Gombóc mondja

Gombóc mondja

Magyar, Közöd? - Nyista vasúti járműbeszerzés

2022. december 30. - gomboc r2r

Mindig vicces látni, hogy mennyire hülyék még a kormányzáshoz is a Fideszes bűnbandák, pedig már lett volna egy évtizedük beletanulni....

Ugyebár bevezették a rendeleti kormányzást, mert az nagyon kényelmes. A normális, parlamenti elfogadáshoz a törvényeknek át kell menniük egy szűrőn, ami a jogfolytonosságot és jogegységességet hivatott szolgálni. Persze ez sem tökéletesít semmit, de legalább a legnyilvánvalóbb baromságokat segít kiszűrni a rendszerből.

Nézzük például a legújabbat. Magyar Közlöny 2022. 220. szám:

 

Ahhoz, hogy értsük miről van szó, meg kell nézni az eredetit:

1435/2022. (IX. 7.) Korm. határozat

a vasúti személyszállítás járműállományának korszerűsítésével összefüggő feladatokról

A Kormány a vasúti személyszállítás versenyképességének javítása, a környezeti fenntarthatóság, valamint a magas színvonalú vasúti személyszállítási szolgáltatások nyújtásához szükséges korszerű gördülőállomány megteremtése érdekében

1. a) a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 29/C. § (1) bekezdésében meghatározott jogkörében eljárva jóváhagyja, hogy a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: MÁV-START Zrt.) legfeljebb 50 darab két áramrendszerű, 230 km/óra maximális sebességre képes villamos mozdony beszerzése érdekében az EUROFIMA Európai Vasúti Gördülőállomány-finanszírozási Társaságtól legfeljebb 70 000 000 000 forintnak megfelelő összegű – jelen kormányhatározat megjelenésének napján érvényes MNB euró-középárfolyam alapján átszámított – euróban denominált hitelt vegyen fel a Magyarország gazdasági stabilitásáról szóló 2011. évi CXCIV. törvény 9. § (1) bekezdése szerinti hozzájárulás rendelkezésre állása esetén;

b) egyetért azzal, hogy az a) alpont szerinti hitel tőkeösszege, valamint annak kamatai, jutalékai és járulékai visszafizetéséért a Vtv. 29/C. § (1) bekezdése alapján a magyar államot 100%-os mértékű kezesség terhelje;

c) a Vtv. 29/C. § (2) bekezdésében meghatározott jogkörében eljárva az 1. pont b) alpontja szerinti állami kezességvállalás kapcsán a díj fizetését elengedi;

d) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy az 1. pont a) alpontja szerinti hitelszerződés megkötése után tájékoztassa a pénzügyminisztert annak tényleges, főbb paramétereiről;

Felelős:

technológiai és ipari miniszter

Határidő:

a hitelszerződés megkötését követően azonnal

e) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy gondoskodjon arról, hogy a MÁV-START Zrt. az 1. pont a) alpontja szerinti hitelt legfeljebb 50 darab két áramrendszerű, 230 km/óra maximális sebességre képes villamos mozdony beszerzésére fordítsa a közszolgáltatásnak minősülő vasúti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának további emelése érdekében, azzal, hogy a mozdonyok megrendelése legkorábban a 2. pont a) alpontja szerinti személyszállító kocsik megrendelésével egyidejűleg történjen;

Felelős:

technológiai és ipari miniszter

Határidő:

a felmerülés ütemében

2. a) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy az országos közlekedésszervező – a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5a. cikk (2) bekezdés a) pontja szerinti, a közszolgáltatásokat megrendelő szervezet által rendelkezésre bocsátott gördülőállomány-modellben – készítse elő és folytassa le 39 db + 10 db opciós darabszámú, az 1. pont a) alpontjában meghatározott mozdonyokkal kiszolgálható és kompatibilis, belföldi és nemzetközi távolsági személyszállítási szolgáltatás nyújtására vezérlőkocsis üzemben alkalmas, európai tanúsítványokkal és hatósági engedélyekkel rendelkező, 230/km óra maximális sebességre képes, legalább hét kocsis új gyártású vasúti távolsági személyszállító szerelvény szolgáltatásként történő biztosítására vonatkozó feltételes, tárgyalásos közbeszerzési eljárást, mely magában foglalja az 1. pont a) alpontja szerinti mozdonyok szolgáltatási szerződés időtartama alatti teljes körű műszaki karbantartását is;

Felelős:

technológiai és ipari miniszter

Határidő:

az eljárás megindítására 2022. december 31.
az eljárás lefolytatására 2023. március 31.

b) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy a 2. pont a) alpontjában meghatározott közbeszerzési eljárás lefolytatását követően készítsen előterjesztést a Kormány részére az eljárás eredményéről és a konstrukció átfogó finanszírozási körülményeiről.

Felelős:

technológiai és ipari miniszter

Határidő:

a közbeszerzési eljárás lefolytatását követően azonnal

Tehát akkor ebből töröljük a 2. pontot, ami az InterCity-szerelvények beszerzését tette volna lehetővé. Vitézy annó nagy dirrel-durral bejelentette, hogy milyen csodák fognak történni, aztán most a megvalósítás kezdete előtt másfél nappal kurvanagy csöndben lefújják az egészet. Honnan ismerős ez? Jah igen, ugyanezt játszották el a HÉV-szerelvényekkel is, pedig akkor még Vitézy is hivatalban volt. Tehát igazából semmi köze az egésznek ahhoz, hogy átszervezték a minisztériumi jogrendet.

De ez még nem minden, ugyanis a legjobb része most jön az egésznek. Aki elsőre kiszúrta, annak pacsi, aki nem szúrta ki, annak elmagyarázom. (Nem, nem a Technológiai és Ipari Minisztérium megszüntetése az, ugyanis Lázár beruházási minisztérium jogfolytonosan átvette.)

