállományán. Dízel motorvonatokból sajnos nagyon kevéssel találkozunk, amelyek akár csak a minimális elvárásait teljesítenék a mai kornak.

A legnagyobb darabszámú és egyben legrégebbi jármű a Bz-család, amelyet még Csehszlovákiában gyártottak a '70-es évek végétől kezdve. Ezek a kis piros motorkocsik a magyar mellékvonalak legfontosabb járművei. Kényelmesnek nem mondhatóak, modernnek semmilyen elképzelés szerint sem lehet őket nevezni, viszont bárhol elcsattognak minimális fogyasztással, illetve könnyen bővíthetőek. (Kis pénz, kis foci - elve mentén szolgáltatnak vele.) 

2002-től érkezett 40 darab (valami elképesztően ronda) orosz iker-motorkocsi, melyek vérfrissítést ugyan hoztak, de megváltást nem. Korszerűnek korlátozott mértékben nevezhetőek ugyan, de például alacsony padlószinttel nem rendelkeznek, ami 2017-ben már nem a jövő.

2003-tól datáljuk a Siemens Desiro motorvonatok jelenlétét kis hazánkban, amióta több ütemben összesen 31 darab érkezett. Ezek a járművek már modernnek számítanak, mind a mozgáskorlátozottak számára, mind mindannyiunknak.

Azt láthatjuk, hogy a legutolsó próbálkozás óta is eltelt majdnem 15 év és még mindig közlekednek a '70-es évek színvonalába tartozó járművek, sőt, ezek adják a flotta gerincét. A vasút természetesen folyamatosan villamosítja a vonalait, mely által fogy a dízelüzemű járművek területe, de még a középtávú jövőben is szükség lesz nagy mennyiségben a dízelüzemű motorvonatokra, így valamit tenni kell ezügyben is. A járműállomány felfrissítésére két járható út van: új járművek beszerzése, vagy már meglévő járművek felújítása (Bz-k).

Ferihegy - BUD - Liszt Ferenc Budapest Nemzetközi Repülőtér (miért kell mindent ugyanazokról az emberekről elnevezni?) mostanában nagyon kiemelt figyelmet kap mind a médiában, mind a kormány részéről. Ezért gondoltam, hogy ideje lenne egy kicsit felfrissíteni a múlt eseményeit ezzel a témával kapcsolatban is.

Bevezetés

Idén akár a 12 millió főt is meghaladhatja a repülőtér utasforgalma, ami több szempontból is kitűnő! Egyrészt Budapestre érkezik sok turista, akik itt költik el a pénzüket, ezzel is növelve a magyar GDP-t, s kicsit fejlesztve a fővárost. Másrészt megmutatja, hogy Ferihegy, mint vállalkozás, kiválóan működik. Ezért is döntött úgy a kormány, hogy megpróbál erre ráerősíteni, hogy minél jobban ki tudja használni ezt a lehetőséget (ha már legalább tényleg van olyan része az országnak, ami önmaga képes megállni a lábán), s megépíti a reptéri vasutat. Ezzel most nem kívánok részletesebben foglalkozni, már volt róla szó többször is. Most inkább üljünk le, kössük be magunkat, állítsuk be a számlapon a kívánt egységeket, s repüljünk vissza a múltba együtt!

Privatizáció

2005. decemberében aláírták a szerződést a Budapest Airport Rt. eladásáról, ezzel a cég 75%-át privatizálták egy külföldi befektetőnek. Innen indul a történetünk. Ezzel az eladással a magyar állam jórészt kihúzta magát a reptér üzemeltetése alól, s felhelyezte a repteret a piacra. Ez a lépés nagyon sok fejlesztést hozott el, amit majd meglátunk a bejegyzés későbbi részében, s így érve el a mai sikereket is. A tranzakció során 464,5 milliárd forintot kapott az állam a 75%-ért. Ez több, mint amibe a 4-es metró megépítése került. Ez feleannyi, mint amekkora költséget a Fidesz hazudik a budapesti olimpiának. De ne felejtsük el, hogy ez a pénz 12 évvel ezelőtti összeg!

2014. március 28-án Tarlós István és Orbán Viktor (több szempontból is emlékezetes és szimbólumos módon) átadták azt a 4-es metrót, amit minden lehetséges módon próbáltak akadályozni, de mutatkozni vele nagyon jó.

Az átadás óta eltelt 3 év a metró életében, s az emberek egyre jobban kezdik megszokni és felismerni a hasznát. A tömegközlekedésben a változások lassan történnek, idő kell, mire az emberek a megszokott útvonaluk helyett elkezdik felismerni, hogy másmerre is mehetnek. Ha csak nem egy gyors, sokkszerű állapotot idézünk elő, akkor hosszabb idő, mire maguktól kikísérletezik az új útvonalat maguknak, s csak ezután szoknak rá a használatára.

Azt tudjuk, hogy a metró megindulásakor a legkihasználtabb napokon (munkanapokon) nagyjából 100.000 ember használta ezt az új közlekedési eszközt, majd 2014 decemberére 150.000-re nőtt az utasok száma, most már pedig a 200.000-t súrolja a használók száma. A növekedési ütem nem túl gyors, de határozott.

Mindezt pedig úgy érte el, hogy jelentős konkurenciája van a metrónak a felszínen, elég csak a kiskörúti villamosokra (47,48,49), illetve a rákóczi úti buszokra és a 2-es metróra (Keleti-Astoria között) gondolni. Ehhez pedig nyugodtan hozzátehetjük, hogy eközben még hiányzik a metró külvárosi része (Bosnyák tér felé Újpalotára, másik irányban Gazdagrét, Budaörs felé), ráadásul nincs olyan nagy tömegeket vonzó ráhordó járata, mint a 2-es metrónak a szentendrei és gödöllői HÉV-ek.

Hogyan tovább 4-es metró?

Nagyon nagy potenciál van még ebben a vonalban, amit ki lehetne használni, csupán akaratra lenne szükség (pénz mindig van, csak politikai akarat a hiányos legtöbbször - városi vagy kormányzati szinten). Rövid távon természetesen először is a takarításra kellene kicsit költeni, mert azt mindannyian láthatjuk, hogy mennyire hiányos. Elég csak ránézni a megállókban a falakra, amik feketéllenek a portól, vagy a peron melletti panelekre, amik az eredeti vajszínük helyett jelenleg feketében pompáznak a többrétegnyi rárakódott mocsoktól. 

 Előtte állapot: A metró mellett láthatjuk a paneleket eredeti színükben (Kép: Youtube)

Nem olyan régen megjelent egy közbeszerzési felhívás HÉV-vonalak integrálásáról a közbeszerzési értesítőben, ez ihlette a posztot. Kicsit nézzünk utána a szentendrei, ráckevei és csepeli HÉV-nek, aztán nézzük meg, hogy mik voltak a hírek mostanában velük kapcsolatban.

Ebben a felhívásban a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV-nek a fővárosi kötöttpályás hálózatba illesztéséről van szó. Nincs benne ennél jobban konkretizálva a kérdés, de erre majd később érdekes lesz visszatérni.

Az eredeti elképzelések szerint ezen három HÉV-vonal felhasználásával épülne meg (egyszer) az 5-ös metró Budapestre. Furcsa módon ez a metró fordítva épülne meg, mint a többi. Mire gondolok? A már megépült metróink közül mindegyiknek először a belvárosi szakasza épült meg, s úgy haladt - bővítették - kifelé, míg ezen HÉV-vonalaknak a városon kívüli része van meg, s majd a belvárosi részét kell megépíteni.

A Főmterv illusztrációja a témában