Szombaton egy újabb sikeres napot zárt a BKK a 3-as metróval kapcsolatban.

Az elmúlt napokban mindenhol igyekeztek hirdetni, hogy a hosszúhétvégén a metrópótlás helyett is járni fog a metró a Lehel tér és Kőbánya-Kispest között. Ebből az lett, hogy tegnap már nem ez volt a téma, hanem az,

hogy a metró jár a hosszúhétvégén is, szombaton nem, de vasárnap és hétfőn igen. 

Hogy ezt hogyan hozták össze? Nem tudni. De sikerült ezzel megtéveszteniük az utasok jó részét. Nem értem miért kellett ezt így csinálni. A városban a buszmegállóban várva többen is kérdezték, hogy akkor ma a metró jár-e, vagy a metrópótló. Nem sokan tudták.

Egyáltalán miért kellett járnia most hétvégén? Semmi olyan forgalmi többletet indokló esemény nem történik a hétvégén, ami miatt nélkülözhetetlen lenne a metró. Persze adventi hétvégéken óriási a forgalom, kell a metró, de most nincsen advent, nincsen lezárva a fél város, hogy másképp ne lehessen közlekedni, nincs igazából semmi oka azon kívül, hogy pünkösd. Mert persze ünnep, meg hosszúhétvége, de ilyenkor nem jellemző az a nagy forgalom, mint adventkor.

Illetve arra lennék kíváncsi, hogy ki találta ki ezt az elcseszett hülyeséget, hogy így csinálják. Szombaton nem, de vasárnap, meg hétfőn igen. Persze a tájékoztatásból az lett, hogy a pünkösdi hétvégén is jár a 3-as metró, aztán szombaton az emberek hoppon maradtak. Mire volt ez jó?

Miért kell ezt csinálni?

Döntsék már el, hogy jár - e az a nyamvadt metró vagy sem, de ne csikicsukizzunk, hogy most igen, most nem, most igen, most nem, mert az ember akkor ahhoz igazítja a közlekedését, de ehhez a káoszhoz nem lehet.

Nem vezet ez az egész sehova. Tökéletesen leírja az egész metrófelújítás körül lebegő káoszt. Nincs még egy ilyen szervezetlen, előkészítetlen, elrontott, félig megcsinált projekt, mint amit Tarlósnak sikerült összehoznia a 3-as felújításával kapcsolatban. Szégyen minden szinten, kezdve a metrópótlók beszerzésétől, folytatva a metrókocsik cseréjével, majd az infra felújításával kapcsolatban, s még a felénél sem tartunk. 

Az első részben beszéltünk arról, hogy mi az a minimum beruházás, ami a pesti oldalon is hozzájárulna a villamosok kapcsolatának helyreállítására. A Bajcsy-Zsilinszky úton lévő villamospálya visszaépítése jelentős lehetőségeket nyit meg a pesti oldal forgalma előtt, s felhívja a figyelmet egy rendkívül egyértelmű és könnyen orvosolható hibára, a 9-es buszra.

A 9-es busz jelenlegi szerepe ugyanis nem más, mint villamospótló. Elindul Kőbányáról, ahonnan egészen az Orczy térig a villamossal párhuzamosan közlekedik, majd onnan a trolinak kiépített felsővezeték alatt éri el a Kiskörutat, hogy ismét a villamossal párhuzamosan érje el a Deák teret, majd onnan tovább a Bajcsy villamosokkal párhuzamosan elérje a Nyugati pályaudvart. Ez semmi más, mint elfecsérelt lehetőség, amit miharabb ki kell javítani. 7 km-t halad a villamossal párhuzamosan, 2 km-t tesz meg önállóan, de ennek is a 90%-át a troli vezetéke alatt. 

A troli és a 9--es busz közös részén, az Orczy tér és a Harminckettesek tere között jelentős forgalmat bonyolít le, mivel közel s távol nincs alternatíva a közlekedésre. Ezért nagyszámú az autók forgalma is ezen a szakaszon. A Baross utca Jözsefváros egyik fő közlekedési útvonala, található itt az önkormányzat, orvosi rendelő, közparkok, s egyetem is. Eközben viszont maga a közlekedési útvonal egy dologra nem használható, közlekedésre, mivel teljesen megfojtják az autók. Ajánlom a témában ezt a kitűnő és erdekfeszítő cikket az Urbanistán. Tőkéletesen leszűrhető, hogy mi a probléma.