A probléma az 1. pont e) alpontjának legvégén jelentkezik:

e) felhívja a technológiai és ipari minisztert, hogy gondoskodjon arról, hogy a MÁV-START Zrt. az 1. pont a) alpontja szerinti hitelt legfeljebb 50 darab két áramrendszerű, 230 km/óra maximális sebességre képes villamos mozdony beszerzésére fordítsa a közszolgáltatásnak minősülő vasúti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának további emelése érdekében, azzal, hogy a mozdonyok megrendelése legkorábban a 2. pont a) alpontja szerinti személyszállító kocsik megrendelésével egyidejűleg történjen

Tehát azt mondja, hogy a mozdonyokat legkorábban akkor lehet megrendelni, amikor a 2. pont alapján megrendelik a kocsikat is. Na most a 2. pontot úgy ahogy van, eltörölte a Kárpátok Modern Géniusza, de az 1. pont e alpontjának a változtatásáról nem rendelkezett, ergó egy jogilag nem létező időponthoz köti a beszerzést. Vagyis nem történhet meg. Vagyis a mozdonybeszerzést is eltörölték úgy, hogy igazából nem törölték el.

Na most erre a "hibára" hivatkozva gyakorlatilag akármeddig el lehet késleltetni a mozdonybeszerzést. Azt sajnos nem tudom, hogy direkt így csinálták, avagy nem tervezik lehívni a hitelt és a mozdonyokat, vagy csak pusztán hülyék a kormányzáshoz és csak random hoznak rendeleteket. Bármelyik is igaz, nem vet túl jó fényt a kormányra.

De felhívnám a figyelmet az eredeti rendelkezés egy másik részére is:

 "1. a) a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 29/C. § (1) bekezdésében meghatározott jogkörében eljárva jóváhagyja, hogy a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: MÁV-START Zrt.) legfeljebb 50 darab"

Létrehoznak egy hitelkeretet, amiből gazdálkodhat a vasút, majd a hitelkeretet ismét felülről korlátozza a megrendelhető mozdonyok számában. Aki ezt írta vagy kitalálta, az vagy hülye vagy egyszerűen csak rosszindulatú. Miért korlátoznám, hogy valaki a számára jóváhagyott keretből hány darab járművet vehet maximum? Ugyanis ezzel gyakorlatilag megágyazok egy olyan beszerzésnek, ahol a jelentkező pont akkora árat fog mondani, ami még belefér a hitelkeretbe, holott az is előfordulhat, hogy akár olcsóbban is meg lehetne szerezni ezeket a járműveket és ezáltal nem csak 50-et, de akár 55-öt is meg tudna rendelni az ár változása miatt. De az elbaszott törvény ezt nem engedi.

De igazából jelenleg mindegy is, ugyanis amíg nem változtatnak az 1. ponton is, addig nem lesz járműbeszerzés. Na nem mintha igyekezne az állam tenni valamit az ügyben... Sokkal fontosabb a vármegye és a főispán.

Budapest elmaradottsága VI. rész - Mi lesz velünk?

Így év vége felé mindig jó egy kicsit átlapozni, hogy mi történt az elmúlt évben, s rájövök, hogy ideje vagyon folytatni ezt a sorozatot. Vagyis nem igazán nevezném sorozatnak, mivel inkább egy éves összefoglaló, hogy hol is tartunk mi és hol tartanak a szomszédaink. Mi is történt az elmúlt 1 évben Közép-Európában? Akkor nézzük!

Először is jöjjön a megszokott táblázat. Az előző évi posztot megtalálhatjátok itt.

Főváros Budapest Bécs Prága Bukarest Varsó
Lakosság

1 752 286 fő 
(2019. jan. 1.)

1 840 573 fő
   
(2016. jan. 1.)
1 308 632 fő   (2019. jan. 1.) 1 883 425 fő   (2011) 1 764 615 fő   (2018. jan. 1.)
Terület 525,13 km² 414,9 km² 496 km² 228 km² 517 km²
Hálózat hossza 38,6 km 83,1 km 65,5 km 76 km 41 km
Állomások száma 52 109 61 61 39
Utolsó előtti bővítés 1990 (3,4 km) 2013 (4,2 km) 2008 (4,6 km) 2017 (2,1 km) 2022 (2,1 km)
Utolsó bővítés 2014 (7,4 km) 2017 (4,7 km) 2015 (6,1 km) 2020 (6,87 km) 2022 (3,9 km)

 

michael-matloka-teglwvgjpl8-unsplash.jpg

Photo by Michael Matloka on Unsplash  

Amint az látható, idén Varsóban adtak át két rövidebb metrószakaszt, amelynek köszönhetően Varsó már beérte Budapestet a metróhálózat hosszát tekintve, bár az állomások száma egy kicsit kevesebb. Ráadásul Varsó azért is nagyon jó összehasonlítási alap, mivel mind területben, mind népességben szinte egyenlő Budapesttel. Ezt a hálózatot úgy érték el, hogy a legelső metrószakaszt Varsóban 1995-ben adták át! Tehát ott 41 km-nyi metrót építettek, amíg itthon 7,4 km-nyit. 

Az elmúlt 30 év alatt azt sikerült elérni, hogy Budapest Kelet-Európa egyik legjobb fővárosából tökutolsóvá válik minden szinten. A metróhálózatunk elavult, túlterhelt, alig fed le valamennyit a városból, fejlesztésre esély sincs, amíg Prágában jelenleg is épül a negyedik, D-jelű metróvonal, Bécsben kivitelezés alatt van az U5-ös metró, Bukarestben indul az M6-os metró építése a reptérhez, Varsóban pedig folytatódik az idén átadott vonal hosszabbítása! Budapest az egyetlen, ahol nem történik semmi!

