Hogy rohan az idő! A legutóbbi összefoglaló óta immár kettő év is eltelt, így kedvenc sorozatom újabb része megérkezik. Ideje számot vetni, hogy mi történt külföldön és mi NEM történik itthon.
Kattints az első, a második, a harmadik és a negyedik részhez!

Az immár szokásos táblázat, ami tökéletesen mutatja az elmaradottságunkat. (Egyébként érdemes összevetni az előző posztok táblázataival.)

Bécsben legutóbb 2017-ben adtak át új metrószakaszt, ugyanakkor ne gondoljuk, hogy azóta a sikereiken ülnek a szomszédok. Jelenleg az U2-es vonal felújítása zajlik annak érdekében, hogy képes legyen fogadni az U5-ös vonal szerelvényeit, amelyek az itthoni 4-es metróhoz hasonlóan vezető nélküli üzemben fognak közlekedni. Az U5-ös építését megkezdték, a tervek szerint legkorábban 2025-ben nyílhat meg az első elkészült szakasz. Ezen kívül az U2-es hosszabbítása is folyamatban van, a várakozások szerint 2027-re elkészülnek. De még ez sem a vége, ugyanis a későbbiekben hosszabbítanák az U5-öst, amire már a tervek is megvannak. Egyébként érdemes megnézni hogyan kommunikálnak valamit Ausztriában.

Prágában jelenleg a D-vonal építése zajlik, amelynek átadását jelenleg 2027-re teszik. Ez a vonal is vezető nélküli járművekkel lesz felszerelve, az építés költségeit jelenleg mintegy 750 milliárd forint körüli összegre teszik. Ez 10 állomást foglal magában 11 km-en. Az első, 2027-re elkészülő része 2 állomást és a köztes vonalat jelenti az egyéb szükséges építményekkel és szerelvényekkel, mintegy 200 milliárd forint értékben.

Bukarestben éppen 2020-ban adták át a legújabb metrószakaszt, 10 új állomással, 6,87 km hosszú növekménnyel. De ők sem ülnek a babérjaikon, jelenleg is készül egy 1,6 km-es hosszabbítás, amely 2 új állomást ad majd hozzá a jelenlegi hálózathoz. Ezen felül már két projektről is hallani, amiknek a megvalósítását szeretnék elérni. Egyelőre úgy néz ki, hogy az M6-os meghosszabbítását a reptérre lefújták, de mivel a kormányok mostanság jönnek és mennek Romániában, a döntés bármikor változhat. Az M5-ös meghosszabbítása pedig továbbra is terítéken van.

Varsó a rendszerváltás után fogott neki a metróhálózat megépítésének, addig ugyanis semennyi sem volt a lengyel fővárosban. 30 év alatt építettek majd 36 km metrót és 34 állomást. Össze sem mérhető, hogy mennyi munkát beletettek ebbe a projektbe. Az eddigi legutolsó hosszabbítást 2020-ban adták át, amellyel 3,4 km-nyi új vonal került átadásra az utazóközönség kiszolgálására. De ezen túlmenően is folytatódik az M2 kiépítése, amely várhatóan 2023 környékén fejeződik be, s 5 új állomást fog hozzáadni a jelenlegi rendszerhez. Ennek elkészülése után pedig megindul a harmadik metróvonal építése újabb 6 megállót hozzáadva a jelenlegihez.

Eközben nézzük meg Budapestet. A 2000-es évek közepén indult utoljára metróprojekt. Azóta komolyabb pénzt nem öltek a budapesti tömegközlekedés fejlesztésébe. (A 3-as metró felújítása nem fejlesztés, hanem karbantartás). Hiába ígérték a 3-as metró meghosszabbítását is, abba sem kezdtek bele. Hiába ígérték a Kisföldalatti felújítását és meghosszabbítását, abba sem kezdtek bele. Hiába ígérték a HÉV-ek átalakítását, abba sem kezdtek bele. 2-3 évente készíttetnek egy újabb papírt, mert az meg van olcsón, s lehet ígérgetni, de azt kell látnunk, hogy 2010 óta Budapest felett bealkonyodott. Nem csoda, hogy a várost ellepik az autók, egyszerűen nem történik semmi, ami a közlekedés elmaradottságán segíthetne. 

Igen, jól olvastad. A buszágazat számára történt egy kis tűzoltás, de még mindig ott tartunk, hogy a BKV gyakorlatilag bármilyen elérhető állapotú buszt kiküld a forgalomba. Már a Demszky által a 2-es metró felújításakor beszerzett Volvók is 20 évessé érnek, miközben még mindig nem sikerült lecserélni a magaspadlós Ikarus-okat, ahogy a használtan beszerzett buszok kiváltása sem megy. Bukarest 10 éve lecserélte a teljes buszflottáját, s ha így haladunk tovább, előfordulhat, hogy majd Bukarestből kell beszerezni használt járműveket...

A villamoságazatban történt egy minimális állományfrissítés, a CAF által szállított villamosok ugyanakkor még mindig csak egy részét jelentik a flottának. A csehszlovák Tátrák immár a 3. teljeskörű felújításukat kapják, mivel előre láthatóan még 10 évig biztosan szükség lesz rájuk. Az itthon hannoveriként ismert járművek felújítása is egyre valószínűbb, sőt, már kísérleteket is folytatott a BKV ebben az irányban. Velük is még 10 évig biztosan számol a BKV. Ezek a villamosok 20 évvel ezelőtt kezdtek érkezni használtan Budapestre!!! 20 éve!! Nagyon úgy néz ki, hogy Budapesten többet fognak közlekedni, mint eredeti helyükön...

Lehet látni, hogy a környező országok elhúznak mellettünk. Egyszerűen ezermilliárdok hiányoznak a budapesti közlekedésből és most nem csak arról van szó, hogy járműveket kellene venni. Hiányoznak járművek, infrastrukturális beruházások (mint például vasúti átjárók, végállomási megoldások, vasúti bújtatások a keresztbejárás helyett, kocsiszínek felújítása, építése, s még rengeteg minden...), mindennapi használatot elősegítő projektek (okos megoldások, digitális jegy, liftek), sok minden. Még felsorolni is sok. Elég csak kimenni a Nyugatiba és látni, hogy még a peronok sincsenek egy szintben a járművekkel, hogy manuálisan állítják a váltókat...

Az elmúlt 10 évben szinte nem történt semmi. 1 kocsiszín megújult, 1 teljesen új épült, az 1-es villamos pár megállóval elért a Kelenföldi pályaudvarra... éééés ennyi. A 4-es metró első fázisa készült el, ami a 2000-es évek közepén indult, de továbbépítés helyett félbehagyták... A Fonódó-projekt készült el, ami csak minimális építkezés volt és még Demszkyék készítették elő. Mindezt úgy, hogy közben felépült 3 teljes városrész a semmiből, 3 másik pedig hamarosan elkészül. Komplett ipari területek alakultak át, városmagok tolódtak el, utazási szokások változtak, de mindezek felett tízezrek, sőt már szinte százezer ember költözött ki az elővárosokba Budapestről, miközben a helyüket folyamatosan veszik át a fővárosban mások.

