Egyszerűen röhejes és végtelenül undorító, ahogy a kormány bánik az önkormányzatokkal, de főleg Budapesttel. Az elmúlt 10 év során többször volt már szó arról, hogy hogyan tették tönkre a kisebb önkormányzatokat, én magam pedig már többször foglalkoztam azzal, hogy hogyan darálja be a kormány Budapestet, de eddig kevéssé foglalkoztunk ennek az egész haditervnek a közönség elé kitett képviselőjével.

Ez az ember (ah, ki tudja...) nem más, mint Fürjes Balázs. Ő az, aki ki lett vezényelve, hogy a nagyközönség előtt eljátssza a kormány végrehajtóját a fővárossal szemben. Ő az, aki azért lett kinevezve, hogy Orbánnak ne kelljen találkoznia Budapest főpolgármesterével, nehogy tárgyalnia kelljen őméltőságának, hiszen akkor még a végén felsülne (újra). 

Fürjes "úr" úgy viselkedik és szerepel a hazai közéletben, mint Budapest főpolgármestere. Beleszól a főváros gazdaságpolitikájába, napi ügyeibe, cégei munkájába, illetve folyamatosan figyeli, hogy hol lehet éppen ütni a jelenlegi fővárosi vezetést. Amint látja az alkalmat, azonnal lesújt, majd később elvárja, hogy tiszteletreméltóan kezeljék, holott semmi másra nem szolgál a kinevezése, csak a rombolásra.

Fürjes őhatalmassága az, aki az adófizetők pénzét osztogathatja Budapesten, senki más. Bárki bármit akar megvalósítani, azt csak rajta keresztül lehet, különben elvágják a "támogatásokat" és nem lehet semmit csinálni. Ezek a kormányzati támogatások nagyon jól hangzanak, de igazából semmi másból nem állnak, mint a budapestiek befizetett, majd a kormány által lenyúlt adójából, amit néha, részlegesen nagy kegyességében hajlandó visszacsepegtetni a főváros költségvetésébe.

Azok a '90-es évek...

Nézzük meg a kormány által kirendelt Budapest-ellenes kommandó tagjait:

(Kép: 24.hu - Koszticsák Szilárd / MTI)

Fürjes Balázs, a koordináló, pénzügyi megbízott. Ő adhat és vehet el. Felügyeli a többieket, egyeztet a főpolgármesterrel és az a fajta "rossz zsaru", aki minden ügybe belemar, hogy bármi áron rossz híreket keltsen. Tudja a szerepét és tudja, hogy ha ismét Fideszes lesz a városvezetés, ő csak mellékszereplő lesz és mivel megdolgozik érte, 2022-ben egyéni képviselőjelöltként indul a Fidesz zászlaja alatt a választáson.

Vitézy Dávid, a "jó zsaru" az ügyben, aki kihirdetőként vesz részt a buliban. Fürjessel lezsírozza a pénzügyeket, majd bejelent mindenféle olyan dolgot, amivel tök másnak kellene foglalkoznia, de mivel felépített egy brandet és amúgy is PR-os, ő csinálhatja. Természetesen ő fog indulni 2024-ben Karácsony Gergely ellen a főpolgármesteri székért, még akkor is, ha már több helyen is azt hazudta, hogy nem.

Tarlós István, ex-polgármester, közlekedésügyi kormányzati megbízott, aki a büdös életben nem utazott máshogy, csak autóval. Tipikus budai értelmiségi háttérrel, aki jelenleg éppen a vidéki tömegközlekedésről ad jelentést, holott soha semmi köze nem volt hozzá. Budapest ügyben azonnal előhúzzák és megy interjút adni, amint lehetséges. Alig várja, hogy beszólhasson a jelenlegi főpolgármesternek, szidhassa őt és mindent, amihez köze van, miközben Karácsony éppenséggel díszpolgárrá avattatta, holott egyáltalán nem érdemelte meg és ezt napról napra bizonyítja is.

Sára Botond, a rejtett erőforrás. Az elveszített polgármester-választás után került a Fővárosi Kormányhivatal élére, felfele bukott. 2022-ben ő indulhat majd Kocsis Máté helyén. Jelenlegi feladata, hogy a kormányhivatal vezetőjeként megnehezítse a főváros életét, ahogy csak lehet. Azért rejtett, mert ő kevéssé látható a választók számára jelenleg. Csendben bírságolgat és akadékoskodik annak a hivatalnak az élén, ami az önkormányzatoktól elvett ügyekért felelős.

Így épül fel az Alternatív Városháza, amelynek főkoordinátora jelenleg Fürjes. Mivel Orbán a mai napig képtelen feldolgozni, hogy elveszítette a választást Budapesten, ezért az Alternatív Városháza tesz arról, hogy nehogy valamivel kapcsolatban önállóan dönthessen Budapest jelenlegi vezetése. Ezért sem enged hitelt felvenni fejlesztésre, ezért vonja el folyamatosan a pénzeket, nem fizeti ki a megígért támogatásokat, gáncsoskodik, pofázik és uszít, miközben a főváros költségvetése romokban. Ezért is kijelenthető, hogy jelenleg kevés nagyobb féreg van az országban, mint Fürjes Balázs.

Lassan hervadni el, mint a virág,
Amelyen titkos féreg foga rág;
Elfogyni lassan, mint a gyertyaszál,
Mely elhagyott, üres szobában áll.

 

Egy gondolat bánt engemet - Petőfi Sándor 

Azt hiszem, hogy az eredeti idézetet senkinek nem kell bemutatni, hiszen Olaszország, Németország és Japán mellett még Magyarországon lettek nagyon népszerűek a Bud Spencer - Terence Hill filmek. Ugyanakkor most nem ezekről a filmekről van szó, hanem a hazai kereszténységről. Politika, erkölcs, szeretet, tisztelet, nemzetek, támogatások, pénz, hatalom.

Sokan és sokszor értelmezték már, próbálták meg értelmezni, esetleg kiegészíteni és/vagy 2000 év távlatából a jelenbe helyezve újraírni a katolicizmus tanításait, értékeit, erkölcseit. Én nem fogok nekiállni egyiknek sem, egyszerűen azokat az értékeket társítom a keresztény szó értelmezéséhez, amelyeket a leggyakrabban azonosítanak vele, vagy az egyház magáról ezt gondolja. Ilyen erkölcsi értékek: Szeretet, megbocsátás, tisztelet, békesség, boldogság. Ezeket az értékeket képviseli elvileg a keresztény erkölcs, tehát ezeket lehet számonkérni, így ezeket vizsgálva gondoltam, hogy egy kicsit körülnézek itthon.

Először is kezdjük az átlagemberekkel és haladjunk felfelé. Az átlagembereket figyelembe véve kevéssé mondhatjuk, hogy Magyarország egy keresztény ország lenne. Fiatal korban járnak a gyerekek misére, aztán felnőnek. Felnőttként a populáció rendkívül elenyésző hányada jár el a templomba, majd amikor már megörekszenek, akkor visszaszoknak a templomba járásra. Nem azért, mert hisznek, hanem mert nincs jobb dolguk, ott szocializálódnak, plusz ugyebár a szomszédnak is meg kell mutatni, hogy ki a nagyobb ember.