Bécsben az U5-ös és U2-es metrók építésére/átalakítására a következő években mintegy 2,1 milliárd eurót terveznek költeni, ami jelenleg mintegy 860 milliárd forintot jelent, s a tervek 2026-körüli átadással számoltak az U5-tel kapcsolatban, így hozzáadva a hálózathoz 8 új megállót és 5 km-nyi hálózatot. Ezzel párhuzamosan zajlik az építkezés az U2-ön, amivel 2028-ra terveznek átadni 11 új megállót 9 km-nyi pályán.

Prágában a D-vonalat reményeik szerint 2029-re átadják, a jelenlegi számítások szerint 98 milliárd cseh koronás (1,645 milliárd forintos) beruházással négy részletben. A jelenleg tervezett beruházás mintegy 10 megállót és 10,6 km-nyi hálózatrészt fog hozzáadni a cseh főváros jelenlegi metróhálózatához.

Bukarestben úgy nézett ki, hogy az M6-os építését lefújták, de azóta megváltozott a szélirány, s már megkötötték a szerződéseket is. Ezáltal mintegy 6,6 km-nyi új vonalat építenek a tervek szerint 1,3 milliárd lej (108 milliárd Ft) értékben a projekt első részeként. A tervezett teljes beruházási költség 2,38 milliárd lej (200 milliárd Ft), amely 12 új megállót és 14,2 km-nyi pályát tartalmaz. Az első rész elkészültével nagyjából 2027-re számolnak, a maradék pedig még fejlesztés alatt. De itt nem álltak meg, ugyanis mind az M2, mind pedig az M5 meghosszabbításával foglalkoznak az ottani illetékesek.

Varsót már említettük. Idén adtak át két szakaszt is a metróhálózaton, de ez nem szegi kedvüket, ugyanis az M2-es vonal további hosszabbításán jelenleg is dolgoznak, miközben az M3-as vonal előkészítése zajlik, bár még csak tervezési fázisban. Ugyanakkor nekünk eszméletlen tempóban bővítik a villamoshálózatot is, hogy meg tudjanak felelni az elvárásoknak. Az M2-es metró következő szakaszát pedig a tervek szerint 2025-6 környékén adhatják át.

Amint a feljebb említett városokat és az ott invesztált pénzeket nézzük, azt láthatjuk, hogy többezer milliárd Ft-os projektek futnak csak a tömegközlekedés fejlesztésére és ezek így voltak az elmúlt évtizedekben is. Ráadásul itt konkrétan csak a metróprojektekről volt szó, miközben mindegyik városban bővül a villamoshálózat és folyamatosan érkeznek új járművek (metró, villamos, trolibusz és busz) is. 

Eközben Budapesten alig történik valami. A legutolsó tömegközlekedési nagyprojekt 2006-ban indult!!! Igen, a 4-es metróról van szó. 16 évvel ezelőtt. Az volt az utolsó komolyabb, nagyobb összegbe kerülő bővítési nagyprojekt. Azóta történt egy Fonódó-projekt, ami 2009-ben indult és egy 1-es villamos projekt, ami 2013-ban indult, de csak 2019-ben fejeződött be... Pedig ezek aztán szinte összemérhetetlenek a fentebb említett városok projektjeivel, a 4-es metrót kivéve.

Azokban a városokban fontos dolgokra költenek, míg nálunk fenntarthatatlan presztízsberuházásokra. Érdemes összeszámolni, hogy mennyi pénzt vert el a kormány csak a Hungária körút közvetlen környezetében. A Puskás Arénára elköltöttek 200 milliárd Ft-ot, az MVM Dome-ra 120 milliárd Ft-ot és az atlétikai stadionra 240 milliárd Ft-ot. Ez összesen 560 milliárd Ft, több, mint a 4-es metró ára, pedig a metrót naponta használják 200 ezren...

Amikor az ember arról beszél, hogy a budapesti közlekedésből hiányoznak ezermilliárdok, akkor nem hasraütésszerűen mond valamit, hanem látja, hogy máshol mi történik. Ugyanakkor ezt elmondhatjuk a vidékről is, mivel a vidéki közlekedésre is szarik a kormány, de itt most konkrétan a fővárosról írok, mert ez a sorozat a fővárosról szól, míg a vidék helyzetét egyéb bejegyzéseimben tárgyalom.

Viszont ha azt nézzük, hogy Budapestet a magyar településekhez hasonlítjuk, akkor még mindig egész jól áll a főváros, hiszen a kormány annyira tönkretette az országot és az önkormányzatokat, hogy a kisebb településeken már kénytelenek a legforgalmasabb járatokat is kannibalizálni annak érdekében, hogy ne menjenek csődbe. Ezért vágták vissza a hálózatot Miskolcon, ezért darálta be szinte teljesen a közlekedési lehetőségeket Debrecen (bezárják a villamos és trolivonalakat), de ugyanez történik máshol is. Szégyen, de amint látjuk, a Fideszes szavazók tapsolnak hozzá.

Azzal pedig nem érdemes foglalkozni, hogy mi lesz itt az elkövetkezendő években, ugyanis a választ nagyon jól tudjuk. Semmi. Az Európai Uniós támogatásoknak lőttek. Nem mintha jutott volna belőle a fővároshoz... De az a jó hírem a vidékieknek, hogy ők azt kapják most jutalomból, amit a főváros kapott büntetésből. Ismerkedjenek vele szépen.

Elemezzük ki a Vitézy-interjút!

Miközben próbálom magam rávenni, hogy végre befejezzem a posztot, ami arról szól, hogy Dél-Pesten milyen szolgáltatásfejlesztést lehetne csinálni minimális pénzből, közben olvasgatom a híreket és folyamatosan elmegy a kedvem az egésztől. Az ember kedvét veszik el folyamatosan azzal, hogy a kormány által az elmúlt 12 évben elkövetett szándékos rombolás levét mi, átlagemberek isszuk meg. Erre jön ez a Vitézy gyerek és megint olyanokat nyilatkozik, hogy az ember vérnyomása kiüti a műszereket. Hát akkor olvassuk el és értelmezzük!