Ha nem akarjuk, hogy a főváros tényleg totálisan összeomoljon közlekedésileg és a XX. században ragadjon a 2030-as években is, akkor egy potenciális kormányváltás után tucatjával kell nekiállni a projekteknek, mert nem lesz hogyan közlekedni a városban. Ez nem csak ciki, hanem összehasonlítva akár más kelet-európai fővárossal, totális versenyhátrányt okozhat a fővárosnak. Márpedig ha a főváros versenyhátrányba kerül, akkor az ország is, tekintve, hogy Budapest és környéke felelős a fél magyar GDP-ért.

Pár nappal ezelőtt a fővárosi Városháza bejelentette, hogy lehívják a trolibuszokra még érvényben lévő opciót, ezáltal számítanak arra, hogy a lengyel Solaris cég leszállítsa a még a szerződés szerint lehívható maradék trolibuszt is Budapest számára.

Várjunk csak, azt mondták, hogy nincs rá pénz! Most akkor mi igaz?

Minden igaz. A fővárosnak nincs pénze. EU-s támogatást nem hagyott és nem is fog jóváhagyni az Orbán-kormány Budapestnek. Próbált a főváros felvenni kedvezményes hitelt, de azt sem hagyja jóvá a kormány. Jelenleg fut a Zöldbusz program, de Budapest abból sem kaphat pénzt. Így nem maradt más opciója a fővárosnak, mint hogy a saját költségvetése tervére szerezze be a járműveket.

Akkor mégis csak van pénze Budapestnek a járművekre?

Nem, nincs. Budapestnek a költségvetésében nincs annyi szabadon felhasználható pénz, amiből ezt finanszírozni tudná, hacsak nem más feladata helyett költi el erre a pénzt. Ilyen például a minimális útfelújítási keret vagy mondjuk a közvilágítás.

Akkor ez most mit jelent?

Ez azt jelenti, hogy Karácsony bemondta az All in-t, ahogy a pókerben mondani szokás. Ez a trolibuszbeszerzési szerződés rendkívül jó áron biztosítana járműveket Budapestnek, s az utolsó utáni időpont - ameddig az opciót le lehet hívni - nemsokára lejár. Márpedig ezt a lehetőséget a város nem hagyhatja ki. Egyszerűen annyira a végére ér a város az erőforrásainak (járművek), hogy ha ezt most kihagyják, akkor óriási gondot okoznának maguknak. Így a városvezetés mindent feltett az áprilisi kormányváltásra.

Ezt hogy érted?

Nos, Orbánék láthatóan teljesen tönkre akarják tenni a fővárost, s semmilyen forrást nem fognak biztosítani, így kár arra várni, hogy majd esetleg jövőre valamire kapnak pénzt, mert nem fognak. Egyet tehetnek. Most megrendelik, s remélik, hogy áprilisban Orbánék le lesznek váltva, s utána Budapest forrásokhoz jutnak, amikből majd finanszírozzák az egészet.

Na és ha nem nyer az ellenzék?

Már minden mindegy. A kormány bejelentette, hogy jövőre is minden pénzt elvon az önkormányzatoktól, Budapest pedig felélte az utolsó forintot is, ami még megtalálható volt az épület falain belül. Annyira, hogy az év végét már nagy valószínűség szerint folyószámlahitelből fogja fedezni a város. Még egy ilyen évet pedig sehogyan sem bír ki. Tehát ha marad Orbán jövőre, akkor a főváros bármit is csinálhat, nem tudja elkerülni a csődöt. Ha pedig jövőre biztos a csőd, akkor olyan mindegy, hogy október 14-én vagy augusztus 15-én megy csődbe a város. (Két véletlenszerűen kiválasztott dátum.)

Tehát nem maradt más, mint bemondani az All in-t és reménykedni egy szebb jövőben. Ez pedig most megtörtént. Ha áprilisban ismét nyer Orbán, akkor az önkormányzatokat beszántják, fiskálisan ellehetetlenítve az önállóságot, kiüresítve a demokrácia utolsó bástyáit.

Nem olyan régen bugyogott fel a köztudatba, hogy mi készül Csepelen és azt veszem észre, hogy a legtöbben tapsolnak hozzá örömmel, mikor egy eszméletlen faszság. De akkor most fogom magam és belesüllyedünk a mélyére a tervnek, az okoknak és a következményeknek. Tartsatok velünk!

Bevezetésképpen nézzük meg, hogy miről is van szó pontosan:

A Gubacsi híd esetében a régi híd megerősítése nem járható út, mert ehhez új pillért kellene építeni a Soroksári-Dunába, de az akadályozná a hajózást. Az előzetes vizsgálatok szerint egy új hidat kell építeni, mégpedig ez nem készülhet a régi helyére, hiszen folyamatosan fenn kell tartani a vasúti forgalmat. A megtervezett új híd egy alsópályás acél ívhíd a meglévő hídszerkezettől északra 15 méterre 145 méter nyílással. (...) A projekt keretében a híd után egy forgalmi kitérő is épülne, mielőtt az említett három telephelyre szétágazik a vágány. Így a szemben közlekedő vonatok itt ki tudják kerülni egymást, ezzel mérséklődhet a közúti forgalom zavarása a Corvin csomópontban - áll Vitézy Dávid Facebook-ján.

Nem árul el túl sok mindent, meghagyja a sötétségben azokat, akik nem néznek jobban utána a dolgoknak. Szerencsére van egy Mach Péter Pesterzsébeten, aki komolyabban érdeklődött az ügy iránt és utána is járt. 

A lényeg a következő:

A jelenleg a Soroksári úti rendezőből Csepelre vezető vágányt felújítanák, a jelenleg a Gubacsi hídon haladó vágányt felhagynák, s helyette a jelenlegi mellett építenének neki egy új hidat. A régi híddal nem foglalkoznak, azzal kezdjen a főváros amit akar, már ha lesz pénze (nem lesz, hisz az állam nem ad). Amint átérnek Csepelre, ott épülne egy kitérő, s a Corvin-csomópontig kétvágányos pályaként funkcionálna. Ezt Dávidka a FB-ján egy kitérőcskének hív, lazán eltakarva azt a valóságot, hogy a jövőben itt harmadik és negyedik vágányt is építenének, s valószínűleg tolatásra és rendezőként lenne használva ez a terület.