Annyi terület került az autók kezére, hogy a boltok nem tudnak megélni, mert a gyalogosforgalom nagy részét elriasztja az a zaj, szmog, s sok kényelmetlenség, ami az útszakaszra jellemző. Bár én konkrétan a villamos kapcsán foglalkozom az utcával, de a villamosvonal komplett megújulást hozhatna a területnek. Felvirágozhatnának az üzletek és velük együtt nőhetne az ingatlanok értéke. Persze ehhez az kell, hogy felszámoljuk a Baross utcán található parkolók jó részét. (Nem vagyok én ellensége az autóknak, egy városban ugyanúgy szükség van autós forgalomra is, mint minden másra. A probléma egyedül az, hogy a közterületet engedjük át az autóparkolásnak, ami semmilyen téren sem jövedelmező. Erre találták ki a parkolóházakat.)

 Tetszőlegesen kiválasztott kép a Google térkép Utcaképéből. Ez nem állapot egy városi utcának, ráadásul egy főutcának.

Hogyan lenne célszerű megcsinálni az útszakaszt?

Figyelembe kell vennünk, hogy az Orczy tér - Kiskörút közötti rész nem egyforma, ezért több részletre felosztva kell vele foglalkoznunk.

Előbb-utóbb talán már sikerül lezárni a budai fonódó villamosok projektjét, már csak 2-3 beruházást kellene ezzel kapcsolatban megcsinálni, így megérett az idő, hogy beszéljünk kicsit a pesti oldal elfeledett fejlesztéséről.

Budai rész

A budai oldalon elkészült a volt 17-es villamos bekötése a dél-budai hálózatba, a rakparti szakasz, illetve a Moszkva (Széll) téri bekötés. Így már közvetlenül, átszállás nélkül lehet Budán villamosozni. Ehhez többé-kevésbé kapcsolódik az 1-es villamos meghosszabbítása is, mely 2015-ben érte el a Fehérvári utat. Immár két éve várja sorsa jobbra fordulását ez az ideiglenes végállomás. A BKK tavaly ősszel kiírta a pályázatot a projekt befejezésére, amellyel talán végre kiérhet az 1-es a Kelenföldi Pályaudvarra, s a jelenleg is ott végállomásozó villamosok is végre modern értékek szerint, az aluljáróhoz közelebbi végállomást kaphatnak. A BKK honlapja szerint a projekt kivitelezése 2017 elején kezdődik (ez nyilván már nem lesz így), s 2018 első felétől használhatják az utasok. Azóta már zajlik a kivitelezés, a fairtás már megtörtént, úgyhogy a projekt legfontosabb része már lezárultnak tekinthető, a többi pedig lassan követi majd, így talán egy éven belül végre eléri Kelenföldet az 1-es villamos. Ezáltal lezárul lassan a budai oldal villamoshálózatának összekötése, egy egésszé való formálása, s át lehet fordulni a pesti részre.

Pesti rész

A 4-es metróhoz kapcsolódóan megújult a Fővám tér és a Kálvin tér, illetve az ide tartozó kiskörúti villamospálya. A Budapest Szíve program keretében pedig a Károly körút és az ottani villamoshálózat is megújult 2011 tavaszára. Így a 47-es és 49-es villamos Deák téren lévő végállomása is. Ez a végállomás eleve úgy készült el, hogy a sínek enyhén továbbvezetnek, befordulnak a Bajcsy-Zsilinszky útra, a majdani hosszabbítás reményében. Ugyanis már 2011-ben, az átadáskor megemlítette a BKK vezére, hogy tervezik a villamos továbbvezetését a Bajcsy-Zsilinszky úton, összekötve a jelenleg a Lehel téren végállomásozó angyalföldi villamosokkal.

Ez a terv az utóbbi 6 7 évben elmerült a Fővárosi Önkormányzat süllyesztőjében. Pedig igencsak fontos lenne ezt az átkötést megépíteni, ugyanis amellett, hogy ez az útvonal nagy utasszámmal kecsegtet a villamosoknak, több, jelenleg félig-meddig létező kapcsolatot adhatna az utasoknak. Kezdve onnan, hogy az angyalföldi villamosok Budapest középpontjától egy kőhajításnyira végződnek úgy, hogy mindenkit egy felesleges metrózásra kényszerítenek a 3-as metró legzsúfoltabb szakaszán, miközben ez nem lenne létfontosságú. Az amúgy is túlterhelt 3-as metrónak pedig minden segítség jól jön, amivel terhet lehet levenni a válláról, ugyanis kijelenthető, hogy ha a 3-as metróval történik valami, Budapesten megáll az élet.

Aztán ott vannak az Arany János utcánál végállomásozó trolibuszok, amelyek a két, gyakorlatilag egymással szemező villamosjárat között félúton kanyarodnak fel a Bajcsyra, majd végállomásoznak 2 megállónyi távolságra a központtól. A trolibuszokról pedig ismét csak a metró marad, vagy az a 9-es busz, amelyik gyakorlatilag a leendő villamost pótolja a kimaradó szakaszon. Ha egy szóval kellene leírni a 9-es buszt, akkor a teljes vonalát le lehetne úgy írni, hogy villamospótló. De erről majd később.