Jó-jó, mondhatjátok, hogy nem a misére járást mondtam mércének. Persze, ez csak egy kisebb megjegyzés volt. Ezután elkezdjük keresni a keresztényi értékeket, akkor sajnos nagyon nagy csalódásokba rohanunk bele. Neveltetésem folytán én is gyakran jártam gyerekként templomba, s bizony hétköznapokon is találkozik az ember azokkal az emberekkel, akikkel vasárnap találkozott a misén. Hát mit ne mondjak. Iszákosság, erőszakosság, utálkozás, lopás, csalás mindennapos dolgok. Nem is akarok jobban belemenni, példákat felhozni, hogy miket láttam saját szememmel, hallottam saját fülemmel olyan embereket, akikről azt hittem, hogy mélyen vallásosak. Ráadásul ezek egyre nyíltabb űzése is kiütközik, mivel a társadalmi morál egyre inkább romlik, köszönhetően annak, hogy bizonyos pártok immár 15 éve munkálkodnak rajta.

Matolcsy György hosszú idő után végre igazat szólt. A növekedés.hu-n tett közzé egy cikket, amiben egy vadi új, a családoknak szóló hiteltámogatási programot mutat be "Új Otthon Program" néven. Két dologról fogunk beszélni. Egyrészt a programról, másrészt az egész mögöttes értelméről.

Új Otthon Program

A program maga arra épül, hogy a jegybank a rendelkezésre álló pénzállományát megpróbálná kihelyezni a gazdaság piaci szereplőihez. Erre azért van lehetősége, mert az elszállt forintárfolyam miatt teli van tőkével. De nem ez a lényeg. Az sem lényeges, hogy ezt a programot egy normális országban egy minisztérium intézné, nem a jegybank, aminek a forint árfolyamával és értékének megőrzésével kellene foglalkoznia. Zárójel bezár. 

Tehát a jegybank 0%-os kamatra adna pénzt új, modern, környezetkímélő, könnyen, olcsón fenntartható lakásokra és házakra. (Erre egyébként nagy szükség van Magyarországon, ugyanis a lakáshelyzet rettentő, a lakások átlagéletkora és ökológiai lábnyoma borzasztó.) Ez újlakás-építéseket jelentene. Fontos és szükséges. Hazánkban évente ötödannyi új lakást adnak át, mint amire szükség lenne ahhoz, hogy fenntartható és gazdaságos otthonokban éljünk.

A program egyaránt rendelkezésére állna az építőknek és a vásárlóknak is. (Itt érdemes figyelni, mert ha valaki mindkét oldalon játszik, hatalmas visszaéléseket lehetne tető alá hozni és a haverokat pillanatok alatt fel lehetne tőkésíteni.) DE nagyon fontos, hogy ezzel az átlagemberek is tudnának élni és ez egy extra forrást jelentene mindenkinek. Fontos, hogy a jegybankelnök elképzelése szerint a lakás értékének 50%-áig szállna be a jegybank, de a maradék részre ugyanúgy lehetne hitelt is hozzátenni (nyilván nem az egészet hitelből finanszírozva, de így is könnyítés). Egy átlagos hitelnél 5-10 millió forintot lehetne megspórolni alsó hangon ezzel az intézkedéssel, amit gyakorlatilag a jegybank átvállalna. Régebben ehhez nagyon hasonló kondíciók államilag támogatott lakáshitel néven futottak és ugyanúgy sikeresek voltak. 

Photo by Jocke Wulcan on Unsplash

És ami mögötte van

Már a kezdő mondat mindent elárul arról, hogy a politikus mit gondol az elmúlt 10 év családpolitikai támogatásairól:

Miért is ne küzdenénk tovább a lakáspolitikai fordulatért, amikor olyan sokat nyerhetnénk vele?

Tehát mind a CSOK, mind a babaváró megbukott. Képtelen volt elérni a célját, tehát, hogy több magyar szülessen, mint amennyi meghal. 

Összességében a mai rendszerben a lakáspolitika inflációt termel és nem új otthont teremt.

Lefordítva: mindazon családtámogatási programok, amiket az elmúlt 10 évben bevezettek, totális kudarcot jelentettek. Nem elég, hogy nem hozták el a demográfiai fordulatot, de a lakáspiacot teljesen szétbarmolták. Gyakorlatilag az állami támogatást egy az egyben rádobták az árakra, ezáltal a program nem hogy segített, de még rontott is a lakáshelyzeten, mivel aki eddig is megengedhette magának a lakásvásárlást, az ugyanúgy jutott lakáshoz, aki pedig kuporgatott rá, azt egy erőteljes gyomrossal padlóra küldték.

Az új lakások ÁFA-ját visszaemelték, de közben most a rozsdaövezetekben a lakásépítést mégis támogatják. Új lakások épülgetnek, a régiek is újulgatnak meg, de a probléma az, hogy a munkásemberek elfogytak a piacról. Aki tudott, már lelépett Nyugatra, ezért is szorulunk ismét ukrán és román munkaerőre az építkezéseknél. A legújabb trend pedig ugyebár a török vendégmunkás, ahogy a MOL már megmutatta. Szóval a támogatás jó, az ötlet jó, a megvalósítást még nem tudjuk, de a kapacitások az építőiparban szűkösek és a rossz forint miatt versenyképtelenek a bérek is. A program egyféleképpen közelítheti meg a célját, import vagy más néven migráns munkaerővel. Kérdés, hogy politikailag összeegyeztethető-e a kormány álláspontjával.

Ez vajon egy újabb bokszmeccs kezdetét jelenti a jegybank és a Nemzetgazdasági (vagy ismét Pénzügy-) Minisztérium között?  A jegybankelnök ugyanis szabályosan bevitte az első ütést a miniszternek azzal, hogy a mai kormányzati álláspont és támogatások fabatkát sem érnek. Varga Mihály az elmúlt egy évben igencsak háttérbe került, de most gyakorlatilag a jegybankelnök nyílt harcot indított. Vajon Varga Mihály végleg eltűnik a süllyesztőben vagy neki is van ütőkártyája?

A napokban átadásra került pár érdekesség, ennek kapcsán elméláztam kicsit arról, hogy az ország milyen csodálatos forrása a humorbombáknak, ha az ember tudja, hogy hova kell nézni. Szegény Örkény sem sejtette, hogy karikatúrát állít az élet az életművének, viszont hallgathatja Hofit reagálni a mostani állapotokra, ha mi már ezt nem kaphattuk meg...

Egyszerűen hihetetlen, hogy az ország lakosságának egy jó része még mindig nem képes továbblépni a trianoni döntésen, s ahelyett, hogy a jövőnket próbálnánk építeni, inkább folyamatosan a múltba révedünk. Egyszerűen nem értem, hogy miért kell újra és újra kiásni Trianon koporsóját (néha metaforikusan, manapság egyre inkább szó szerint - lásd a legújabb Trianon-emlékművet).

Szó szerint kiásták újra Trianon koporsóját. Az igazi magyar az, aki bele is fekszik... Fotó: MTI/Koszticsák Szilárd

A legviccesebb az egészben, hogy maga az emlékmű korhűen állít bizonyítékot arról, hogy Trianon miért is volt elkerülhetetlen, s inkább csak a mérete volt kérdés. A történésztársadalom már hozzáfűzött pár kommentet, többek-között azt is, hogy az erőszakos magyarosítás által kreált községnevek is felkerültek az emlékműre, amik a valóságban nem jelentettek semmit az ottaniaknak. Természetesen erre nem kerülhetett fény korábban, hiszen a Fidesz-kormány már jó párszor bebizonyította, hogy a hozzáértés bolsevista trükk, s nem kell nekik semmilyen tanács semmiről.