Ezen túlmenően a Corvin-csomópontnál az utakat a földszint alá vinnék, hogy kevésbé zavarja a vasút az autókat. Ez azért kell, mert a várakozások szerint nagyon megnőne itt a teherforgalom. Mind a tehervonatok száma, mind a tolatások száma, s a szinte állandó tehervonatok miatt teljesen lebénulna Csepel. Ezért az aluljáró.

Képen:

Pirossal láthatjátok a vonal helyét, zölddel pedig a bővítését. A háromágú elágazás pedig ami jelenleg szintben keresztezi a Corvin-csomópontot. Ide aluljáró épülne.

Amióta világ a világ, azóta létezik Pesterzsébeten egy (néha több) villamosok számára épült hurok. Ahogy a település változott, fejlődött, úgy alakult vele együtt a villamosközlekedés is. Hol bővült, hol szűkült a kínálat, néha-néha meg újratervezték az itt közlekedő hálózatot. Most kísérletet teszünk arra, hogy egy kis átalakítással a mai és jövendőbeli igényekhez igazítsuk ezt.

Amint említettem, Pesterzsébeten nagyon régóta közlekednek villamosok és valahogy, valamiért mindig hurokban képzelték el a sorsukat. Mondjuk ez nem feltétlenül rossz dolog, csak mára egy elég kényszeredett, össze-vissza csavargatott emléke maradt meg az eredeti vonalaknak. Márpedig a villamosok mai vonalhálózata mindenre jó, csak nem villamosra termett. Amennyiben a letűnt korokról és eltűnt vágányokról olvasnál, esetleg csak felfedeznél pár érdekességet Budapest történetéből, ezt a nagyszerű honlapot ajánlom.

Így tehát eljutunk a mai állapotokig, amikor is azt vehetjük észre a pesterzsébeti villamosokra tekintve, hogy az egyetlen oka annak, hogy villamos jár itt, az a történetiség. Magyarán szólva eddig akárhányszor szóba került a bezárása a vonalaknak, mindig nagyobb volt a tiltakozás, mint a bezárási hajlam. Viszont ha a helyén eredetileg busz járt volna, soha senkiben fel sem merült volna pontosan erre az útvonalra villamost létesíteni.

A jelenlegi hálózat, az 51-es és az 52-es villamosokkal. Az 51-es villamos a Mester utcától a Nagysándor József utcáig közlekedik, az 52-es Határ út metrómegállótól Pesterzsébet, Pacsirtatelepre.

Így tehát a pesterzsébeti vonalak megmaradtak egyfajta mementónak, egy letűnt kor emlékeinek. Mivel Dél-Pest Budapestnek egy eléggé lenézett része, így fejlesztési pénzek sem érkeznek a régióba, ezért semmi sem történik. Elég csak abba belegondolni, hogy a legutolsó komoly fejlesztés a térségben a 3-as metró átadása volt, azóta csak hanyatlás van. 

A villamosvonalak fejlesztése önmagukban is tudnának nyereséggel szolgálni, de igazán akkor mutatnák meg a hasznosságukat, ha egyéb fejlesztésekkel kerülnének összhangba. Ilyenek például az 5-ös metró, a Munkáskörút és az Albertfalvi híd megépítése, s a lakóövezetekben a forgalom csökkentése.

Most pedig térjünk rá arra, hogy hogyan lehetne a hálózatot fejleszteni. Alapszabály volt, hogy nem nulláról gondoljuk újra a hálózatot, hanem a jelenlegi állapotokból megpróbáljuk kihozni a legtöbbet, miközben felvázolunk egy jövőbeli, kicsit drágább, ugyanakkor jobban megtérülő és a jövőbeli fejlesztésekhez jobban igazodó beavatkozást is.

Hú, ez hosszú lesz. Hogyan álljak neki? Belegondolni is nehéz. Messziről kezdjük, visszanézünk a múltba, aztán feldolgozzuk a jelent. Figyelem, tényleg hosszú!

A bejegyzés során beszélünk azokról a fontos gazdasági mutatókról és gazdasági teljesítményt mutató számokról, amelyek segíthetnek meghatározni egy ország fejlettségét, fejlődését és fenntarthatóságát (gazdaságilag, nem környezetvédelmileg). 

Mint említettem, messziről indítunk. A nagy gazdasági világválság után a világ országai szinte egyöntetűen válaszoltak a kihívásra: Mindenhol lecsökkentették a banki alapkamatot, amennyire csak lehetett, hogy ezzel segítség a gazdaságok felpörgését. Ez egy soha nem látott gazdasági helyzetet hozott létre. Gyakorlatilag a világ összes pénzpiaca nem csinált mást, mint ösztönözte a beruházást és a vásárlást, míg a megtakarításokat leértékelte. Ezt azért tették, hogy minél előbb talpraálljanak az országok abból a gazdasági összeomlásból, amit legutóbb az 1929-es évben látott a világ. Így tett mind a FED (az USA szövetségi pénzintézete), mind pedig az Európai Központi Bank, illetve a Magyar Nemzeti Bank is. Ezáltal a jegybanki alapkamatok szinte a nullára csökkentek és soha nem látott mennyiségű pénz ömlött a piacokra. Ezt a pénzpiaci módszert ilyen hosszútávon alkalmazni nem szerencsés, s ahogy telt-múlt az idő, egyre több közgazdász kezdte rá felhívni a politika figyelmét. Matolcsy tudomást sem kívánt venni a dologról, s tolta tovább a gázpedált. 

Ez miért nem volt szerencsés? Azért, mert így a központi bank feladta azt a lehetőséget, hogy egy probléma esetén be tudjon avatkozni a kamatok csökkentésével a gazdaság helyzetébe, az embereket pedig arra ösztönözte, hogy megtakarítás helyett inkább költsék el a pénzüket. Ezzel nincs gond, ha ezt a módszert egy rövidebb időtávon alkalmazzák, de egy idő után ez oda vezet, hogy elfogy a bevonható pénz mennyisége a megtakarításokból, miközben úgy élik az emberek az életüket, hogy nincsen félretett pénzük egy rosszabb időszakra. Ha pedig ez a pont bekövetkezik, akkor csak úgy lehet folytatni a növekedést, ha minél nagyobb hitelezésre biztatjuk a gazdaság szereplőit. Ezzel nincs baj addig, amíg a gazdaság viszonylag erős és elbírja, de amint a legkisebb probléma megjelenik, a rendszer azonnal elkezdi fölfalni önmagát.

Úgy látszik a magyar történelemből valahogy nem akar kiveszni ez a tipikus "vannak még egyenlőbbek" felfogás.

Bármi történhet, a Fideszes politikus valahogy mindig jól jár. Beütött a krach, devizahitelesek így, devizahitelesek úgy, valahogy csak a Fideszes politikusok jártak jól a devizahiteles törvénnyel. Valahogy az önkormányzatilakás-törvénnyel is pont a Fideszes holdudvar jár jól. Korona miatt gazdasági válság, nem baj, a haverokat telepumpálták pénzzel, mások leejtve.