Az első részt ide kattintva lehet elolvasni.

Bár sokszor előkerül a médiában és a politikában is a tömegközlekedés fenntartása a jegyárbevételekből, igazából ez nagyon kevéssé fenntartható. Miért? Mert az utazás haszna közvetetten keletkezik, magyarul szólva a haszon az állam és a város számára nem az, hogy én egyik helyről el tudok jutni a másikra, hanem az, hogy ezáltal részt tudok venni a gazdaságban, amely pörgeti a GDP-t, termeli az adót és ellátja a cégeket munkaerővel. Így azt kell megértenünk, hogy a jegyárak szerepe nem az, hogy visszahozzák a költségeinket, hanem hogy szabályozzák a fogyasztást, tehát az utazások számát és eloszlását.

Ez azt jelenti, hogy a RIGO-kapcsán bejelentett és sokak által várt és hasznosnak gondolt használatarányos árképzés önmagában problémát okoz, ugyanis a közérdek helyett a különálló önérdekeket támogatja, ami által közvetve, árnyékhatásként rontja is az egyének hasznosságát. Tehát rövid távon hiába szolgálja az egyén érdekét a pénztárcáján keresztül, hosszútávon ugyanannyit árt a város számára keletkező problémák által. Van olyan közgazdász, aki manapság is azt gondolja, hogy a közérdek az egyéni érdekek szummájaként jön létre, ugyanakkor ez a közlekedésben nem teljesen igaz így, ebben a formájában. Ugyanis ehhez hozzá kell vennünk azt, hogy az egyéni érdekek ekkora mennyiségű találkozása esetén önkéntelenül is torzulnak az egymásra hatásuk miatt, így gyakorlatilag egy olyan közérdek jön létre, ami csak kiindulásában emlékeztet az egyéni érdekre, a torzulás folytán pedig a két részből álló önérdek (egyik része az "én" közlekedésére vonatkozik, a második része a "többiekre") első fele a mindenki által képviselt második résznek köszönhetően elveszti értékét. Pontosan mire is gondolok?

Nézzünk egy példát: Gyorsan és kényelmesen akarok eljutni a munkahelyemre úgy, hogy minél kevesebb megalkuvással járjon az utam. Nyilván a kényelem miatt akinek van autója, az az autót preferálja. Tehát az "én" érdekem az, hogy én gyorsan és kényelemsen a saját autómat használva eljussak az úton a munkába, a többiek pedig ne legyenek nekem útban, tehát ne okozzanak dugót, tehát ne autóval jöjjenek, hanem használják a tömegközlekedést. Ugyanakkor a másik ember preferenciája is pont ugyanez. Vagyis hogy ő menjen autóval, az előbbi pedig használja a tömegközlekedést. Ide pedig még sok sok ember kerül be pont ugyanilyen érdekkel. Így az egyéni érdekek alapján egy ötsávos út sem lenne elég az egy irányból érkező tömegnek. Ugyanakkor közbelép a közérdek, ami azt jelenti, hogy próbálja csökkenteni azon emberek számát, akik az önérdeküket követve az autójukat használják, s rátereli őket a tömegközlekedés használatára.

A közérdek tehát az, hogy a tömegközlekedés részvételét növelje az utazások során az autók kárára. (A kárára szót itt úgy kell értelmezni, hogy pozitívan jutalmazva a tömegközlekedést, nem pedig negatívan hatva - például újabb költségek ráterhelésével - az autóhasználatra.) Így a főváros érdeke a közérdek, ami által a város nem egy dugózónaként funkcionál, hanem gazdaságilag sokkal jövedelmezőbb működésre fókuszál. Így tehát a tömegközlekedés esetén olyan jegyrendszert használ, ami pozitívan jutalmazza a sok használatot, ellentétben a megtett út alapján történő fizetéssel.

Kép: altezza.hu

Már nagyon régóta ideje volt ennek a posztnak, de valahogy mindig halogattam, mert reméltem, hogy talán nincs lejjebb, talán nincs lejjebb, de megtanulhattuk, hogy az emberi butaság korlátlan, így végül is meg kellett születnie, tessék:

A VEKE -  Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a hazai berkekben az egyik leghíresebb (vagy inkább hírhedtebb?) közlekedési egyesület, mely gyakran hallattja a hangját az interneten (sajnos). Ez az egyesület az "elmútnyócév" kormánya, azaz a 2002 és 2010 közötti időszak alatt szerepelt a legtöbbet a médiában, s ekkor kapott fel a hírnév vonatára. Igazából két embert kell ismernünk vele kapcsolatban, mivel rajtuk kívül senkiről nem lehet hallani a működéssel kapcsolatban. Az egyik Dorner Lajos, aki most is az egyesület vezetőjeként tetszeleg, illetve Tarlós István főpolgármester egyik tanácsadójaként vesz fel szép fizetést, ami mellett jut ideje az egyesület Facebook-ján is nyomot hagyni magáról, de erről később..., a másik pedig az a Vitézy Dávid, aki a BKK vezetőjeként híresült el, most pedig a jelenleg nem létező Közlekedési Múzeum vezetőjeként "alkot" maradandót. 