Mindeközben ugyanez a nacionalizmus a jelenkort is mételyezi, hiszen ez mögé bújva rabolják éppen szét az országot. A földesurak és oligarchák ott ülnek a leggazdagabb magyarok listáján a hűbéruruk előtt hajlongva, aki az utóbbi 10 év alatt az ország leggazdagabb embere lett, még ha névleg nincs is semmije. (Ha már Hofi, ilyenkor mindig eszembejut a mai napig érthető és tökéletesen leíró vicce: "Tudod mi a különbség Isten és Orbán Viktor között? - Az, hogy Isten nem akar Orbán Viktor lenni.")

Félre Trianonnal, nézzünk egy másik példát. Idén augusztus 20-án sikerült átadni a Dunakeszi Járműjavító által elkészített Szent Jobb vasúti kocsit. Egyszerűen ordít az egész a megjegyzésekért.

Fotó: Lakatos Péter / MTI

Miért?

Először is azért, mert semmi értelme nincs. Magából az Aranyvonatból nem maradt meg egyetlen kocsi sem, így tehát nem lehet azt mondani, hogy azért volt rá szükség, hogy meg legyen a teljes szett a műemléki bemutatásához. Másodszor azért, mert mint említettem, ebből a kocsiból sem maradt meg egy csavar sem, a nulláról építettek egy replikát, ami olyan, mint az eredeti, de mégsem, mivel meg kellett felelnie a jelenleg hatályos vasútbiztonsági előírásoknak ahhoz, hogy ki lehessen gurítani és ne csak egy porosodó halom legyen. Tehát építettek egy replikát, ami csak olyasmi, mint az eredeti, nem ugyanolyan. Azért, hogy meg legyen a főkocsi 1 vonatból, ami minden másmilyen vonatból ki fog lógni, ergó a teljes vonat nélkül röhejesen néz ki.

A kis kitérő után pedig térjünk vissza a vasúti kocsira. Tegyük félre, hogy mennyire giccses - ilyen volt az eredeti -, s inkább beszéljünk arról, hogy ez a múzeumi jármű (?) mit jelképez a mai magyar vasútból. Az elmúlt 5 év folyamán elkészült ez a csodajármű, de ugyanezen idő alatt a vasúton javulás helyett inkább pusztulás következett be.

A MÁV az IC+ - projekten bukott hatalmasat, eközben a kormány nekiesett bedarálni a mellékvonalakat (amit 10 évvel ezelőtt még ők akartak megvédeni), az ETCS/ GSM-R bevezetése totális kudarc (éveken keresztül képtelenek voltak megcsinálni, miközben tolták bele a milliárdokat), az észak-balatoni vasútvonalat jelenleg úgy villamosítják, hogy hozzá sem nyúlnak a pályához (marad a maximum 80 km/h-s sebesség, sok helyen még ennél is kevesebb). De ott van még például a Közlekedési Múzeum megszüntetése (még 5 év múlva sem várható egy új megnyitása, holott 2016-ban bezárt a régi, márpedig egy 10 éven keresztül bezárt múzeum egy megszüntetett múzeum), ami csak az első a tönkretett múzeumok listáján, de erről majd egy másik posztban. 

Azután ott van például Istvántelken egy rogyadozó, életveszélyes épület, ahol a megőrzésre, felújításra és kiállításra félretett járműveket őrzik. Ahelyett, hogy ezt a ripacskodós, semmirenemjó hamisreplikát legyártották, lehetett volna valamihez kezdeni azokkal a rohadó roncsokkal, amik jelentenek is valamit, amikből még éppen létezik valami:

Érdemes megnézni, hogy a MÁV milyen büszke arra, hogy Magyarország és saját történelmét szarként kezeli, az ikonikus épületeket és járműveket gyalázza a totális semmibevevéssel. Miközben állítólag minden sikeres, Magyarország tökfasza, ilyen állapotban vannak az ország kincsei:

Mindezeket figyelembe véve nem tudom, hogy sírjak vagy nevessek. Itt rohad az ország történelme, miközben a Közlekedési Múzeum igazgatója, Vitézy Dávidka az adófizetők pénzéből milliárdokat szór el olyan projektek terveztetésére és hirdetésére, amiknek a kivitelezésére a következő évszázadban sem lesz pénz.

Fényes álmok és a rögös valóság a magyar vasúton, ahogy az előző posztban már megírtam. Teljes mértékben marhaságokra elvert pénzek, miközben a fontos és gazdaságos beruházásokra nem jut pénz.

Idén januárban a MÁV kiírt egy mozdonytendert összesen 115 vadonatúj villamosmozdony beszerzésére, a beadási határidő február volt. Azóta eltelt 7 hónap és semmit nem lehet tudni róla. Közben volt egy másik tenderkiírás is hibrid motorvonatokra, de azt azóta vissza is vonták, hogy majd újra kiírják, de ez azóta sem történt meg. Úgy tűnik, a MÁV-hoz sem juttat pénzt a kormány...

Nagyon úgy tűnik, hogy ebből a mozdonybeszerzésből sem lesz semmi, holott nagy szükség lenne az 50 éves járművek cseréjére. Ment a hangos sikerkommunikáció, miközben a valóság közel sem olyan fényes. Hasonló volt ehhez a vasútvonalak bezárása is. Miközben a Fidesz 10 éve attól volt hangos, hogy vasútvonalakat bezárni hazaárulás, gyakorlatilag legyalulta a mellékvonalakat, mindenféle észérvtől és logikától mentesen, fűnyírószerűen. Ezután óriási sikerkommunikációval kis részét visszanyitották, miközben szolgáltatást továbbra sem nyújtanak rajta, csak látszatmenetrend van látszatvonatoknak, holott normális menetrenddel még forgalmat is lehetne rajta bonyolítani. Ha van szolgáltatás, utas is van. Ha nincs szolgáltatás, utas sincs. Senki sem ellensége önmagának.

Ugyanezen elv mentén megtörtént a volánok és a MÁV összevonása is, mely a Fidesz kommunikációja szerint  jobb menetrendeket, gazdaságosabb üzemelést és jobb szolgáltatást eredményez, illetve közös tarifarendszert. Nézzük meg, hogy ez miért hazugság:

A menetrendeket nem a MÁV és nem a Volánbusz készíti, hanem a KTI - Közlekedéstudományi Intézet, mely az Innovációs és Technológiai Minisztérium alá tartozik. Tehát a KTI elkészíti a menetrendeket, amelyeket a minisztérium eljuttat a szolgáltatókhoz, akiknek ezt betartva kell szolgáltatniuk. Ebből is látható, hogy semmi köze az egésznek ahhoz, hogy a MÁV és a Volán egy cég-e vagy sem, ergó az összevonásuktól jobb menetrendeket várni nem logikus. Eddig is meg lehetett volna csinálni, ha lett volna rá akarat.