Így jutottunk el oda, hogy az egyik Fideszes politikus komolyabban megbetegedett, ahogy ő is mondja:

Nem akarom terhelni orvos szakmai információkkal az olvasót, de rövid idő alatt súlyosan kritikus állapotba kerültem és az orvosok minden erőfeszítése ellenére válságos lett a helyzetem. Úgynevezett ECMO (műtüdő) alkalmazására volt szükség, hogy oxigén jusson a vérembe. Ilyen berendezés Szegeden állt rendelkezésre, ezért átszállítottak oda. Szegeden az ápolásom során volt egy hosszú időszak, amikor öt féle orvostechnikai eszköz, együttes alkalmazása tartott életben és a hozzájuk tartozó orvosi, ápolói személyzet, akik mindezt kontrollálták.

Na, szuper, felgyógyult. Örülünk neki. De mi az az ECMO?

Az ECMO egy "műtüdő", amely a testen kívülre vezetett vér oxigéntelítésére és a szén-dioxid eltávolítására szolgál.

Tök jó, hogy ilyennel rendelkezik az ország. Na de mióta?

Na de várjunk csak. Azt mondja, hogy a harmadik hullám tetőzésekor került 1 db ilyen gép Szegedre. Ez mikor is volt? 2021 február vége - március eleje? Furcsa. Ez a dátum furcsa. Menjünk vissza Bányai Gábor interjújába egy picit...

Február 24-én, Kiskunhalason került mélyaltatásban lélegeztetőgépre a koronavírus fertőzést kapott országgyűlési képviselő és kezdődött az életéért folytatott küzdelem, majd március 13-án átszállították a szegedi SZTE Szent Györgyi Albert Klinika Központba.

Hát, ez elég durva véletlen... A különleges egészségügyi ellátást igénylő fontos embernek véletlenül pont olyan ellátásra van szüksége, amire véletlenül pont beszereztek egy darab gépet? Biztos van olyan, aki hisz a véletlenekben. Én nem. Sőt, felforr a vérem, amikor ilyeneket olvasok. 

Szegeden az ápolásom során volt egy hosszú időszak, amikor öt féle orvostechnikai eszköz, együttes alkalmazása tartott életben és a hozzájuk tartozó orvosi, ápolói személyzet, akik mindezt kontrollálták.

Hosszút út vezetett odáig. A szívem kétszer megállt, a klinikai halál állapotába kerültem, újra kellett éleszteni. Hála Istennek az agyam nem sérült, ami hetekkel a Szegedre kerülésem után derült csak ki. Többször felmerült a tüdő transzplantáció, amire végül nem került sor. Ebbe a programba azért kerültem be, mert az orvosaim folyamatosan keresték a megoldásokat, hiszen ők a CT vizsgálatok által azt látták, hogy a tüdőm elkocsonyásodott, alkalmatlan önálló lélegzetvételre, alig 10%-nyi légzőfelületem maradt.

Szóval a mi kedves, drága politikusunk életben tartására beszereztek egy speciális gépet, majd összesen 5 gépen volt egyszerre, miközben folyamatosan monitorozták a tüdőjét CT-kkel és egyéb módokon. Kicsit hasonló a sztorija Becsó Zsoltéhoz. Zsoltika elkezdte érezni magán a koronavírus tüneteit, besétált lábon a salgótarjáni kórházba, ahol pillanatok alatt felvették, letesztelték, infúzióra kötötték, vért vettek, CT-zték. 

Nagyon szuper, hogy már itt tart a magyar kórházak minősége, hogy ilyen szuper ellátást tudnak nyújtani. Csak sajnos nem ez az általános tapasztalat. Ugyanebben az időszakban egy átlagember napokig küzdött, hogy elérje a háziorvosát, aki be tudta utalni koronavírustesztre, ha éppen elérte az orvost és volt szabad kapacitás tesztelni. A kiutalt helyszínre saját lábon be kellett ballagni, akkor is, ha nem bírt lábra állni, ráadásul úgy, hogy éppen oda utalták, ahol volt hely, akár a város másik részére, esetleg másik megyébe. Ja és éppen szerencséje volt, hogy jól vették le a tesztet, mert olyanra is volt példa, hogy a teszteredményre várt valaki napokat, majd közölték, hogy nem sikerült jól megcsinálni. Aztán, ha megállapították a koronavírust, akkor kiírták betegszabadságra.

Ha mindez meg volt és nem volt bonyodalom, akkor úgy élte túl, hogy orvos nem is látta, nem hogy CT-zzék meg minden... Viszont ha rosszabbra fordult, akkor mentővel vitték be a kórházba, ahol esetleg rákötötték lélegeztetőre, ha épp volt elérhető. Ha egy kis szerencséje volt, akkor nem egy kínai tákolmányra kötötték, hanem olyanra, ami működött is. De sokan még a lélegeztetőre sem kerültek fel...

És akkor, amikor az ember mindezeket ELSŐKÉZBŐL tapasztalja, a mocskos fideszes patkánynak van pofája belemosolyogni a kamerába, hogy minden fasza... Miközben 30 ezren az ő döntéseinek is hála belehaltak a kórházi viszonyokba. Felháborító, undorító és végtelenül szomorú.

De persze neki könnyű, ő maga is beismerte. Álljon itt emlékeztetőül, hogy vannak egyenlőek és vannak egyenlőbbek:

Minden segítséget megkapok.

Az elmúlt években egyre hangosabban suttogták, hogy Orbánék rá akarják tenni a tenyerüket a Budapest Airportra, megint. Egyszer már eljátszották ezt, akkor is hatalmas kárpótlásra kötelezték az államot, nem kell aggódni, most sem lesz másként. Vigyázat, messziről indítunk!

Az első kísérlet

Az 1990-es évek Magyarországa pénzügyileg elég gyatra helyzetben állt. A legtöbb vállalat a szocializmus örökségeként állami tulajdonban volt, a gépek cserére szorultak, a gyártott termékek minősége nem versenyzett egy német vagy osztrák márkáéval. Mindezt akkor, amikor a felvásárlópiacot adó ex-Szovjetunió gazdasága összeomlott és összetöpörödött. Ebben az időben az állam igyekezett eladni jó pénzért mindent, amit csak megvettek, hogy a bevételekből garantálni tudjon két dolgot: 1) Az állami költségvetés nem omlik össze 2) Valamennyi fejlesztésre is marad pénz.