Kontextus: Nemrég tett pár bejelentést. Először arról hallhattunk, hogy a kormány engedélyezi, hogy hitelfelvételi tárgyalásokat kezdjenek az EROFIMA nevű szervezettel 50 darab villamosmozdony beszerzésének a fedezetére. Illetve a kormány jóváhagyta, hogy közbeszerzési eljárásba kezdjenek IC-szerelvények beszerzésére (forrást nem rendeltek hozzá, szóval jelenleg nem tudni, hogy miből fizetnék).

Azután kijöttek a hírek, hogy mivel az előző hozzánemértő hülye (Homolya Róbert) olyan rettentő szar szerződést kötött a vontatási-energia beszerzésére, hogy a MÁV majd belerokkan a fizetésébe, ezért kivágták a vezérigazgató urat, mint macskát szarni. (Egyébként nem bukott nagyot, a Stadler Magyarországhoz igazolt. Ez az a cég, amelyiktől a kormány beszerezte például a 40 darab emeletes motorvonatot is. De érdemes utánaolvasni ennek a hülyének, mert van mit.) Szóval a MÁV-nál most azzal próbálkoznak, hogy az amúgy minimális energiát fogyasztó modern motorvonatok kapacitását csökkentik csúcsidőn kívül, így próbálva valamennyit spórolni.

Illetve, ha már Vitézy, ne feledjük el, hogy még a BKK élén mennyi projektet beígért, megterveztetett egy valag pénzért, majd semmi nem lett belőle. Ezután felfelé bukott, készített jó pénzért egy tervezetet a kormánynak mindenféle helyi közlekedési központok létrehozásáról. Egyébként ez akkora siker volt, hogy úgy eldugták, hogy soha senki ne találja meg. Majd ismét felfelé bukott és került a Budapest-környéki fejlesztésekért felelős szervezethez. Itt ismét totál kamu bejelentésekkel és jó drágán megterveztetett, soha meg nem valósuló projektekkel tette le a névjegyét. Miután ez megszűnt, ismét felfelé bukott, most pedig államtitkárként tevékenykedik mindannyiunk "megelégedésére".

 Az interjú az Indexen Telexen jelent meg ma, teljes terjedelmében ott lehet elolvasni, de nem érdemes. Az idézett részek az államtitkár nyilatkozatai, alatta pedig az én kommentjeimet fogjátok tudni olvasni.

 És ha a mai helyzetből kivetítjük egész éves hatásra, olyan 130-140 milliárd forint lehet az energiaár növekedése miatti többletköltség.

Ez köszönhető annak, hogy Homolya a lehető legrosszabbkor kötötte meg a szerződést a beszerzésre. Repült is. Amúgy mivel ez egy nemzetközi piac (ahogy mára már gyakorlatilag minden), ezért az árak euróban keletkeznek és utána vannak forintra átváltva. Tehát ha nem döntötték volna be a forintot a hozzáértő kormányunk tagjai, ez akár 40 milliárddal is kevesebb lehetne... De hasonló összeggel lehetne kevesebb, ha nem még mindig az 50 éves villanymozdonyokkal szolgáltatna a vasút és nem lenne tele az egész hálózat lassújelekkel. Tehát a kormány elbaszott politikájának most fizetjük meg az árát.

Mivel a nyolcszoros áramárnál viszont megéri a reggeli csúcs után a fölösleges kocsit leakasztani, majd délután visszaakasztani, csak ezzel a lépéssel több mint 120 millió forintos megtakarítást értünk el a budapesti elővárosi vonalakon.

120 millió Ft. Csak az áramár miatti 140 milliárdos pluszkiadáshoz viszonyítva ez olyan, mintha te évente egyszer nem vennél meg egy csomag rágót. A költségekre a hatása 0, de legalább kibaszunk az utasokkal, hadd szívjanak. Nem baj, hogy most is teli vannak a vonatok. De egyébként kiszúrás a vasutasokkal is, mivel ez olyan állomásokon történik, ahol amúgy is rengeteg munka van (Nyugati, Keleti, Déli pályaudvarok). Ráadásul a vasút jelenleg is hatalmas munkaerőhiánnyal küszködik, tehát ez a szánalmas beavatkozás az amúgy is szűkösen rendelkezésre álló munkaerő totális pazarlása.

Amúgy vicces, hogy épp mai hír az, hogy a belvárosi önkormányzat 111 millióért ültet 3 db fát. Link

Ha látjuk a számokat, elkezdhetjük oktatni a mozdonyvezetőket arra, hogyan tudnak energiahatékonyan vezetni.

Újabb zseniális húzás. Hogyan kell energiahatékonyan vezetni? Aki vezetett autót, jól tudja. Nem szabad erőteljes gyorsításokat alkalmazni, inkább érjük el lassabban a maximális sebességet, de úgy kevesebb energiát igényel. Viszont az utazási idő növekszik. Mindezt egy olyan vasúton, ahol nagyítóval kell keresni a pontosan közlekedő vonatokat, a rettentő sok lassújel miatt. Ezt úgy próbálják a mozdonyvezetők ellensúlyozni, hogy minél később fékeznek rá a lassújelre, s minél hamarabb megpróbálnak kigyorsítani. Tehát odatolnak mindent, ami van, hogy ne késsenek annyit. Ezt akarják megszüntetni Vitézyék. Menjen a vonat lassabban, késsen többet, nem számít az utas, így kevesebbe kerül.

Ha az új vasúti menetrendről az oktatási államtitkár adna a Telexnek interjút, én biztos meglepődnék, úgyhogy engedje meg, hogy ne kommentáljam más szakterületeknek az ügyeit.

Egyáltalán nem szokatlan, hogy egy országban az épp zajló tüntetésekről, napi politikai ügyekről megkérdeznek másik szakterületen dolgozó politikusokat, de kevesen tudnak ilyen idiótának kinézni egy válasszal.