A tarifarendszer szintén nem a cégek találmánya, hanem a minisztérium hatáskörébe tartozik. A minisztérium megállapítja a díjakat, amiket a szolgáltatók csak beszednek. Illetve optimális esetben a minisztérium és a kormány kipótolja a cégek bevételét azzal az összeggel, amit a törvényi erővel rájuk kényszerített kedvezmények okoznak, s ami miatt ezek a vállalatok veszteségesen működnek. (Sajnos ez már jó ideje nem történik meg. Nem véletlenül dobták ki azonnal a 0 Ft-os nyugdíjasjegyet is, hiszen pontosan megmutatta, hogy mennyit kellene az államnak kipótolnia, ami sokkal nagyobb volt annál, mint amit addig fizettek. Így ezt megszüntették és visszamentek az átalányhoz, ami igaz, hogy veszteségbe sodorja a szolgáltatócégeket, de a Fidesz-kormánynak sokkal több pénzt hagy stadionok építésére.) Tehát, ha a minisztérium közös tarifarendszert akart volna, bármikor határozhatott volna róla és onnantól fogva a jegyek érvényesek lettek volna a buszokra és a vonatokra is. Ennélfogva az összevonástól érdemi fejlődést elvárni ismét csak illogikus.

Jelenleg ott tartunk, hogy Budapesten Vitézy homokozik a MÁV nevében milliárdokat elverve soha meg nem valósuló tervekre, miközben a vasútnak a napi működésre nincs pénze, Hódmezővásárhelyen Lézer Jancsi terepasztalozik a Tram-trainjével, ami lassan többe kerül, mint amit a legpesszimistábbak gondoltak az elején, miközben teljesen illogikus döntések történnek a MÁV-ot figyelembe véve, Kerékgyártó úr pedig folytatva a Csépke-hagyományt, Szolnokon Legózik az IC+ nevű pénznyelővel, amibe újabb és újabb összegeket tolnak, Homolya úr pedig - akinek rohadtul semmi köze nem hogy a vasúthoz, de még a tömegközlekedéshez sem, lévén amióta meg tudja markolni a pöcsét, autózik - karrierpolitikusként próbál valami sikerkommunikációt folytatva eladni az új "Brandet", ami továbbra sem létezik. Mindeközben a "felelős" miniszter Palkovics László totálisan el van tűnve a témában, hiszen éppen a kutatók tönkretételével és az egyetemek dózerolásával van elfoglalva évek óta.

Fideszes hozzá nem értés, egoizmus és rombolás. Túl sok jóra ne számítson senki.

Nem szeretnék túl sok kommentet hozzáfűzni ehhez a bejegyzéshez, beszéljen helyettem az MTI és a NER "újságírói", akik CTRL+C és CTRL+V használatával "szerkesztik" az újságjaikat.

2015.10.30 - MTI

Pénteken átadták a 68. számú főút nagyatádi elkerülő szakaszát. Link, de még ezer másik lehetne, ugyanaz.

Új nyomvonalon, 4,1 kilométer hosszan, kétszer egy forgalmi sávval épült meg a 68-as főút nagyatádi elkerülő szakasza.

Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs igazgatója a projekt fő számairól tájékoztatva elmondta: két körforgalmú csomópont épült a kezdő- és végpontokon, két felüljáró, amelyikből az egyik a Rinya patak felett, két buszöböl korszerűsítése valósult meg, egy tengelysúlymérőhely, valamint több mint 20 700 cserjét és 782 fát telepítettek. A kivitelezés nettó összege közel 2,3 milliárd forint.

 2020.07.26 - Link

Sosem látott pusztítást okozott Nagyatád környékén a kiáradt Rinya-patak.

A 68-as út egyik hídja szinte teljesen megsemmisült

Fotó: Varga György - MTI

 Az 5 éve épített út teljesen rombadőlt. Miért? Nincs szakértelem, azért. Nincs vízügy, azért. Nincs környezetvédelem, azért. Meg azért, mert szétlopták a beruházást, azért.

Az elmúlt időszakban nagyon sok hír látott napvilágot a MÁV és a vasúthálózat kapcsán, s nem igen foglalkoztam vele részleteiben, eddig. Most viszont itt az ideje, hogy a darabokat a helyükre illesszük és komolyabban beszéljünk a témáról, kicsit belesüllyedjünk. Miről lesz szó? Megígért beruházásokról, megvalósult tervekről, mindennapokról a vasút kapcsán.

Vasúti alagút a Duna alatt

Vitézy Dávidkánk és az általa vezetett BFK (Budapesti Fejlesztési Központ - az intézmény, amit azért hoztak létre, hogy a kormánynak ne kelljen a fővárosi városvezetéssel találkoznia és a pénzeket ezen keresztül ossza el, miközben Karácsony Gergő kihívóját felépítik a következő választásokra) által bejelentett "megvalósuló" projekt, melynek során többszáz milliárd forint elköltésével összekötnék a Kelenföldi - és a Nyugati Pályaudvart a Duna alatt egy vasúti alagúttal, s így Budapestet átszelő elővárosi vonalakat hoznának létre. A megvalósíthatósági tanulmány készül jelenleg többmilliárdért.

Reptéri vasút

A kormány szintén bejelentette, hogy egy másik beruházásban szintén többszáz milliárdba kerülő beruházás keretében építene egy vasútvonalat a reptér kiszolgálására, melynek során többkilométeres alagutat fúrnának a reptér alá, illetve egy új megállóhelyet építenének, de szintén jó messzire a repülőtér épületeitől. A projektet bejelentették, azóta elfelejtették.

Kelebia Kín(j)a

Szintén meghatározhatatlan mennyiségű pénzért (minimum 500 milliárdért) nekiállnak a Budapest - Kelebia vasútvonal 160 km/h-s sebességű kiépítésének és kétvágányúsításának az országhatárig. Ez ráadásul kínai kölcsönből épül, kínai cégeken keresztül, ami jelentősen megdrágítja az amúgy is eltúlzott beruházást.

IC+ projekt

Sokszor, nagyon sok mindent hallottunk már erről a projektről, de a lényege az, hogy a MÁV saját berkein belül terveztetett és épít IC-kocsikat saját magának ahelyett, hogy máshonnan szerezze be őket. Az indoklás az, hogy így olcsóbb és rengeteg hazai munkahelyet generál, miközben a kocsik szinte teljesen magyar vagy Magyarországon gyártott alkatrészekből készül. 2015-ben ebben a Magyar (Idők) Nemzet cikkben például azt írták, hogy jövőre (azaz 2016-ban) 100 darab ilyen új kocsit gyártanak majd le.

Mindezekkel szemben a valóság: 5 év alatt sikerült legyártani 31 darabot. Illetve nekiálltak a Ganz Motor Kft-vel együtt kifejleszteni olyan vasúti kerékpárokat, amelyeket majd a jövőben használhatnak a kocsik alatt, jelenleg ugyanis külföldről importált kerékpárokat építenek be alá, holott eredetileg a Rába által gyártottakat terveztek használni. Láthatjuk, hogy a program teljes kudarc. Nincs számottevő hozadéka a magyar résznek, új munkahelyeket nem hoztak létre, hiszen Szolnokon, a járműjavítóban legózzák ezeket össze ahelyett, hogy a jelenlegi járművek karbantartásával foglalkozna az a részleg. Többek között emiatt is van az, hogy a MÁV járműállományának jelntős része van leállítva, mivel a fenntartásra nem marad kapacitás.