Ezen sorsra jutott a Budapest Airport is. A Horn-kormány idejében került sor az eladásra, melynek során egy kanadai reptérkezelő cég lett a tulajdonos. Mondjuk, nem sokáig és nem a teljes cégé. Pusztán a reptér egy részének a kezelését kapták meg, de ennek is hamar vége lett. Orbánék 1998-ban hatalomra kerültek és ugyanazt csinálták, mint most, csak még gyenge kezdőként. 2002-ben értek oda, hogy visszaállamosítsák a repteret teljes mértékben. Ennek egyenes következményeként a kanadai cég beperelte a magyar államot, mivel felrúgta a megállapodást. A per 2006-ra ért véget, ekkor derült ki, hogy mintegy 18 milliárd forintos kártérítést kellett a magyar államnak fizetnie Orbánék miatt.

A duma az volt, hogy a reptér nyereségesen működik, ezért ennek állami kézben kellene lennie. (Jószándékkal nem kérdőjelezem meg, hogy az egyikből miért következik a másik.) Évente milliárdos hasznot hozott a reptér, amely indokként szolgált az államosításra. Arról viszont elfeledkeztek, hogy a reptér mennyire fejletlen volt és mennyire nem felelt meg már az akkori elvárásoknak sem, ezért előrelátható volt, hogy hatalmas pénzügyi befektetések kellenek ahhoz, hogy a reptér továbbra is jól működhessen.

A második kísérlet

Így érkeztünk el oda, hogy immár másodszor is nekiláttak a reptér piacosításának. Az eladás nem fedi a valóságot, mivel igazából nem eladták a repteret, hanem 75 évre koncesszióba adták, amely során az üzemeltető kénytelen a reptérbe hatalmas költségeket ölni, s amelynek az értéke végül visszaszáll az államra. 2005 év végén írták alá a szerződést, melyen hatalmas volt az érdeklődés. Két résztvevő (az egyik a későbbi nyertes, a másik a jelenlegi tulajdonos) hatalmas licitháborúba ment bele, melynek a vége az lett, hogy a koncesszió 75%-át mintegy 464 milliárd forintért vette meg a cég, míg 25% továbbra is maradt az államnál. Gondoljunk csak bele, hogy ebből az összegből finanszírozni lehetett a 4-es metró megépítését.

Pár évvel később, mikor a reptér gazdát cserélt, az Orbán Viktor által vezetett kormány (2011-ről van szó) eladta a maradék 25%-ot is a jelenlegi tulajdonosnak. Ezért 36,6 milliárd forintot kapott. (Összehasonlításul, 2005-ben a szocialisták általi eladáskor ez a 25% körülbelül 150 milliárd forintot ért. Orbánék negyedannyiért adták el, mint amennyit 6 évvel azelőtt ért. Ki is adta el áron alul?)

Mindezekután az új tulajdonos nekilátott az elképzelései megvalósításának, ezért 2012-ig mintegy 75 milliárd forint értékű beruházást vitt végbe, többek között a SkyCourt megépítésével. 2018-ig újabb 50 milliárd forint értékű beruházást vitt végbe a tulajdonos, ezután újabb 61 milliárdos beruházás részeként megépült például a Cargo City vagy a fapados utasokat fogadó 1-es móló is. Ráadásul a (nyilvános) tervek itt nem érnek véget, mivel szóba került, sőt, gyakorlatilag megvalósításra vár még rengeteg fejlesztés. Új terminálépület, a Cargo City bővítése, utaskényelmi beruházások, sok-sok minden.

A visszavétel?

Tehát összesen mintegy 500 milliárd forintért kelt el a reptér, míg ezen felül mintegy 186 milliárd forintot költöttek különböző beruházásokra a területen. Így, amikor arról beszélünk, hogy az állam visszaszerezné a repteret, mindezeket figyelembe kell vennünk, ráadásul 1 dologgal még nem számoltunk. Az inflációval.

2006-hoz képest 64%-kal kell számolnunk, tahát az akkori 464 milliárd ma 760 milliárdot ér, míg a 36 milliárd ma 46 milliárdot. Ehhez jön még a 186 milliárdos beruházás, ami végül mintegy 982 milliárd forintot hoz ki. Ennyi pénzt költöttek el a tulajdonosok a reptérre. Ha ezt konszolidáljuk az amortizációval, a profittal és a felnyomott vásárlási árral, míg másik oldalról nézve látjuk a repülőtér koronavírus előtti hatalmas forgalomnövekedését, illetve a potenciált, akkor azt számolhatjuk, hogy reálisan olyan 770-850 milliárd forint körül lehet a reális ára a reptérnek. Ezt kellene kifizetni ahhoz, hogy ismét állami tulajdonba lehessen venni. Ez pedig még a MOL-vásárlás bekerülési költségét is meghaladja. Mindezt úgy, hogy a következő 5-6 évben újabb 100-150 milliárdot kellene elkölteni a reptérre a további fejlesztések érdekében, s ebbe a vasúti bekötés még nincsen benne...

(Egyébként teljes más módon, de hasonló nagyságrendet sikerült számolnia a Forbesnak is.)

Márpedig ennyi pénz jelenleg egyszerűen nincs. Vagyis, van, csak akkor nem költünk semmi másra. Egyszerűen nem éri meg ennyi pénzt kifizetni azért, hogy valamire ráírhassuk, hogy nemzeti. Ha ezt mégis meglépik, azzal instant felkerül az Orbán-kormány bűneinek listáján a második helyre, rögtön a magánnyugdíj-pénztárak mögé.

A bejelentés szerint a főváros átadta a Vitézy-féle BFK-nak a Budai Fonódó következő ütemének megvalósítását, annak érdekében, hogy elkészüljön. Vicces, ha a főváros csinálná, akkor nincs rá pénz, de ha a Vitézy-féle BFK csinálhatja, akkor már mindjárt megvalósítható. De nézzük, hogy merre tovább.

Egyelőre úgy néz ki, hogy a Szent Gellért tértől a rakparton keresztül a Budafoki út sarkáig elkészülhet a projekt. Lásd a BFK illusztrációját:

Nagyszerű lenne, ha ez végre megvalósulna, mivel ezáltal a budai rakpart helyzete is rendeződne, parkoló helyett közlekedési folyosó szerepét betölthetné, s bekötné az itt található oktatási- és irodaépületeket a környék közlekedésébe. Ezáltal végre normálisan elérhetővé válnának, mivel eddig csak két folyosó közé szorult, kiszolgálatlan területként létezett.

Borzasztó dolog figyelni, hogy minden egyes nap mi mindent lopnak el a közvagyonból a Fideszesek, de úgy tűnik, hogy minden nap überelni akarják. Most éppen Ferencváros legértékesebb, legjobb fekvésű területét lopták el. Nem maguknak, a Kínai Kommunista Pártnak. És ez valahogy még gusztustalanabbá teszi az egészet.