Hétfőn nagyon szerencsétlen napja volt a MÁV-nak, mert reggel Szajolnál egy felsővezeték-szakadás miatt tíz órára leállt az egyik fővonal, utána pedig a kerülő úton gázolt az egyik vonat.

Nem csak ezen a hétfőn és nem csak hétfőkön. A MÁV-nak már teljesen mindegy, hogy milyen nap van, gyakorlatilag teljesen kiszámíthatatlanul közlekednek a vonatok. Érdemes végignézni a MÁVINFORM Facebook hírfolyamát egy-egy napra, ahogy én is megtettem. Vasárnap szinte a teljes dunántúli vasúti közlekedés összeomlott, mert bizt. ber hiba volt Kelenföldön. Hétfőn pedig az egyik vasútvonalon teljesen leállt a közlekedés járműhiány miatt. Márpedig mellékvonali járművek beszerzésére esély sincs a közeljövőben... Pedig oda legutóbb 20 éve került új jármű...

Az a majdnem 2000 milliárd forintnyi uniós forrás, amit közlekedésfejlesztésre el tudunk nyerni, több mint 90 százalékban vasútfejlesztésre megy.

Úgy beszél erről, mintha eddig nem kaptunk volna egy forintot sem az EU-tól vasútfejlesztésre. Ezermilliárdok lettek kiszórva, nem ritkán többszörannyiért épültek itthon a pusztában a vasútvonalak, mint Ausztriában vagy Franciaországban. De egyébként a szerbek vadiúj alagutas, völgyhidas projektje is olcsóbb volt, mint amennyiért itthon vasutat építenek... Azt pedig ne felejtsük hozzátenni, hogy amikor itthon egy vasútépítési projekt zajlik, akkor azon belül rengeteg közutat építenek. Az is előfordul, hogy a projekt költségvetésének fele konkrétan nem is a vasúti infrastruktúrára van elköltve. Hiába ömlöttek az ezermilliárdok a "vasútba" eddig is, gyakorlatilag csak átfolytak rajta, mint a szűrőn, s az eredmény az lett, hogy valami elképesztően szar állapotban van a magyar vasúti infrastruktúra. Ahogy 2012 óta folyik a projekt, hogy a 160-as sebességet itthon be lehessen vezetni. 10 éve! 0 eredménnyel...

Itthon is vannak természetesen visszatérítési szabályok most is, amiket alkalmazunk.

 Év vicce.

Sok szektorban folyik egyeztetés az önkormányzatokkal az energiaválság kapcsán, ezek a szálak nem a közlekedéspolitikánál futnak össze

Tehát a kérdés: Egyeztetnek-e az önkormányzatokkal a helyi közlekedés forrásainak biztosításáról most, hogy totál megfizethetetlenné vált az állam által totálisan kirabolt önkormányzatok számára? A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár válasza: NEM. Miért is tenné, ez sem az ő feladata gondolom...

 A 12 milliárd forintos működési támogatást ahogy eddig, idén is biztosítjuk a fővárosi tömegközlekedésnek.

Micsoda gesztus az állam részéről! Kifizetnek valamit, amit járna a fővárosnak... Nem, nem azért, mert hatalmas jószíve miatt kedveskedik az állam, hanem azért, mert törvényben meg vannak határozva, hogy kik és milyen kedvezményekre jogosultak a helyi közlekedésben. Ezt kellene ezzel kifizetnie az államnak. Most olyanokkal ne foglalkozzunk, hogy katonák, politikusok, rendőrök, stb. ingyen utaznak, diákok féláron, számoljunk csak a nyugdíjasokkal!

A KSH szerint 365 000 nyugdíjas él Budapesten. 12 milliárdos éves támogatást ad az állam. Ez havonta 1 milliárd. Leosztjuk a nyugdíjasok számával, kiderül, hogy nyugdíjasonként mintegy havi 2700 Ft-tal járul hozzá az állam. De mint mondtam, ha minden kedvezményt összeszámolnánk, ennek is csak a fele lenne, mintegy 1800 Ft havonta. A havi 10 ezer Ft-os bérletnek ez kevesebb, mint ÖTÖDE! Márpedig a jelenlegi bérletárak is a 2012-es, tehát 10 évvel ezelőtti szinten lettek befagyasztva! Ha tudni akarod, hogy miért nincsen pénze a fővárosnak, nos, ezért. Évente legalább ötszörennyit kellene fizetnie az államnak a jelenlegi befagyasztott árakon, de a valóság az, hogy akár a tízszer ekkora összeg is elképzelhető lenne. Tehát évi 100 milliárddal rövidíti meg az állam a fővárost csak ezen az egy tételen! Ha ezt az elmúlt 10 évben rendesen kifizette volna az állam, egy petákot nem kellett volna beleadnia a 3-as metró felújításába, mert önerőből képes lett volna finanszírozni az önkormányzat...

 Az országos közlekedésszervezőnek fizet, de ami a városi közösségi közlekedési cégre eső rész, azt nyilván mi továbbutaljuk.

Az új, országos tarifarendszerről szólva sikerült ezt megejteni. Most mondhatnám azt, hogy tessék az előző bekezdést végigolvasni újra és eldönteni, hogy vajon "nyilván továbbutalja" az állam ezt a pénzt vagy nem, de szerintem célszerűbb megemlíteni a Kukaholdingot, ami hasonló elven működik és saját működési költségeire tekintettel visszatart egy jóadag pénzt, ami által a kukás cégeket totálisan bedöntötte a kormány. Mindenki tudja, hogy mire számíthat, nem ejtek rá több szót.

Térjünk vissza Budapestre és az agglomerációba. Két éve azt nyilatkozta, hogy tíz éven belül utazhatunk az ötös metróval. Most is így látja?

Akkor sem azt mondtam, hogy a belső, belváros alatti alagút megépül, hanem azt, hogy elindulhat a HÉV-eknek a metrószerű fejlesztése.