Miért fontosak ezek a szereplők? Azért, mert a kettejük harca a mai napig meghatározó az egyesület napi kommunikációjában. Vitézy volt az, aki az előző kormány alatt a szervezet nevében nyilatkozott állandóan a sajtónak, s ezzel vált ismertté, majd a Fidesz delegálása által bekerült a BKV igazgatótanácsába, s tovább építette a saját nevét, míg végül a kormányváltás után a kapcsolatait kihasználva odakerülhetett a BKK élére. Mindeközben a másik oldalon a szervezet vezetője és másik hangadója Dorner Lajos, aki rettentő irigykedéssel követte mindezen eseményeket, azóta pedig ott üti volt kollégáját, ahol éppen éri (a kettejük harcát pedig egy kívülálló örömmel és mulatsággal olvasgatja, igazi cicaharc), mivel borzasztó féltékeny arra, hogy Vitézynek sikerült előbb kitörni és magasabbra jutni kettejük közül.

De hogy került fel a média színpadára az egyesület? Bármily hihetetlen, ennek is a 2002-es váasztásokhoz van köze. Emlékezhetünk, hogy a Fidesz miként élte meg azt a választást, óriási bukásként, összeroppanással. Nem tudták feldolgozni, s a hatalom megkaparintására és megtartására azóta is minden elérhető eszközt felhasználnak. Így kerültek előtérbe az olyan hűséges és felhasználható emberek, mint a VDSZSZ vezetője, Gaskó István, aki minden alkalmat megragadott arra, hogy tolja a Fidesz szekerét, miközben az általa elméletileg képviselt vasutasokat jól megvezette, illetve a VEKE és Vitézy, akik szintén minden elérhető eszközzel támadták az akkori vezetést. Szinte heti rendszerességgel szerepelt valamelyik műsorban a VEKE és/vagy Vitézy, ahol minden döntést kritizáltak, kétségbe vontak.

A főváros rohamtempóban nekiállt pár évvel ezelőtt a kispesti Határ út buszvégállomás felújításának, de azóta sem haladtak vele semerre sem. Ráadásul egy ideig még nem is fognak, ahogy a jelenlegi állapotokból kitűnik. De alapjában véve is hibás dolog volt ez a felújításnak álcázott karbantartás, s azt is elmondom, hogy miért. De haladjunk sorjában.

A felújítás

A Határ út buszvégállomás és környéke egy rendkívül forgalmas és bonyolult közlekedési csomópont, ami csak bonyolódni fog, ha nem kezdünk el vele mélyrehatóbban foglalkozni. A felújítás előtti állapota még a szocializmus idején alakult ki, az akkori elárusítóhelyek (bódék) leromlott állapotával, borzasztó kinézetével, az utazóközönség által használt járda burkolatának teljes elhasználódásával együtt. Nem akarok abba belemenni, hogy a főváros úgy állt neki a projektnek, hogy nem egyeztetett a bódék tulajdonosaival, mellyel elkerülhető lett volna a mai állapot kialakulása - mely szerint se befejezni, se visszaállítani az állapotokat nem lehet, így viszont a terület egy része továbbra is lezárás alatt marad.

A felújítás alatt lecserélték a járda burkolatát, lecsserélték a buszmegállótáblákat, kiraktak pár FUTÁR-kijelzőt, s a villamosvégállomások újraburkolása is megtörtént. Funkcióbeli váltás mindössze a kis zöldfelület esetén történt. Megnyitották a nagyközönségnek, melyet minden esetben a buszvégállomás keresztezésével lehet elérni. A lényeg, hogy biztonságosabb nem lett. Kialakítottak pár padot is, ha valaki benzingőzben fürdőzve szereti tölteni a szabadidejét - tekintve a területet körbefurikázó buszokra, illetve az Üllői út tőszomszédságára.

Mi a probléma?