Emlékeztek még, hogy mivel kajáltatták az embereket a Diákváros szlogen alatt? Mert az internet nem felejt, segítségünkre van. Tessék:

2018-ban még Csepel északi részére egy extrémsport-központot tervezett. Ma parkot ígérnek. Meg közben még azt is mondják, hogy a Fudan egyetemnek is lesz ott épülete. De nem. De igen. Ki tudja követni?

2018

Aztán kicsivel később, de még szintén 2018:

Ajánlom figyelmetekbe a Duna által felkínált és kiaknázott lehetőségeket.

Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára, a bírálóbizottság elnöke hangsúlyozta: azért van szükség diákvárosra, mert Budapest egyetemi központ, és ma a további külföldi hallgatók felvételének egyik akadálya, hogy nem tudnak nekik kollégiumi férőhelyeket biztosítani.
A diákvároson kívül közparkot, sport- és szabadidős létesítményeket, valamint lakóházakat, kisebb mértékben irodákat terveznek építeni - sorolta.

Aztán 2021-ben már:

A Budapesti Fejlesztési Központ által kiadott illusztráció

A ferencvárosi Duna-partra tervezett Diákváros beépítési elképzeléseit nem módosítja a kínai Fudan Egyetem beköltözése – jelentette ki Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár online sajtótájékoztatón.

A lényeg, hogy a Déli Városkapu fejlesztési terület északi sarkában üzleti-irodai fejlesztéseket terveztek, ennek a helyére kerül majd a kínai kampusz. A Diákváros pedig, aminek épületei a Nagyvásártelep körül és a vízparton lesznek, érintetlen koncepcióval megy tovább. Azaz az eredeti tervek szerint megépül, és 8-10000 kollégiumi helyet biztosít a budapesti magyar egyetemek hallgatóinak. Sőt, Fürjes tájékoztatása szerint a kínaiak elfogadták a Snøhetta építésziroda mestertervét, ezért az ő területükön sem lesz változás. - idézet

Nagy nehezen, de sikerült elérni, hogy végre Palkovics és Fürjes tájékoztatót tartson a kínai egyetemről a fővárosnak. Ez derült ki, hogy ma itt tartunk:

Fürjes, egy utolsó, undorító féreg vagy, aki éppen kiárusítja a főváros egyik legfontosabb telkét a Kínai Kommunista Pártnak!

Ennyire szabad hinni annak, amit a Fidesz mond. Ne felejtsétek el 2022-ben!

2021-et írunk, még leírni is furcsa. Főleg, ha az ember visszanéz, hogy mikor is történtek bizonyos dolgok, amelyek még nagyon élénken élnek az emlékezetében. De erről kicsit később. Ebben a bejegyzésben ismét egy visszatérő témáról fogok beszélni. Budapest közlekedésének állapotáról. Igen, tisztában vagyok azzal a ténnyel, hogy vidéken sem minden tejjel-mézzel folyó Kánaán, viszont a vidéki városok jelenleg jó helyzetben vannak közlekedésileg ahhoz képest, ami a fővárosban van. (Tervben van egy poszt a vidéki városok helyzetéről is, remélem lesz rá időm.)

Nem szeretnék túl sokat foglalkozni a politikai hátterével a helyzetnek, aki tudja, az tudja, aki nem, az utána tud olvasni. Kezdjünk is bele. Annak érdekében pedig, hogy érthető legyen egy-egy projekt fontossága, egy prioritási skálát fogok használni, ahol az 1-es a tökéletes, semmit nem kell csinálni és a 10-es a rettentő, már holnap sem biztos a szolgáltatás.

Kisföldalatti - M1

A Kisföldalattihoz legutoljára a '90-es években nyúltak hozzá, immár lassan 30 év el is telik azóta. Emiatt pedig nagyon is ideje van annak, hogy a következő felújításról beszéljünk. Az itt közlekedő szerelvények mára elértek életkoruk végére, ahogy az infrastruktúrára is ráférne a megújulás. Ehhez kapcsolódóan el kellene végezni a megállók akadálymentesítését is, illetve a rendkívül szűkös kijáratok számának bővítését.

Pontosan 1995-ben újította meg a Demszky Gábor vezette közgyűlés, melynek során szépen rendbe lett hozva a minimetró, de a szerelvényeket akkor még sem cserélték le, igaz, akkor még csak 25 évesek voltak.

Egy felújítás és meghosszabbítás esetén pedig már ezeket is le kell cserélni. A vonalra rendkívül speciális kialakítású járművek kellenek, ami eléggé megdrágítja a beszerzést. Ezen felül a peronok korlátozott hossza miatt érdemes lehet elgondolkodni olyan szerelvények beszerzésén, amelyek túlnyúlnak a megállókon, hogy növeljük az elszállítható személyek számát.

Amennyiben pedig hozzányúlunk a vonalhoz, mindenképpen el kell végezni a meghosszabbítását is, mivel a szerelvényeket így egyszerre meg lehet venni és úgysem valószínű, hogy egy külön projektként a közeljövőben sor kerülne rá.

Nagyon hamarosan sort kell rá keríteni, prioritási szint: 8

A bekerülési költség nagyban függ attól, hogy mit tartalmaz majd a projekt. Pusztán felújítást vagy csak a járművek cseréjét? Vagy meghosszabbítást is? Esetleg liftek beépítését? Új kijáratok nyitását? 40 és 300 milliárd között bármi lehet. (Igen, ennyi. Tessék ránézni a forint árfolyamára!)

M2

A piros metrót legutoljára 2004 és 2007 között újította fel a Demszky Gábor vezette főváros. Ide érkeztek új járművek is, amelyek majdnem ugyanolyanok, mint a jelenleg a 4-es metrón közlekedőek. Ennek köszönhetően még egy 10-15 évig nem kell majd hozzányúlni ehhez a részhez, ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne lenne megvalósítandó dolog a metróvonalat illetően.

A metróállomások rendkívül szűkösek, előbb-utóbb majd el kell gondolkodni, hogy nem-e kellene ezeket kiszélesíteni. De ez nagyon a jövő zenéje. Viszont sokkal fontosabb kérdés a vonal akadálymentesítésének megvalósítása, ez ugyanis elmaradt legutóbb és ezt viszont lassacskán illene megoldani. 

Nem kiemelt prioritású, 2.

M3

A kék metró felújítása jelenleg éppen zajlik, a bekerülési költség lassan a 300 milliárd forintot is elhagyja, a vége pedig még odébb van. Mindezt úgy, hogy bizonyos költségeket ebbe nem is számolunk bele, plusz úgy csinálják meg a metrót, hogy például a vonalat biztosító berendezéseket nem is cserélik le újabbakra, mert az további 100 milliárd forintba is kerülhetne. 