Mindezek után most nekiálltak kifejleszteni egy vezérlőkocsit ezeknek a járműveknek a bázisán, amellyel távvezérelhetőek lesznek. Akár 3-4 év múlva valósággá is válhat az első ilyen jármű megépítése. A projekt 2011-ben kezdődött! Immár majdnem 10 éve tart, az eredmény pedig 31 legyártott jármű, ezen felül pedig tervek, tervek, tervek... Összehasonlításképpen, az ÖBB 2009-ben állította forgalomba a Raijeteket, amelyeknek jövőre érkezik a második generációja! Csak összehasonlításképpen, 2011-ben indult el a Regiojet magánvasúti szolgáltató, amely azóta már több országban közlekedtet vonalakat és már hazánkban is elérhető. A cég még 2014-ben szerzett be az aradi vagongyártól olyan IC-kocsikat, amelyek tökéletesen megfelelnek a modern elvárásoknak és amelyeket a MÁV is könnyedén be tudott volna szerezni Romániából.

Ugyanis ha kiszámoljuk, hogy mennyi pénzt költött a vasút az elmúlt években a leharcolt járművei életben tartására, akkor megállapíthatjuk, hogy bőven megérte volna ezeket beszerezni, ami egy újabb szög a program koporsójába. Ugyanakkor ha túllépünk ezen a sok nevetséges tényen, az egészben még mindig az MTVA a legviccesebb. A 2018-as InnoTrans-on bemutatták az IC+-kocsit a nagyközönségnek. Ezen a vásáron mindenki két dolgot csinál. Büszkélkedik a legújabb fejlesztéseivel és megnézi a versenytársak legújabb fejlesztéseit. Mindezt a Hirado.hu-nak sikerült úgy bemutatnia, hogy micsoda érdeklődés van a kocsi iránt, mintha valami csoda lenne. A cikk sajnos azóta eltűnt. :(

Nyugati Pályaudvar

Nem is olyan régen bejelentették, hogy megújul a pályaudvar tetőszerkezete, ezáltal végre megszüntetik az épületen belüli vízeséseket, melyeket egy-egy kisebb esőzés is képes kiváltani. Ne aggódjatok, ez nem jelenti azt, hogy komolyabban hozzányúlnak az épülethez, pusztán az életveszélyes részt csinálják meg, hogy ne dőljön össze, mert az eléggé káros PR lenne. Továbbra sem nyúlnak a peronokhoz, tehát a magasperon és az egy szintben lévő beszállás továbbra is álom Magyarország legforgalmasabb vasútállomásán, ahogy szintén nem nyúlnak hozzá a 100 évvel ezelőtti technikához, a kézi állítású váltóberendezésekhez. Ahogy szintén nem nyúlnak a vasúti pályához, tehát marad továbbra is 10-20-30-40-es korlátozás kilométereken keresztül és a tötymörgés. Miközben százmilliárdokat költünk el arra, hogy akár 1-2 percet is lefaragjunk két város között és 160-nal repülhessenek a szerelvények, a vonatok 100 évet esnek vissza Budapest határának átlépésével.

A 2000-es évek végén a Kormányzati Negyed keretében teljesen megújult volna az állomás és környezete, amit a Fidesz akadályozott meg. Azóta is várunk arra, hogy valami történjen, de úgy látszik, hogy nem fog, amíg a Fidesz van hatalmon.

Déli Pályaudvar 

A megépítése óta alig nyúltak hozzá az épülethez, mára elértünk oda, hogy mindenhol hullik szét. Szintén nem történik semmi más, mint a közvetlen életveszély elhárítása, 21. századi körülmények megteremtéséről szó sem esik, holott ez Buda kapuja. Éveken keresztül tervezte a kormány a beszántását, holott ma is óriási forgalmat bonyolít. A jövője nagyon úgy néz ki, hogy a jelene is egyben. Beruházásokról nincs szó.

Keleti Pályaudvar

Bejelentették, hogy megújul az aluljárószinten lévő utasfogadó rész, liftek és mozgólépcsők kerülnek beépítésre. Ezáltal Kelenföld után végre lesz még egy minőségi vasútállomás a fővárosban. Ugyanakkor a peronokra, az épületre (mármint a kifestésen kívül, mert azt megcsinálták), a vasúti pályára továbbra sincsen pénz. Majd egyszer, talán.

Mindennapok

Nagyon szép szavakat hallhattunk már a MÁV vezetőségétől arról, hogy így meg úgy fejlődik a vasút, csak ez valahogy a mindennapokban kevéssé tetten érhető. Vonalbezárások, teljesen értelmetlen menetrendek, folyamatos késések, elvert vonalak, kosz, bosszúság és ideg az utasoknak. A minap például a Balaton felé vezető vasútvonalon volt annyi esemény, hogy egész napra szétverte a közlekedést, totális káosz alakult ki, miközben ez lenne az az időszak, mikor a MÁV megmutathatja magát. Hát megmutatta. A valóságot a sok szöveg mögött. Azt, hogy továbbra sem akar a vasút szolgáltatni, csak létezni. Hiába a beígért fejlesztések, ha a mindennapokban ezekből nem köszön vissza semmi.

Saját fotó, a telefon időbélyegzője a helyes időt mutatja. A MÁV szokásához híven, 1 órát késik.

Hiába a beszerelt monitorok az utasok tájékoztatására, ha nem használják. Hiába közlekedik néhány mellékvonalon vonat, ha nem nyújt szolgáltatást. Például olyan idősávban megy, amikor senkinek sem jó. Turisztikailag fontos területre közlekedik esetleg, de például biciklit nem lehet rajta szállítani. Megrendelik a modern modorvonatokat, de ugyanolyan megbízhatatlanul közlekednek, mint a régiek, mert a felújított pályából kilopták a pénzt, ezért nem működik például a biztosítóberendezés. Vagy vasúti fejlesztés címén elköltünk x milliárdot, aminek a feléből autóút és felüljáró épül...

Nagy szavak, nagy projektek, elvert százmilliárdok, miközben a valóság az, hogy nem lehet bízni abban, hogy a MÁV-val odaérünk valahova, ha fontos.

2020. júniusának 27-edik napján a Debrecen 1-1-es döntetlent játszott a Pakssal, melynek eredményeképpen kiesett a magyar elsőosztályból. Hogy ez miért olyan fontos? Igazából, egyáltalán nem fontos, de tökéletesen szemlélteti azt, ahogy a Fidesz viszonyul az országhoz. Kihasznál bárkit és bármit a saját céljának elérésében, a saját tőke felhalmozásában és a hatalom megtartásában. Megnézzük bővebben:

Nem kezdjük az elején. Hiába a DVSC egy hosszú múltra visszatekintő csapat, sikereit a közelmúltban érte el, ezért nem megyünk sokáig vissza. A csapat modern-kori története 1994-ben kezdődik, mikor visszajutottak az elsőosztályba, majd rögtön a következő évben bronzérmet szereztek, végül 1999-ben megnyerték a klub első trófeáját, a Magyar Kupát. A klub mindig is híres volt arról, hogy magyar, de leginkább debreceni és környéki kötődésű fiatalokra építi a csapatát, külföldi játékosok igazolására pedig nem (igazán) költenek. Persze ez nem színtiszta magyar csapatot jelentett, de az utánpótlás számára biztosította a játéklehetőséget. Így, ezzel a klubmodellel elkezdtek sikereket elérni. 