A probléma az, hogy miközben elköltöttek a csomópontra jó sok pénzt, igazából semmi sem változott, pedig szükséges lenne, hogy valami történjen, mert a jelenlegi helyzet fenntarthatatlan. Mind tömegközlekedési, mind személygépjárműi szempontból. Elég csak ránézni a térképre, hogy könnyen megláthassuk a gócpontokat:

• 3 (4) (5) (?) főútvonal találkozásának közepén helyezkedik el a csomópont (piros)
  1. Üllői út
  2. Ferihegyi repülőtérre vezető út
  3. Ady Endre út
  4. Kőér utca
  5. Határ út ( a Kőér utca és a Határ út tulajdonképpen a jövőben kialakítandó Munkáskörút néven elhíresült körút része, így akár egy útnak is vehető, melyet a Ferde utca köt össze, bővebben)
  6. Vak Bottyán utca
• 3 kötöttpályás közlekedést érintő szituáció (narancssárga)
  1. 50-es villamos végállomása
  2. 42-es és 52-es villamos végállomása
  3. Száva kocsiszín üzemi összeköttetése keresztül az Üllői úton
• 1 (2) buszvégállomás (zöld)
  1. A terület közepén lévő
  2. A Ferde utcában megtalálható. Bár a kettő egy, gyakorlatilag egymástól teljesen el vannak választva és nincs átjárás. A megközelítés is mindössze egy forgalmas zebrán történik, aminek az elhelyezkedése förtelmes, balesetveszélyes, plusz a kocsiszínbe járó villamosok teljesen elzárják a tér többi részétől.
• Egyéb tényezők
  1. Ibis Hotel megközelíthetősége
  2. Europark (Shopmark) elérése
  3. Metró által okozott változtathatatlan helyzetek

Budapest-Kelenföld vasútállomás az elmúlt években rengeteget fejlődött. Ha lehet azt mondani, az elmúlt 10 évben itt történt valójában a legtöbb fejlesztés, mégis még mindig rengeteg tennivaló akad erre ahhoz, hogy valóban egy igazi, modern, XXI. századi átszállópont képét mutassa a terület.

Jelen

A 4-es metró beruházásnak köszönhetően alapvetően megváltozott a vasútállomás teljes környezete, az erre utazók száma, a térszerkezet, a forgalom. Szépen lassan lett itt egy Volánbusz-pályaudvar, egy metróvégállomás, új városi buszvégállomás, parkoló, új aluljáró, liftek, park. Mégis fellelhető egy kis rossz szájíz az emberben, mikor erre jár. Miért? Mert az 1-es villamos még nem ért el idáig (ez szerencsére már úton van, másfél éven belül ideér), a jelenlegi villamosvégállomás mindentől távol, eldugva a tér sarkában található, a jelenlegi buszvégállomás egy óriási kihasználatlan terület, a műemlék állomásépületet pedig csak az isteni jóakarat tartja egyben.

A 4-es metró beruházásnak köszönhetően a pályaudvar megújult, épült új, modern, világos és széles aluljáró, épültek a peronokhoz liftek, melyek folyamatosan használatban is vannak, nem messze pedig felépült a metró kocsiszínje. Továbbá a metrónak köszönhetően kiépült egy kis park, a 7-es buszok óriási forgalma lekerült a felszínről, így az óriási és mindig tömött buszvégállomás is jócskán kiürült. Az 1-es villamos miatt megszűnőben a 103-as busz, így a buszvégállomás területe szinte teljesen felszabadulhat rövid időn belül. Most már arra kell hangsúlyt helyezni, hogy a további problémákat is kezelhessük.

Jövő

Tehát akkor mik is ezek a problémák?

• Az állomásépület álapota, kihasználatlansága
• A villamosvégállomás rossz elhelyezkedése
• A kihasználatlan volt buszvégállomás

Az állomásépület

Mint valami világháborús emlék (Fotó: Wikipédia)

Beindult a metrópótlás, hétvégente az egész vonalon buszok közlekednek a 3-as metró helyett, így van lehetőségünk megtapasztalni, hogy mégis mire számíthatunk, hogyan kell kalkulálnunk az utazásaink során ezentúl. Ezzel együtt pedig felszínre kerültek a problémás részek is. Csapjunk is bele!

Népliget

Egyszer már foglalkoztam a dologgal, de most ismét előkerült. A Népligetnél lévő problémás kereszteződés. Jelenleg a felüljáró miatt nem lehet egyenesen szintben keresztezni a Hungáriát, ezért a metrópótlóbuszok mindenféle városnéző járatokként funkcionálnak. Végülis egyszerűbb megoldás a tömegközlekedőkkel kiszúrni, mint egy kicsit beavatkozni egy kereszteződésbe...

Ezen a könnyen értelmezhető ábrán minden megtalálható. A jelenlegi megoldás szerint az Újpest felé közlekedő buszok útvonala és megállói zölddel vannak jelezve, a jelenlegi megoldás szerint a Kőbánya-Kispest felé közlekedő buszok útvonala és megállója sárgával vannak jelölve. Pirossal pedig az a lehetőség, ami kisebb távolságokkal és időveszteséggel járna, de minimális hatása lenne a Könyves Kálmán körút forgalmára is.