Aztán ott van a járművek helyzete.Közbeszerzési csalás, vám- és ÁFA-csalás, hatalommal való visszaélés, korrupció és természetesen a közpénz helytelen elköltése is ott van a beszerzés tárgya mellett. A cél az volt, hogy ezzel újabb 30 évre megoldják a járművek helyzetét, de nagyon úgy néz ki, hogy ez esélytelen. A legjobb forgatókönyv, hogyha jókora adag közpénz elköltésével valahogy sikerül valamennyire megbízhatóan működtetni őket, de ebben az esetben sem jósolok többet, mint 15 év, ameddig bírják. A legrosszabb esetben folytatódik a trend, hogy hónapról hónapra derülnek ki újabb és újabb gyártási hibák és egyszer gazdasági csődnek értékelik őket, s lehet helyettük megint járművet beszerezni 100 milliárd forint értékben.

Ezen túlmenően pedig ott van az immár 30 éve várakozó következő ütem, azaz a Káposztásmegyerre való meghosszabbítás, kész tervekkel, csak a pénz hiányzik. Ez olyan 80-150 milliárd forint körül kalkulálható, melynek során egy új telephellyel is bővülne a metró.

Illetve ott van a déli meghosszabbítás ügye is. Itt még nincsenek konkrét tervek, viszont eléggé látványosan hiányos a vonal, mivel a közigazgatási határtól majdnem 8 km-re végződik. Ennél távolabb csak a 4-es metró van a maga 9 km-ével. Eléggé fontos lenne, mivel minden nap óriási tömegek ingáznak ebből az irányból is és egyre inkább bővül a külváros és az előváros is.

Bizonyos részei rendkívül fontosak, a többi projekt csak ahhoz lenne fontos, hogy legyen mivel utazni. Prioritás: 6

M4

A 4-es metró első szakaszát 2014-ben adták át a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti Pályaudvar között. Miközben egyes emberek, szervezetek az építkezés minden egyes percét azzal töltötték, hogy igazából nincs is szükség erre, azt láthatjuk, hogy a metró teljes kapacitáson üzemelt már a koronaválság előtt is, mivel az összes hadra fogható szerelvény ki volt adva a vonalra. 

Nagyon fontos lenne Gazdagréten keresztül Budaörsre kivezetni annak érdekében, hogy a Budaörs felől érkező tömegek használhassák, s ne kelljen autóval bejönniük a városba. Ezen felül keleti irányban Újpalota és térsége várja, hogy mikor hosszabbítják meg végre a vonalat. Most körülbelül olyan készültségben van a teljes hosszhoz képest, mintha a 3-as metrón csak a Nagyvárad tér - Deák Ferenc tér szakasz lenne megépítve.

Minél előbb hozzá kellene kezdeni a bővítéshez, mivel nagyon hosszú idő alatt készül el ennyi metró. Prioritás:7 

Szentendrei - HÉV

Budapest legjobb állapotban lévő HÉV-je, amelyik a legnagyobb forgalmat is bonyolítja a HÉV-ek között jelenleg. Már alig várja, hogy az 5-ös metróba betagozódhasson. A vonal jelenlegi legnagyobb problémája, hogy rengeteg az azonos szintű keresztezés, emiatt gyakorlatilag kettévágja a várost. Többek között ezzel is kezdeni kell majd valamit. A szerelvények régiek, lecserélésre várnak, de még mennek, bírják.

A Szentendrei HÉV-et még a '90-es években szépen felújították, azóta is rendesen karban van tartva, többször is történtek beavatkozások, így jelenleg egy ideig még nem kell hozzányúlni.

Az elmúlt 30 évben mindig kiemelt figyelemmel kezelték, nincs a legfontosabb beavatkozások között:4 

Gödöllői - HÉV

Nincs túl jó állapotban, sem pedig túl jó helyzetben. Nagyon sok összetevős a problémáinak a köre, de mindet megoldani nagyon-nagyon sok pénzbe kerülne. Természetesen elöregedtek a szerelvények, a Csömöri HÉV egy része fölött még felsővezeték sincsen, a vonalvezetése pedig önmagában megérne egy külön bejegyzést. Azt pedig ne feledjük el, hogy eleve baloldali közlekedési rendű. Viszont mivel mindenki tudja, hogy a 2-es metró előbb-utóbb elkezd terjeszkedni kifelé, s átveszi a HÉV helyét, ezért nem igazán költenek rá immár 50 éve... Csak sajnos valahogy sosem akar megtörténni. (A költségeket tekintve nem véletlenül...)

Fontos lenne megoldani ezeket a problémákat, de sajnos mint mindig, most is van ennél sokkal sürgetőbb. 7-est kap.

Csepeli - és Ráckevei - HÉV

A HÉV-ek két legkülöncebbje. Miközben a Csepeli - HÉV önmagában köti be a Csepel-szigetet Budapest vérkeringésébe úgy, hogy nincs is igazi kapcsolata a várossal, mivel rögtön az úgynevezett városmag szélén végződik, rengeteg embert szállít. Szegény Ráckevei - HÉV pedig még kijjebb végződik, még távolabb mindentől, miközben a két HÉV utasai szinte integethetnek egymásnak. A legviccesebb az egészben, hogy miközben a csepeli a legvárosiasabb, azaz el sem hagyja Budapest közigazgatási területét, s jelenleg is szinte metróként üzemel, addig a ráckevei sokkal inkább működik jelenleg elővárosi vasútként, mint HÉV-ként. Ezzel egyébként semmi gond nincs, csak a városon belüli szerepét kell újragondolni, mivel sokkal több van benne, mint amit kihoznak jelenleg belőle.

A két HÉV összekötése és felújítása az egyik legfontosabb és legnagyobb prioritású projekt kellene, hogy legyen jelenleg. De a legfontosabb, hogy metróként kell rájuk gondolni, nem pedig elővárosi vasútként, ahogy Vitézyék akarják jelenleg eladni. Rengeteg, tényleg rengeteg pénzbe kerülne megcsinálni, de egy közlekedési projektbe nem érdemes féllábbal belevágni, különben úgy járhat az ember, mint a Széll Kálmán tér esetében, hogy hiába toldozzák-foldozzák, sosem lesz az igazi.

Bár rengeteg beavatkozásra szükség van, a szerelvényeket is előbb-utóbb le kellene cserélni, ennek a projektnek a hossza egy nagyjából 15 éves időtávot simán felölel még úgy is, ha egyszerre több helyen dolgoznak. Ezért érdemes lenne lépésenként haladni, ütemenként. Úgy sokkal eladhatóbb.