2002-ben került a futballcsapathoz Szima Gábor, társtulajdonos, többségi tulajdonos lett az önkormányzat mellett. Onnantól kezdve ő igazgatta a csapat dolgait, a költségvetés pedig továbbra sem lett egetrengető, ugyanakkor a biztos háttér biztosítva lett és szépen lassan elkezdtek jönni a sikerek. Ez 2010-re csúcsosodott ki, mikor a Bajnokok Ligája csoportkörében játszhattak olyan csapatok ellen, mint a Liverpool, a Lyon és a Fiorentina. Csúnyán kikaptak, de azóta sem nagyon sikerül másik csapatnak hasonlót alkotnia, főleg ennyi pénzből. 2011-ben még az Európa Liga csoportkörében megfordultak, majd többször is csak éppen hogy, elég érdekes körülmények között estek ki a csoportkör elérése előtt. Hazai szemmel nézve egy igen erős, nemzetközi színtéren is önmagában megállni képes csapatot alkottak, s tartottak fenn. Mindezt úgy, hogy akkoriban tényleg piaci körülmények között működött a futball, nem az állam csecsén lógva. A nemzetközi sikerekből összeszedett pénzt pedig visszaforgatták és fejlesztették belőle az utánpótlást.

2010-ben megválasztották az új Fidesz-kormányt, bevezették a NER-t, a futball kiemelt stratégiai cél lett, elkezdték önteni a pénzt a fociba annak reményében, hogy majd valamit le tudnak tenni az asztalra. Bejelentették az új stadion építését Debrecenben is, melyet 2014-ben adtak át és azóta is szimbóluma a mai magyar futballnak, csak nem úgy, ahogy szerették volna.

Ma 1 stadionnal közelebb kerültünk a világ élvonalához

-mondta Orbán Viktor a stadionavatón. Van abban valami csodálatosan lenyűgöző, ahogy minden szarrá válik, amihez Orbánnak és a Fidesznek köze van. Holnap ugyanez a stadion már a másodosztályban gyönyörködtetheti az embereket, s az utóbbi 20 év sikercsapata rombadőlt, köszönhetően a kormány aktív hozzájárulásának.

Miután a magyar kormány belenyúlt - mit belenyúlt, beletaposott és széttrancsírozott mindent - a magyar futball pocsolyájába, azzal a céllal, hogy megsegítse azt, nem csinált semmi mást, mint teljes mértékben tönkretette és ez tökéletesen visszatükröződik a DVSC elmúlt 10 évén. Meghozta a kormány a TAO-támogatási jogszabályt, állami cégeken keresztül pumpálja a pénzt a megfelelő csapatokba, a miniszterelnök stadiont építtet a telke végébe és úgy rendezi a dolgokat, hogy jól szerepeljenek. Ez a korszak az a korszak, ahol a pénz számít, nem a tehetség. Nem a munka. Nem az akarat. Ilyen korban a Debrecenhez hasonló csapatok nem szerepelhetnek jól. Pedig a rendszer Szimát is díjazta. Mint fontos klubtulajdonos, ő is kapott kaszinójogokat Debrecenben és Nyíregyházán cserében azért, hogy a Debrecen futballcsapatát terelgeti. Csendes alku.

Hiába jöttek a külföldi cégek az MLSZ megbízásából és mérték fel az utánpótlásban működő szakmai munkát. Mit mutattak ki? Azt, hogy a Debrecen utánpótlása működik Magyarországon a legjobban. Mit jelent ez a gyakorlatban? Nos, azt jelenti, hogy minőségi focisták tudnak kikerülni onnan, az utánpótlás biztosított. A kérdés ugyanakkor az, hogy kinek? Zsóry, Varga, Bódi, Szakály. Mindegyikükön meglátszik a NER-liga lenyomata. Egyik jól játszott a Debrecenben, a másik éppen felkerült az utápótlásból, de egyszer jól eltalálta a labdát és híres lett, a harmadik hosszú időn át jól teljesített, s folytathatnánk tovább. Mi lett a sorsuk? Felvásárolták őket. Nem, nem külföldiek, magyar csapatok. Az állami pénzből felduzzasztott csapatok, ahol nem számít a szakmaiság, a jövő, csak a gyors siker. Így kerültek ezek a játékosok Felcsútra, Fehérvárra... Beváltak? Dehogy! Kapnak/kaptak egy valag pénzt? Persze, az életük hátralevő részében nem kell dolgozniuk. Ilyen a mai magyar futball, ha legyőzni nem tudod, vásárold fel! Pénzt ad az állam, csak nyerni kell.

Nézzük meg az NB1-et:

1. helyezett: Ferencváros. A klub, amely totális csődbe ment, szakmai munkának nyoma sincs, botrány-botrány hátán, mégis sikerül nekik megnyerni a bajnokságot. Miért? Mert a költségvetésük TÖBB, MINT HATSZOR annyi, mint a tavalyi bronzérmesnek. Ezt pedig konkrétan az állam és az állami cégek öntik rá a klubra. Miért? Csendes egyezség a szurkolóbázissal, a Fradikának nyernie kell. Akkor is ha ez mintegy 50 milliárd forintba került 10 év alatt.

2. helyezett: Székesfehérvár. A miniszterelnök kedvenc gyerekkori klubja, amibe ömlik a pénz, igaz, közvetetten. A miniszterelnök egyik kedvenc beruházójának, a Market Zrt-nek a tulajdonosa tulajdonolja és egyengeti a Vidi útjait, cserébe sorra nyerik a közbeszerzéseket, hogy legyen rá pénz.

3. helyezett: Felcsút. A csapat, amelyet a miniszterelnök hozott létre, a saját telke végében, telepumpáltatta állami pénzzel, a klubnak kreált egy hamis múltat, egy hamis jelent, egy nem létező jövőt. Akadémia a neve, mégsem képes egyetlen akadémistát sem felnevelni. Egyszerűbb megvenni máshonnan, a cél amúgy is a miniszterelnök szórakoztatása, nem az egyszerű embereké.

4. helyezett: Mezőkövesd. A kormánynál nagyon jól áll a város szénája. Csak úgy ömlik a pénz mindenféle beruházásra. Nem kell sem indokolhatónak, sem fenntarthatónak lennie. Így van a focicsapat is, teli külföldiekkel, jópénzért. 

Miközben az olyan nevelőklubok, amelyek tényleg megfelelő utánpótlással rendelkeznek, folyamatosan képezik ki a fiatal generációt és építik a futballt (DVSC, MTK, Honvéd,Paks), sehol nincsenek, addig a mesterségesen felpumpált államilag megfelelőnek találtatott kluboknak tökéletesen megfelel ez a helyzet.

Miközben Kósa és Orbán 2010-ben, majd 2014-ben a debreceni stadion átadásán arról beszélt, hogy jön a felvirágzás, éppen hogy akkor ütötték a szöget a csapat koporsójába. Miközben Kósa többek között a klub sikerének is köszönheti a hivatalát és életútját, aktívan hozzájárult annak tönkretételéhez. Így ér körbe a NER, így bomlaszt fel mindent, amihez hozzányúl. Vicces. Persze ettől a DVSC nem lesz kevesebb, de tökéletesen mutatja nekünk kicsiben, hogy mi zajlik jelenleg az országban és a gazdaságban.