A keresztezés teljes mértékben megoldható. A Kőbánya-Kispest felé tartó buszok miatt hozzá sem kell nyúlni a kereszteződéshez, ugyanis a jelenlegi járdaszigetek sincsenek útban. Az Újpest felé tartó buszok esetében minimális beavatkozásokra szükség van. A járdaszigeteket minimálisan meg kellene változtatni, amit itt leírtam, illetve egyéb változásokra is szükség lenne. Egyrészt, a parkolót ideiglenesen megszüntetném (helyette a buszok által jelenleg használt útvonalat ajánlanám fel, ami pár tíz méterrel van csak arrébb, a megközelítése fél perccel többet vesz igénybe, ami egy parkolásra készülő autó esetében nem számít), a helyén pedig a pótlóbuszok megállóját alakítanám ki. Ide behajtva állnának meg, utast cserélnének, s ezalatt a forgalmat sem tartanák fel.

Megtekintettem (ismét) egy magyar bajnoki mérkőzést (szeretem kitenni magam ennek a kínzásnak, hogy felkészüljek a legrosszabbra), amely egyébként a Ferencváros - Debrecen találkozó volt szombaton. Maga a meccs nem lett volna rossz, sőt, így is élvezhető volt, de már megint sikerült felhúznom magam a bíró ténykedésén.

Hosszú idő után visszatért a Fradi-tábor a stadionba, hogy milyen körülmények tartoznak ehhez, hagyjuk, az egy külön téma. A meccsre többnyira a jó hangulat volt jellemző, egésszé bírtak magukkal a szurkolók, a focisták által mutatott játék is kitűnő volt a hazai viszonyokhoz képest. A meccsel magával nem kívánok foglalkozni, csupán egy dologgal. A bíróval és a ténykedésével. Tökéletesen példázza a mai magyar futball helyzetét az, hogy Andó-Szabó Sándor, aki ezt a meccset is fújta, még mindíg bajnoki mérkőzést vezethet, sőt, egy rangadónak nevezhető találkozót kap. Bár igaz, hogy ez nem ma kezdődött, hiszen a bíróküldés már a szocializmus idején is teljesen szakmai alapokon kívül működött. Sajnos azóta sem változott semmi és ez a mai napig érezteti a hatását a honi futballon. 

A debreceni klub az elmút évek rossz igazolásai után úgy döntött, hogy a már jól bevált és sikeres korábbi edzőt alkalmazzák, Herczeg Andrást, aki addig az utánpótlásképzésért volt felelős a klubnál. Nyilván emiatt a rálátás miatt is bátrabban nyúl a fiatalokhoz, ami azt eredményezi, hogy a jelenlegi DVSC nagyrészt az általuk kinevelt fiatal játékosokra épít. Ezzel szemben a Ferencváros erősen épít a külföldről hazatérő idősebb, magyar játékosokra, melyekhez jó pénzért igazolnak külföldieket, köszönhetően a jelentős állami támogatásnak (ami minden hazai klubnál jelen van, de ezt a Fradi esetében azért kell kiemelni, mert jelentősen többet kapnak a többi klubnál).

Most pedig beszéljünk Andó-Szabó Sándor teljesítményéről. Röviden megfogalmazva, egy randomszám-generátor jobb átlagot tudna felmutatni, mint az említett játékvezető. A félreértések elkerülése végett, nem arról van szó, hogy egyoldalúan hibázott volna valamelyik csapat javára, hanem eléggé megkérdőjelezhető ítéleteket hozott folyamatosan. Csak példaként említve az alábbiakat: Az első félidőben legalább 4 olyan Fradi játékos által elkövetett belépő volt, ami simán sárga lapot vonhatott volna maga után, ehhez képest a 71. percig kellett várni az első hazai sárgára. Miközben a Debrecen csatárát, Mengolót számtalan alkalommal rúgták fel, a bíró egyszer sem ítélt a javára szabadrúgást. A másik oldalt tekintve pedig ott van Tőzsér nyújtott lábas belépője, amelynél a minimum lett volna a sárga, de egy szőrösszívű játékvezető akár még pirossal is jutalmazta volna, miközben semmit nem kapott érte. Ezután Bőle kapott sárga lapot műesésért, amikor nyilvánvalóan látható volt, hogy a játékosok érintkeztek. Lassítás nélkül nem lehetett megmondani, hogy ki volt a hibás, ezen sokáig el lehetne vitatkozni, hogy a védő volt-e szabálytalan, vagy Bőle lépett rá a védő lábára, de egy dolog biztos, hogy nem volt műesés. Ezek csak kiemelt esetek, amelyek pusztán a konkrétumok miatt kerültek beleírásra, illetve elkerülve azt a vádat, hogy egyoldali ítéleteket kérek számon. 