Nagyszerű, egyszerűen zseniális. Hogyan tagadjuk le, majd rögtön ismerjük is be, hogy hazudtunk. 

Egyébként az egészből nem lett semmi. Nincs tender, nem folyik beszerzés, nem folynak munkák, semmi sem történik.  

A HÉV-ek fejlesztése a külső szakaszon be tud fejeződni a 2026-os határidőig, ha az uniós forrásokat megkapja Magyarország. 

Ez úgy, ahogy van, egyszerű HAZUGSÁG. Kevesebb, mint 4 év alatt lepörgetni a semmiből a tendereket és kifúrni az alagutat a Kálvinig, megépíteni a megállókat... Egyszerűen fizikailag képtelenség. Még a járműveket sem tudnák addigra legyártani.

Ha az uniós források meglesznek a HÉV-re, akkor az 5-ös metró néven emlegetett rendszer legelső szakaszai elkészülhetnek az ígért tíz éven belül. 

Ha...talán...esetleg... stb. stb. Egy hatalmas ígéret, aminek se eleje, se vége. Bolond az, aki ezt elhiszi. 

A legelső szakaszon mit értsünk?

A HÉV-ek meglevő szakaszainak felújítását, de már az új emelt szintre, akadálymentes állomásokkal, emelt sebességre, jobb kapcsolatrendszerrel. Nyilván az új alagút ennél egy távlatibb feladat.

Tehát a hatalmas ígéretek és óriási szavak mögött az igazság az, hogy ha az EU hajlandó finanszírozni, akkor talán egy fenntartási munkát meg tudunk csinálni az ígért 10 éven belül. Vicc. Röhej. Hagyjuk.

Mondhatjuk eszerint a két évvel korábbi mondatból kiindulva, hogy nyolc éven belül utazhatunk az ötös metróval?

Ez egy erősen leegyszerűsített mondat volt.

Az. Hazugság volt. Nyugodtan be lehet ismerni. Hazudtál akkor is, hazudsz most is, 20 éve nem csinálsz mást, mint hazudsz és felfelé buksz, köszönhetően a családi kapcsolatoknak. 

Friss hír, hogy a Lázár János alá tartozó Nemzeti Közlekedési Központ visszavonta a Nyugati pályaudvarra bevezető vonalszakaszok rekonstrukciójának tervezésére kiírt közbeszerzést, tehát már a tervezés sem mindenhol folytatódhat. Ez is a beruházási kormányzati stop eredménye?

Erre az Építési és Beruházási Minisztérium tudna válaszolni, az ilyen tenderek lebonyolítása a kormányzati struktúra alapján hozzájuk tartozik.

Tehát a közlekedéspolitikai államtitkárnak nem feladata azzal foglalkozni, hogy mi történik egy közlekedési projekt tendere körül? Érdekes. Én azt hittem, erre való a közlekedéspolitikai államtitkár. De a valóság azt mutatja, hogy inkább arra, hogy minden elképzelhetetlen baromságot beígérjen.

Csak az elmúlt héten volt már munkavacsorám az Alstom vezetésével, előtte meg a Siemens munkatársaival.

Nem tudom, hogy ki mit tapasztal a világból, de nálunk ezt speciel korrupciónak nevezik. Ha egyeztetni kell, arra ott az iroda. Bármilyen demokratikus országban működő nagyvállalat vezérigazgatóját kérdezz meg arról, hogy elmegy-e munkaidőn kívül politikussal étterembe. Úgy fog elzárkózni előle, ahogy csak lehet, mert ha kiderül, akkor balhé van. Érdemes emlékezni, hogy hogy vágtak ki mindenkit a Microsoft hazai képviseletétől is.

Egyszerűen elképesztő, hogy itt tartunk. Egy ilyen ócska nyilatkozatot le lehet hozni egy újságban. És örülni kell neki, hogy egyáltalán hajlandó nyilatkozni a nagyfejű hatalomból valaki. Egyébként a rothadó Nyugaton így néz ki egy interjú a kormány képviselőjével. Amikor hazudik és terel, akkor erre rávilágítanak. Nem kell érteni a videót, elég megnézni, hogy ki beszél és mikor, illetve hogy milyenek a reakciók.

Elnézést kérek, pozitívabb bejegyzéssel terveztem érkezni mostanság, de egyszerűen az ország helyzete nem engedi meg, hogy most pozitívabb mondanivalóval jelentkezzem. Ugyanis nem történnek pozitív dolgok. Márpedig úgy eléggé nehéz. Az országban mindenhol állítják le a tömegközlekedést, a kulturális intézményeket, fürdőket zárják be, uszodákat, sportcsarnokokat zárnak be, sőt, van ahol a közvilágítás lekapcsolásán gondolkodnak, az állam pedig kivonul a szociális ellátásból. Miközben Európa legtöbb adóját fizetjük, az állam egyszerűen nem hajlandó finanszírozni az alapvető állami feladatokat, miközben százmilliárdokat vernek el baromságokra, s csak a folyamatos ígérgetés megy. Egyszerűen nincsenek pozitív hírek, sajnálom.

Egy átlagos hétfő a magyar vasúton

Teljesen véletlenül sikerült összefutnom azzal, amit a magyar vasút hétfőn lerendezett és egyszerűen borzalmas látni, hogy meddig süllyedt a MÁV-Start. Ezért itt egy gyors megemlékezést tartok róla, illetve arról, hogy mi várható.

Hétfőn sikeresen belefutottam egy kis kavarodásba a vasúton, ezért gondoltam, hogy megnézem, miért nem járt a vonatom. Aztán amikor felmentem a MÁVINFÓ-ra, csak akkor szembesültem azzal, hogy hol tart a magyar vasút. Ez már nem az összeomlás széle, hanem konkrétan az összeomlásnak vagyunk tanúi jelenleg. Eddig is nyilvánvaló volt azoknak, akik a vasút környezetében élnek, hogy micsoda káosz van, de amikor az ember szembesül a valósággal, mindig erős hatást gyakorol.