Magyarországon a vasútépítés hőskorában akkora volt a lelkesedés, hogy mindenhonnan mindenhova is építettek vasútvonalat. Azóta inkább a leharcolódás, elkopás, megszűnés a jellemző az optimalizálás és a hálózat ésszerűsítése helyett. Ugyan sokszor hivatkoztak már ésszerűsítésre, de ez inkább bezárásokkor jött elő, semmint átépítésekkor. Viszont a helyzet úgy alakult, hogy nagy adósságaink vannak még mindig hálózat helyrepofozásában és most erről fogok írni, illetve az általam Délkör-vasútnak elkeresztelt fővonal fontosságáról.

Sajnálom, de nem vághatok a közepébe, mert meg kell értenünk, hogy mi miért alakult úgy, ahogy, de ha nagyon türelmetlen vagy, továbbmehetsz.

Magyarország a XIX. században hozzáfogott a vasútépítéshez. Mit hozzáfogott? Mindenki vasutat épített, aki csak elérhető volt. Ha valaki egyik reggel épp úgy ébredt fel, még Józsi bácsi és Teri néni telke közé is felhúzott egyet, ha esetleg szükség lenne rá. Na jó, ez nyilván túlzás, de a lényeg az, hogy nagyon kiterjedt vasúthálózatot sikerült felhúzni. Ennek egyik oka az volt, hogy rendkívüli támogatásokat lehetett kapni ehhez, ami nagyon pozitív környezetet jelentett a beruházásoknak. Másodrészt pedig ekkoriban még nem igazán volt más lehetőség áruszállításra, mint vasúton. Márpedig lábon, szekéren vagy gőzhajón igen minimális mennyiséget lehetett minimális sebességen szállítani, ráadásul az ország méretéből adódóan nagy távolságok voltak a piacon belül. Harmadrészt pedig a vasútépítés elősegítette az ipari fejlődést, amire az országnak égető szüksége volt már akkoriban is, mivel rendkívüli módon le volt maradva még a birodalmon belül is. Elég csak a morvaországi részek fejlettségére gondolni. Negyedrészt, a birodalom szempontjából nem elhanyagolhatatlan módon, a honvédelem szempontjából is nagy jelentősége volt a vasútnak, hirtelen sokkal könnyebbé tette az ország védelmét.

Mindezek miatt nagyon sok vasútvonal épült, amelyeket magántársaságok építettek, így sokszor egymással is versenyeztek, ami miatt kialakulhattak párhuzamosságok, illetve girbe-gurba, ökörhugyozás-szerű vonalak is. Mind a mai napig megtalálhatóak a hálózaton olyan részek, amelyek ilyen rettentő ostoba módon alakultak ki, mivel 150 év alatt nem volt rá időnk, hogy kijavítsuk. Ehhez még hozzájön, hogy az elmúlt 150 év a hazai történelemben elég viharosra sikerült, így nagyon sok minden változott. Megyeszékhelyek tűntek el, emelkedtek ki, fontos gazdasági kapcsolatok szűntek meg, újak alakultak, új gazdasági központok, fontos városok keletkeztek, áthelyeződtek a hangsúlyok, illetve átalakultak az utazási szokások és irányok is. Márpedig ezekhez a vasútnak alkalmazkodnia kell, de ez rendkívül sok pénzbe és időbe kerül. Máig nem sikerült utolérni magunkat abban, hogy a trianoni határokhoz igazítsuk a vasutat, emiatt pedig láthatóan hiányzó kapcsolatok maradtak.

Az egyik ilyen hiányzó, de nagyon fontos kapcsolatról szól most ez a poszt. Mivel a történelem úgy hozta, hogy Magyarország eléggé Budapest központúvá és függővé alakult, a fővárost elkerülő közlekedési kapcsolatok leértékelődtek és szépen lassan elhaltak. Éppen emiatt nincs is olyan Magyarországot átszelő kapcsolat, ami ne érintené a fővárost, holott bőven lenne rá igény és lehetőség is. Ha ránézünk a vasúti térképre könnyen láthatóvá válik:

Nyugat- és Kelet-Magyarország között gyakorlatilag nincs vasúti kapcsolat csak Budapesten át. Bajánál lehet még keresztezni, de hiába a vasút, nincs igazán bekötve a környék vérkeringésébe és nem ad semmilyen versenyképes kapcsolatot, kizárólag helyi forgalomban tud létezni a mai állapotában. Ezért mindenképpen szükség lenne arra, hogy hozzányúljunk ehhez a kapcsolathoz, s létrehozzunk 1 (2) új vasúti fővonalat a szétszabdalt és teljesen használhatatlan mellékvonalainkból:

Új Fővonal (1):

Debrecen-Mikepércs-Sáránd-Derecske-Tépe-Berettyóújfalu-Furta-Vésztő-Bélmegyer-Békés-Békéscsaba-Orosháza-Hódmezővásárhely-Szeged-Domaszék-Mórahalom-Ásotthalom-Kelebia-Tompa-Bácsalmás-Bácsbokod-Gara-Csátalja-Nagybaracska-Homorúd-Újmohács-Mohács-Villány-Pécs

Kiegészítő új fővonal (2):

Szeged-Kelebia-Bácsalmás-Baja-Bátaszék-Dombóvár-Kaposvár-Somogyszob-Gyékényes-Murakeresztúr-Nagykanizsa

Debrecentől egészen Mohácsig/Bátaszékig a pusztában menne a vasút, így a 160 km/h-s sebességre való kiépítés is megvalósítható. Debrecen és Mohács között nagyjából 330 km hosszan vezetne a vonal, nagyjából 3 óra alatt meg is lehetne tenni. Ehhez jön még a Mohács-Villány-Pécs vonal a maga 60 km-es hosszával, 40 perces menetidejével. (Jelenleg nem ennyi.) 

Csak a Debrecen-Pécs viszonylat mintegy 700 000 embert érintene közvetlenül és a közvetett hatásokról nem is beszéltünk. Sokkal könnyebbé tenné az ingázást ezen a környéken, az utazást az országrészek között. Így mind a gazdasági hatásai, mind a turisztikai hatásai jelentős mértékben alátámasztják a vonal szükségességét. Nem mellesleg segítene az országot összerántani, s az ország felében élhetővé válnának a falvak a vasút gazdaságélénkítő hatása miatt. Ellensúlyt tudna kifejteni Budapesttel szemben, ezzel terheltséget levenni a centrális régióról. Ma teljesen a körön kívül rekedt országrészeket tudna bekapcsolni az ország vérkeringésébe.

Ha elkészül a Budapest-Kelebia vasútvonal kiépítése, a Kelebián létrejövő kapcsolat a fővárossal is gyors összeköttetést ad a vonal mentén lévő településeknek. Akár lehetne indítani Budapest-Kelebia-Szeged IC-ket is, mondjuk kétórás rotációban a Kecskemét felé közlekedőkkel, ezzel csökkenteni a nyomást a 100a-n.