Mind a szerelvények cseréje, mind a pályák állapota és elhelyezkedése indokolja a kiemelt figyelmet: 9

Fogaskerekű (60-as villamos)

Semmi, de semmi nincs annál borzasztóbb állapotban, mint a Fogaskerekű. Pusztán a fenntartása már napi gondokat okoz. Miközben a kormány azon dolgozik Vitézy Dáviddal és Fürjes Balázzsal, hogy bármi áron tönkretegyék a fővárost, aközben a Fogas már önmagát kannibalizálja annak érdekében, hogy valami szolgáltatásfélét még biztosítani tudjon. Már nem arról van szó, hogy a forgalomhoz igazítják az igényeket, hanem mindent megtesznek azért, hogy egy-egy szerelvény még végig tudjon közlekedni a vonalon.

A kormány annyi pénzt vont el a fővárostól, hogy nem látják, lesz-e pénz fenntartani a fővárost az év végéig, addig a BKV-nál azt nem látják, hogy a Fogas még meddig fog közlekedni. Megjósolhatatlan. Ha így mennek tovább a dolgok, a Fogast le kell állítani forráshiány miatt. A világ szégyene lesz, bár az egészségügyünk mellett már olyan mindegy...

Vannak elfogadott tervek, van cél, csak pénz kellene. Az viszont egyre kevesebb van. Már Tarlós is csak működési hitelből tudta fenntartani a költségvetést, Karácsony alól viszont még a széket is kihúzta a kormány.

Nem lehet leírni az állapotát. Prioritás:10  

Buszok

A főváros buszközlekedésében elég sok tényező van. Alvállalkozók, garázsok, járművek életkora, darabszáma, típusa. Ahhoz, hogy a flotta átlagéletkorát fenn lehessen tartani ugyanazon a szinten, évente nagyjából 120 jármű beszerzésére van szükség. Persze ez sok mindentől függ. De ez a szám nagyjából garantálja, hogy egy 12-13 éves ciklus alatt lecserélődik az összes jármű. Karácsonyéknak sikerült összehoznia egy hitelfelvételi szerződést, amivel be lehet szerezni autóbuszokat - már amennyiben a kormány jóváhagyja, ez pedig kétséges. Ha mégis sikerülne, akkor a tavalyi, idei és jövő évi beszerzés meg is lenne, s 2023-ig legalább az átlagéletkort tartani lehetne a buszágazatnál.

Ezen hitelszerződés keretében le lehetne hívni az ITK által szállítandó Mercedes Conactókat, 63 csuklós és 48 szóló autóbusz képében, illetve a CNG-s Mercedes Conecto gázbuszokat a legutóbbi tenderről, amely újabb 60 szóló és 40 csuklós járművet jelentene. Ez eddig a hitel keretösszegének 2/3-át fedezi. A maradékból pedig rendezni lehetne végre a Várba közlekedő midi- vagy minibuszok sorsát is, ugyanis az előző városvezetés alatt beszerzett járművek nem igazán állták meg a helyüket. Amennyiben ezt is sikerülne rendezni, akkor viszonylag jól állna a főváros buszügyileg. Persze továbbra is lenne még elöregedett jármű a flottában, de a legidősebb, legelhasználtabb járművektől meg lehetne szabadulni.

Ha a fentiek megvalósulnak, akkor 2 évre kicsit félre lehet tenni a buszügyet. Prioritás: 5

Trolibuszok

Az elmúlt években szerencsére sikerült nagyobb mennyiségben trolibuszokat beszerezni, ezáltal a járművek átlagéletkora rendkívül alacsony. Persze az állapot nem tökéletes, de összességében azt mondhatjuk, hogy a legjobb helyzetben lévő üzeme a fővárosnak jelenleg a troliüzem.

Prioritás ezért rendkívül alacsony: 3

Villamosok

A villamosok helyzete több szempontból is érdekes. Egyrészt folyamatosan zajlik a régebbi járművek megújítása, modernizálása, ezért viszonylag jó állapotban van az idősebb állomány is. Másrészt az elmúlt években sikerült beszerezni egy nagyobb adag modern, alacsonypadlós járművet, így ezek is tűrhető számban állnak rendelkezésre. Harmadrészt, ahhoz, hogy az alacsonypadlós járművek közlekedhessenek a vonalakon, a megállókat fel kell újítani, az infrastruktúrát rendbe kell rakni, viszont ez költséges. Így az alacsonypadlós járművek nem tudnak az egész hálózaton mindenfelé közlekedni, hanem csak bizonyos vonalakon. Negyedrészt, a hálózaton sok olyan szűk keresztmetszet van, ami korlátozza, hogy milyen típusok közlekedhetnek bizonyos vonalakon. Emiatt sem olyan egyszerű a járművek kiadása, mert nem mehet minden mindenhova. Ezeknek a kiváltása is elég költséges ügy.

Tehát azt láthatjuk, hogy hiába is szereznénk be a vadonatúj villamosokból még többet, a pályára és a megállókra is rengeteg kellene költeni ahhoz, hogy ki lehessen őket adni arra a vonalra. Így az a helyzet állt elő, hogy több modern villamost nem igazán érdemes beszerezni addig, ameddig bizonyos problémákat meg nem oldunk, amikre viszont tényleg sok pénzt kell elkölteni. márpedig pénz az nincs. Tehát járműügyileg jól állunk.

Viszont amire fontos lenne költeni, az a kocsiszínek felújítása, mert azokkal nem állunk jól. Aztán ha ez meg van, el lehet kezdeni felszámolni a szűk keresztmetszeteket, neki lehet állni bizonyos vonalak felújításának és csak mindezek után érdemes új járműveket beszerezni.

Azt pedig ne felejtsük, hogy több villamoshosszabbítási projekt fekszik a fiókokban jelenleg is. Ezeket is érdemes lenne megvalósítani, de előbb a meglévő vonalainkkal kellene kezdeni valamit.

Járművek nem, infrastruktúra közepesen fontos. Prioritási szint: 5

Összegezve

Budapest pénzügyi helyzete jelenleg katasztrófához közeli, köszönhetően a mindentudó kormánynak, akik bármi áron tönkre akarják tenni az önkormányzatot. Az EU-s forrásokból semmit nem akartak adni a következő évtizedre a fővárosnak, az adóelvonások kártalanításáért felelős kormányzati biztos pedig kijelentette, hogy a városok nem kapnak semmilyen kártalanítást, miközben a kormány a haveri köröknek talicskázza ki a pénzt. Mindezt úgy, hogy amint fentebb láthatjuk, borzasztóan sok tennivaló lenne a fővárosi közlekedésben. Ha csak a Fáraó Várba költözésének költségét ráköltötték volna a közlekedésre, már sokkal előrébb lennénk.

De tekintve jelenleg a forint értékét és a beruházások mértékét, a következő évtizedben évente 1000 milliárd forintot kellene elkölteni csak ahhoz, hogy megközelítsük a környező fővárosok fejlettségét. Márpedig itt nem Bécsről beszélünk, hanem Bukarestről, Prágáról, Varsóról...