A továbbiakban egy teljesen átlagos napot mutatunk be. Nem történt semmilyen külső tényező, ezt a vasút önmaga mutatta be mindenféle külső segítség nélkül. Nem volt szélvihar, hó, jégeső, zivatar, tornádó, hőség, SEMMI. Nézzük:

Tovább

2-es villamos Pesterzsébetre

Mindig nehéz nekikezdeni egy bejegyzés megírásának, de most különösen. Itt van egy "fejlesztés", ami rendkívüli mértékben befolyásolja Dél-Pest közlekedését, de egyszerűen annyira komplex az egész, hogy nehéz egyszerűen és érthetően megfogalmazni úgy, hogy ne legyen rendkívül hosszú maga a bejegyzés. A téma: a fővárosi önkormányzat 2B néven új járat beindítását tervezi Pesterzsébet, Pacsirtatelepről a Jászai Mari térre.

Kezdjük ott, hogy megépült a Soroksári út és a Haller utca sarkán a villamos bekötése a másik irányból is, így immár közvetlenül lehet a Haller utca felől a belváros felé menni a villamossal. Ez jól jött a metrópótlásnál, mert így tudtak egy alternatívát kínálni az utasoknak a Nagyvárad tértől a város felé. Viszont ennek nyomán kitalálták, hogy így a 2-es villamost el lehet ágaztatni és a Mester utcánál dél felé irányítva Pesterzsébetre ki lehet hozni. Ezt egyébként a VEKE szorgalmazta már jó ideje, én meg azóta röhögtem rajtuk.

Miért nevettem ezen az ötleten? Nos, el kell árulnom, hogy ekkor még bőven pesterzsébeti lakosként éltem életem és konkrétan azon a környéken, ahol a 30-as, izé, 21-es, na, 51-es villamos jár. Ráadásul viszonylag gyakran mentem a Lurdy Házba és a Mester utcába is, ezért az 51-es villamos önmagában egy könnyed, átszállásmentes kapcsolatként mindig ott állt opcióként, de szinte soha nem használtam. Miért? Mert szar. Lassú, ritkán közlekedik, megbízhatatlan, ráadásul a hurokban való közlekedésnek köszönhetően valakinek vagy odafelé jó vagy visszafelé. Egyszerűen sokkal egyszerűbb volt körbemenni, mint ezzel a villamossal direktben. Kábé ahhoz az élményhez tudnám hasonlítani, mint amikor egy Lőrincen, a Béke térnél lakó embernek azt mondod, hogy az 50-es villamos gyorsvillamos. Örülhetsz, ha csak kiröhög.

Na de félre a személyes élményekkel, térjünk rá a tényszerű tájékoztatásra. Alább látható a tervezett villamosvonal, a nagyjából várható utazási idővel.

2-esvili2_1.png

Ezzel egy újabb rendkívül hosszú villamosvonal kerül létrehozásra, ami ráadásul több problémát okoz, mint amit megold. (Egyébként a rekordhossznak a közelébe sem ér, azt továbbra is a Törökbálinti HÉV, oppardon, a 41-es villamos tartja a maga 18,5 km-es hosszával.) 

Milyen problémákat generál ez a terv?

  • Hossz és pontosság
  • Közvágóhíd kiszolgálása
  • 2M villamos jövője
  • 51-es villamos jövője
  • 52-es villamos jövője
  • Pacsirtatelep végállomás sorsa

Hossz és pontosság

A villamosoknak és úgy egyáltalán a kötött pályán közlekedő járműveknek az egyik hátulütője az, hogy ki vannak téve az adottságoknak. Nem tudnak kikerülni valamit, ha az a villamospályán áll, a villamosok könnyen feltorlódnak egymás mögött, s ha egyszer elkezd késni, onnantól kezdve egyre tovább és tovább görgeti a késést. Ezeket a problémákat általában úgy próbálják a minimumra szorítani, hogy önálló, zárt pályán közlekedtetik a villamost, s a lehető legkevesebb lámpás kereszteződést alakítják ki.  Mindezek mellett pedig plusz perceket hagynak a menetrendben azért, hogy ha valahol megcsúszna kicsit a jármű, akkor legyen hol lefaragni belőle és ne közlekedjen végig késéssel.

Ezen felül pedig azoknál a vonalaknál, ahol ugyanazon az útvonalon több villamos is közlekedik, ott szoktak hagyni időt a becsatlakozás előtt, hogy valamelyik villamos ha megkésik, ne verje végig az összes többi arra közlekedő járművet. Na mármost ezek csak tovább lassítják az amúgy sem bődületes sebességű villamosokat, s ezáltal gyakorlatilag városnéző vonalakká silányulnak. Márpedig ezek nem ideálisak a mindennapos közlekedésben, nem utasvonzóak, sőt, inkább taszítják az utasokat, mert az idő pénz. Tehát nem érdemes versenyképes menetidőt elvárni ettől a meghosszabbított 2-es villamostól.

Sem pontosságot, tekintve, hogy merre közlekedik. Gondoljunk csak bele, hogy megszámlálhatatlan mennyiségű lámpás kereszteződésen kell átverekednie magát, miközben a vonal nagy részén az autókkal közös sávon közlekedik. Aztán ott van a tény, hogy egész Pesterzsébeten nem lehet félreállítani az útból egy meghibásodott villamost, s egy hely van, ahol fordulni tudnak a járművek, ha baj van.