Ne felejtsük el azt sem, hogy Andó-Szabó Sándor volt a játékvezetője annak a mérkőzésnek is, amin 2014-ben a Debrecen otthon kikapott a Honvédtól az utolsó fordulóban. A meccsnek önmagában nem volt szerepe, mivel a Debrecen így is bajnok lett, számukra már tét nélküli meccs volt, de olyan szégyenteljes teljesítményt nyújtott a bírói csapat, hogy szerintem soha nem fogják elfelejteni azok az emberek, akik ezt a meccset látták. Valószínűleg pusztán azért nem lett akkora sajtóvisszhagja, mivel a Debrecen enélkül is bajnok lett.

Itt megtalálható annak a meccsnek az összefoglalója, de érdemes megnézni a teljes meccset:

Ezek után a botrányos mérkőzések után még mindig teljes nyugalommal vezethet meccseket a játékvezető. Miért? Mert ilyen a honi futballközeg. Nincs semmilyen következménye a ténykedésüknek, kritika egyetlen helyen létezhet, a lelátón. Elég, ha csak eszünkbe jutnak azok a pillanatok, amikor valaki kritikát mert megfogalmazni. Ha egy edző a játékvezető teljesítményét meg meri kérdőjelezni, azonnal eltiltják, fellebbezés annál a szervezetnél tehető, amelyik közvetlenül a bíróküldésért is felelős, s ebből egyértelmű, hogy védi a mundér becsületét. Az MLSZ Jétékvezetői Bizottságának elnöke az a Berzi Sándor, akiről az Index közölt egy érdekes írást, mellette pedig tagja az a Puhl Sándor, aki szintén nem elhanyagolható hibákat követett el karrierje során, mostanság pedig abból él, hogy minden egyes alkalommal védi a bírói mundért, mint "szakértő".

Az állami pénzből élő szövetség által rendezett meccseken állam által finanszírozott klubok játszanak, a szövetség által küldött és ellenőrzött játékvezetővel, miközben az egészet az állam által finanszírozott állami tévécsatorna közvetíti, így kizárva még a kommentátor véleményét és kritikáját is a láncból, majd tudósít róla az állami pénzből megvett Nemzeti Sport szigorúan az államnak megfelelő véleményekkel. Kritika esetén: edző eltiltva, tulajdonos büntetve, klub büntetve, játékos eltiltva, kommentátor kirúgva, újságíró elbocsátva. Mások véleménye meg számukra annyira nem számít, hogy el sem ér hozzájuk. 

Így tehát a bírók munkájukat teljes nyilvánosság előtt végzik, mindenféle felelősségre vonás és következmény nélkül, így kizárva minden motivációt arra, hogy a lehető legjobbját nyújtsa, vagy megpróbáljon fejlődni. Ugyanaz az eset, mint a focisták esetében, csupán annyira biztos térben léteznek, hogy még a média figyelmét is elkerülik legtöbbször. Miközben pedig több száz  ember egész éves munkájáról dönthetnek pillanatok alatt. Mindezt a magyar foci mocska által takarva. Ezért is tart ott a magyar foci, ahol, ezért sem képes előrébb jutni, ez is ugyanúgy hozzájárul a mocsokban való dagonyászáshoz, ami úgy látszik, megfelel az ebben résztvevőknek. Kívülről változtatni rajta pedig lehetetlen. Amint ezeket a problémákat belül is észreveszik, lehetősége lesz a honi focinak kivergődnie ebből a fertőből, amiben jelenleg van.

Két évvel ezelőtt készült egy poszt hasonló címmel, s az elmaradást bemutatandó, ideje frissíteni azt. Igazán érdekes képet fest a helyzetről, hogy merre halad (illetve nem halad) Budapest ebben a tekintetben.

Metró építéséhez különféle okokat lehet felsorolni. Lehet azt mondani, hogy egy bizonyos útvonalon már akkora a forgalom, hogy azt érdemes a föld alatt vezetni, s így tehermentesítve a földfelszíni részeket, visszaadva azokat a gyalogosoknak, az ottlakóknak. Lehet azt mondani, hogy egy város nagyon szétterjeszkedett, s a szélei rendkívül messze vannak egymástól, ezért a gyorsabb közlekedés érdekében metróval érdemes összekötni ezeket a részeket, közben pedig feltárva a fontos úticélokat, ezzel eloszlatva a terhelést.