Persze nem egyszerű ezt kivitelezni, több helyen is felmerülnek problémák, hiszen a vasútnak nincsenek kihagyva területek minden településen, ezért néhány helyen kicsit nehézkesebb lenne a vasutat bevezetni. De ha hagyjuk, hogy ilyen problémák megakadályozzanak egy építkezést, akkor semminek sem érdemes nekikezdeni. Mindenhol találhatunk megoldásokat, csak próbálkozni kell.

Új vagy újraéledő (mellékvonali) lehetőségek:

Pécs-Pécsvárad-Bátaszék-Baja

Budapest-Kuszentmiklós-Tass-Kiskunhalas-Kelebia-Szeged IC

Szolnok-Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Bácsalmás-Mohács-Villány-Pécs

Nem mellesleg nyaranta a vonalat lehetne használni a Balaton megközelítésére is. Képzeljünk csak el egy Szeged - Kelebia - Baja - Dombóvár - Kaposvár - Fonyód fürdősvonatot.

Amikor a magyar gazdaság állapotáról beszélünk (most elvonatkoztatva kicsit a koronavírus miatt várható gazdasági összeomlástól), akkor az alábbiakról beszélünk: Budapest és szolgáltatóközpontok, turizmus, autógyártás és beszállítóik, agrárium és a megmaradt könnyűipar. Sajnálatos módon hiába a magyar kkv-kba öntött végtelen mennyiségű pénz, köszönhetően egy csomó hibás döntésnek, egyszerűen nem tapad meg. Nem igazán beszélhetünk önfenntartó és fejlődésre képes magyar vállalkozásról, a néhány siker inkább üdítő kivétel, mint várható következmény.

Így, amikor ránézünk Magyarország térképére, az alábbi, már elég sokak által végtelenszer megénekelt szituációt láthatjuk:

Az átlagostól való jelentős eltérések szerepelnek a térképen, mert nem akartam túlzsúfolni az ábrát.

Nyilvánvalóan közismert, hogy Budapest és Közép-Magyarország jelentősen kilóg fölfelé az átlagos gazdasági fejlettségből, mivel ezen a részen termelődik az ország GDP-jének jelentős százaléka. Ne menjünk bele számadatokba, annak nincs értelme, mert nagyon sok mindentől függ, hogy mennyinek számoljuk. A jelentős jelző ide bőven elég, ugyanis ebben a bejegyzésben inkább a visszamaradt régiókkal szeretnék foglalkozni.

Kiemelt terület még a Balaton is, a gazdasági fejlettség szempontjából jelenleg nem annyira számottevően tűnik ki, de óriási a potenciál, miközben időszakosan hullámzó gazdasági teljesítmény jellemző, amely a turizmushoz igazodik jelenleg. Miért került fel ide? Az átlagból kiemelkedik és a kormány is jelentős beruházásokkal kívánja elősegíteni a régió gazdaságát, nem mellesleg pedig gyakorlatilag megkerülhetetlen egy Magyarország térképen.

Az utolsó nagyon jól teljesítő rész pedig gyakorlatilag az osztrák határ környékétől a fővárosig húzódó rész. Általános szabály, hogy minél Nyugatabbra megyünk az országban, annál nagyobb eséllyel találkozunk jómódú családokkal és jó gazdasági teljesítménnyel. Itt erős tényező Ausztria, aminek a közelsége pörgeti ezt a részt. Kicsit vicces ezt leírni, de már Szlovákia nyugati felének közelsége is számottevő hatást gyakorol erre a területre. Egyrészt a határ túloldalán lévő gyárak jobb fizetés általi elszívóereje, másrészt pedig a vásárlóturizmus, ami Szlovákia felől szépen mérhető és kimutatható.

Most pedig elérkezünk a rosszabbul teljesítő részekhez. Először is, a Balatontól délre található, a tótól több, mint 50 km-re található képzeletbeli vonaltól gyakorlatilag az országhatárig eső területet kijelölhetjük, de most konkrétan a legrosszabbul teljesítő részekkel foglalkozunk, ezért itt a hangsúly a határhoz közeli településekre és a Mecsek által elnyelt és eltakart területekre terelődik. Errefelé komoly méretű foglalkoztatóval nem igazán lehet találkozni a bányák bezárása óta. A terület megközelítése is csak nehézkesen lehetséges. Gyakorlatilag az M6-os és M7-es autópályák zárják közre ezt a területet, mégis rettentő távol van az ország vérkeringésétől.

A másik hasonló sorsú részt szintén határ mellett találjuk. A Szlovákia keleti részét érintő (és hasonló sorsában fetrengő) és a határ innenső oldalán a sorsban osztozó területet az ábrán kékes színnel jelöltem. Gyakorlatilag Pest megye határától a Hajdú-Bihar megye határáig tartó területről van szó. A falvakat általános kilátástalanság, elöregedés és kiürülés jellemzi a jövőkép teljes hiányával, aki teheti pedig azonnal elköltözik jobb környezetet és munkát ígérő környékre. A 140 ezer forintos nettó már jó keresetnek tekinthető, sőt, egyáltalán keresetnek, miközben az ország vérkeringésébe úgy kapcsolódik bele, hogy munka reményében átmegy az ország bármelyik másik részére.

Ezeknek a leszakadt térségeknek a közös tulajdonsága, hogy távol vannak a fővárostól, a jobban prosperáló részektől, illetve jellemző, hogy a közösségi közlekedés leginkább egy hátbarúgással ér fel, nem segítséggel. Naponta egyszer-kétszer közlekedő járatok, egyszer megépített, azóta hozzá sem nyúlt infrastruktúra, bezárt vasútvonalak, felszámolt gyárak, bezárt posták, iskolák, ABC-k mindenfelé.

Az elmúlt 150 év történelme pedig tökéletesen megmutatja, hogy minél jobb az infrastruktúra egy területen, annál nagyobb valószínűséggel települnek oda üzemek, gyárak, munkaadók. Ez az infrastruktúra a kiépített vasútvonalakat, utakat, tömegközlekedést jelenti. A termelő gyárak szeretnek a vasút mellé települni, mivel így könnyen mozgathatják a bejövő és kimenő anyagokat, kész termékeket. Vidéki helyszín esetében pedig a vasútállomás közelsége esetén a munkaerő szempontjából is célszerűbb az ilyen fekvés, mivel távolabbi településekről is könnyen be tudnak járni dolgozni az emberek, a váltások idejére pedig könnyen tud szervezni a szolgáltató is.

A fenti térképet ugyanakkor összehasonlíthatjuk Magyarország vasúti térképével és megláthatjuk, hogy az ezen területeket érintő vasútvonalak teljesen elhanyagoltak, ha éppen már be nem zárták őket:

Az elmúlt 20 évben épült nagy és modern üzemek szépen használják a vasúti adottságokat. A győri Audi saját iparvágányhálózattal, irányvonatokkal, Kecskemét a Mercedes szintén saját iparvágányhálózattal, irányvonatokkal, az esztergomi Suzuki szintén jelentős mennyiségű irányvonattal használva a vasút adottságait. A talán megépülő debreceni BMW szintén vasút melletti területet keresett a beruházásához.

Az elkövetkezendő részekben azt fogjuk megvizsgálni, hogy hol és hogyan lenne érdemes hozzányúlni a vasúthálózathoz annak érdekében, hogy ezeknek a leszakadt területeknek a legtöbbet segíthessen, s bekapcsolja őket az országos vérkeringésbe.