Budapest helyzetében azt érdemes észrevenni, hogy mind a kettő itt felsorolt ok fennáll. Egyrészt, a város maga rendkívül elnyúlt, elég, ha valaki Rákoskeresztúrról akar kimenni Káposztásmegyerre, vagy Óbudára. S aztán még nem is említettük meg a várossal már szinte egybenőtt településeket, mint Budaörs, Üröm, Budakalász, Dunakeszi, Vecsés, Gyál, Diósd. A Budapest vége táblát átlépve már szinte azonnal ezeken a településeken találhatjuk magunkat, s óriási forgalmat zúdítanak mindennap a főváros útjaira autók és buszok formájában. Ezért is lenne fontos, hogy minél inkább próbáljuk kiszolgálni az igényeket, ehelyett megmutatom, hogy milyen irányba haladunk:

Ez a táblázat két évvel ezelőtt készült. Hasonlítsuk össze azzal, amit most raktam össze:

* Az eredeti táblázatban szereplő adat 2011-es, így a 2015-ösre olyan 900 000 fő körüli lehet az elfogadott, de mivel csak a Wikipediát akartam használni, így ez került bele.

** Az adat nem frissült.

*** Várhatóan jövőre indul el az új prágai metróvonal építésének kivitelezése, mely pár éven belül frissítésre kényszeríti ezt a táblázatot.

**** Az EU jóváhagyta a bukaresti metró új, 6,7 km-es vonalának támogatását, 10 új megállóval.

Mindeközben Budapesten a közeli jövőben nem várható semmilyen bővítés, nem hogy kivitelezési, de még előkészületi állapotban sincsen semmi. (Megvalósítási tanulmányi fázisban lévő projekteket ne emlegessünk fel, mert 2-3 évente íratnak egyet midig.) Hiába nyúlnak hozzá a 3-as metróhoz az elkövetkező években, fel sem merült a komoly gondolata annak, hogy egyben meg is hosszabbítsák a vonalat pár állomással.

Miközben Budapesten a gyors, kényelmes és megbízható eljutás egyet jelent a metróval (még akkor is, ha sokszor kényelmetlenül érezzük magunkat a tömeg miatt), Budapest városvezetése túlságosan is magasról tesz az egészre. Miközben azonos pártok uralják a fővárosi és országos politikát is, a budapesti polgármester még azt sem képes elérni, hogy őt magát ne nézzék le, s ne nézzenek át rajta.

Pedig nem egy projekt vár megvalósításra. Immár több, mint 20 éve volt, mikor a Kisföldalattit felújították, így hamarosan elérjük azt a pontot, amikor ismét hozzá kell majd nyúlni. Új járműveket kell rá beszerezni, ott van a meghosszabbításának is a kérdése, illetve az új megálló az 1-es villamosra való átszálláshoz.

Az Örs Vezér terén a 2-es metró és a HÉV között lassan olyan megszokottá válik a tömeg, mint egy hangyabolyban, de a felszíni szakaszon még mindig csak slattyognak a szerelvények. Emlékszünk még, hogy a Közlekedési Hatóság nem akarta megadni a metrónak a végleges típusengedélyt, majdTarlós úr odaszólása után 1 nap alatt megkapták az engedélyt? Vajon mi véltozott 1 nap alatt akkor? Vajon miért nem találják a baleset felelősét már 1 éve? Remélem a kettőnek még véletlenül sincs köze egymáshoz...

A 3-as metróra sikerült olyan szerelvényeket beszerezni, amelyeket úgy legóztak össze Mityiscsiben. Annyira, hogy még ők maguk sem tudják, hogy miért nem működik, pedig már csak 1 év és itthon lesz az összes szerelvény. De az ajtók még mindig önálló életet élnek. Végülis nem életveszélyes egy olyan járműben utazni 80 km/h tempóval, amelynek problémái vannak az ajtóvezérléssel. Az egyetlen oka, hogy még közlekedhet a jármű, hogy nélkülük le kellene állítani a metrót, ami káoszba döntené Budapestet és az ország GDP-jét. Persze a kormány nem hajlandó rá pénzt áldozni, pedig

azért működik ez az ország (még valamennyire), mert a 3-as metró közlekedik.

A 4-es metrót úgy adták át 2014-ben, hogy "készen van", holott ez még sehol nincs a késztől. Csak az első üteme. Mindkét irányban meg kellene hosszabbítani minél hamarabb, de akkor nem lehetne Demszkyt leidiótázni, ezért szívhatja a fogát rengeteg ember. Mondhatom, hogy ismét csak kitűnő döntés a döntéshozóinktól.

Az 5-ös metróra pedig annyira nincs pénz, hogy komoly politikai döntéshozó meg sem említi. Talán majd unokáink már látni fogják a megépülését, de ha ebben a tempóban haladunk ( 25 év alatt 7 km), akkor még ők sem.

Budapest világváros egész Magyarországon, de ennél nem több. S ha a jelenlegi döntéshozóinkon múlik, akkor soha nem is fog kilépni ebből a szerepéből. Sajnos. De talán végre elkezdődik a metró felújítása lassan, itthon sajnos ez is eredmény...