2b_terkep1.jpgAz új vonalhálózati térkép

Közvágóhíd kiszolgálása

A sima 2-es villamos végállomása a Közvágóhídnál van. Amennyiben meghosszabbítják Pesterzsébetre, az azt jelenti, hogy kevesebb 2-es villamos fog a Közvágóhídnál végállomásozni. Ez abból a szempontból problémás, hogy a H6-os Ráckevei HÉV csak idáig hozza be az utasait, márpedig innen csak a 2-es és a 24-es villamos közlekedik a város felé. Márpedig a jelenlegi elképzelés szerint a jövőben megmaradna a jelenleg 2M név alatt közlekedő villamos, ami szintén elkerüli a Közvágóhidat. Tehát jelentősen megritkul az innen induló járatok száma.

Ha úgy számolunk, hogy a 2-es villamoson 5 indulásból az egyik megy Pesterzsébetre, az egyik pedig a Keletihez, akkor az már hirtelen 40%-os teljesítménycsökkenés a Közvágóhídnál csak a 2-es villamoson. És akkor még ott van a tény, hogy ha a Jászairól a Keletihez megy a villamos, akkor ugyanabban az időben nem fog 24-es villamos indulni Közvágóhídról a Keletihez. Tehát így a 24-esen is teljesítménycsökkenés tapasztalható a Közvágóhídnál. 

Mondjuk egy adott időszak alatt indulna 5 db 2-es villamos és 2 db 24-es villamos, akkor az új elosztás szerint kiesik a 2 db 2-es vili, ami máshova megy, illetve kiesik az egyik 24-es. Tehát a 7 indulásból marad 4 a Közvágóhídnál. Ez jelentős kínálatcsökkentést jelent itt, miközben a H6-os HÉV-vel érkező utasokat tovább kell szállítani. Márpedig 1 HÉV szerelvény önmaga megtölt 2-3 villamost.

2M villamos jövője

A fenti példából látszik, hogy itt nem csak arról van szó, hogy kész a hálózat összekötése, akkor mehet a villamos és kész, hanem komoly számításokat kellett végeznie a megrendelőnek ahhoz, hogy az optimális állapotot fenn tudja tartani. Például, hogy a 2M villamos mekkora teljesítménnyel fog közlekedni a jövőben. Azaz hány indulást áldoznak fel a sima 2-es villamosból és hányat a 2M-ből ahhoz, hogy a pesterzsébeti 2B járat megfelelő mennyiségben közlekedjen. Mert az nyilvánvaló, hogy a 2M teljesítményéből vissza kell fogni ahhoz, hogy a közös szakaszon ne érjenek egymásba a villamosok.

Viszont ha kevesebb 2M-es járat lesz, akkor viszont ügyelni kell arra, hogy nem érdemes túlságosan megritkítani, különben semmi értelme nem lesz, csak bonyolítja a közlekedést és a közlekedés tervezését. Nem fog senki negyedórát várni a 2M-re, ha átszállással hamarabb odaér. De ugyanez igaz a 2B-re is. Ha gyorsabb átszállással megoldani, akkor teljesen felesleges ezt a járatot létrehozni. Márpedig a 2M-nek köszönhetően nem olyan vészes az átszállás a Haller utca/Mester utca sarkánál. Tehát nem érdemes túlbonyolítani csak azért, hogy mondhassuk, hogy ezt is lehet, miközben nincs gyakorlati jelentősége.

51-es villamos jövője

Ugyanez igaz az 51-es villamosra is. Ha beindul a 2B, akkor az 51-es villamos Mester utcában lévő önálló részén majd csökkenni fog a teljesítmény, hiszen azok az 51-esek átalakulnak 2B-vé és a Jászaira mennek. Viszont így a Mester utcának pont a belvárosi végén ritkul a kiszolgálás, miközben itt kevesebb az alternatíva. Mindezt úgy, hogy ezen a részen a tervek szerint fokozatosan felszámolnák a gépkocsi-forgalmat, tehát megnőne a kereslet a tömegközlekedés felé. Persze ezt lehet ellensúlyozni az 51A villamossal, de annak komoly határai vannak, mivel az egy borzasztó forgalmas kereszteződésben fordul, így eléggé kötött, ezért nehezen nevezhető optimális megoldásnak.

Amint a bevezetés után láthatjuk, ezt a lehetőséget el is vetették, az 51-es villamos megmaradt.

52-es villamos jövője

Hasonló szerepben van az 52-es villamos is, mivel ennek a villamosnak a szerepe a hurok bekötése a Határ út metrómegállóhoz. Viszont a 2B bevezetésével a hurokban a kínálat eléggé megnövekszik, így adott a félelem, hogy az 52-es és ezáltal a 3-as metró elérhetősége nehezebbé válik ezáltal. Mivel az 52-es önálló szakasza gyakorlatilag nem generál forgalmat, ezért a járat megmaradása konkrétan attól függ, hogy mekkora a kereslet a hurok irányából a Határ úthoz. Ez és a 2B pedig egymással versenyez szolgáltatás-ügyileg, ami egyiküknek sem túl jó. De lesz még szó versenyről később.

Pacsirtatelep végállomás sorsa

Egy korábbi bejegyzésemben már beszéltem arról, hogy a végállomásnak a jelenlegi helyén semmi értelme nincsen, viszont minimális beavatkozással kialakítható lenne egy városszéli átszállópont, amely a villamosvonalaknak is értelmet adhatna. Na most a probléma az, hogy a 2B járat miatt az itteni villamosvégállomásba is beruháztak, hogy a nagyobb forgalmat ki tudja szolgálni. Ez a beruházás pedig totálisan felesleges volt, de emiatt a járat miatt szükséges volt. Ha ezt nem vezetik be, nem kellett volna ide pénzt elszórni. De most itt beruháztak, ezért esély sincsen arra, hogy a közeljövőben ezzel a végállomással bármi hasznos történhessen. Gyakorlatilag ez az értelmetlen fejlesztés kinyírta az értelmes fejlesztést...

Pacsirtatelep végállomás helyett irány a kórház

51-es_masik_vonalazott_neves.png

Előző bejegyzésemben nagyobb terjedelemben foglalkoztam azzal, hogy mit lehetne kezdeni a pesterzsébeti hurokkal, illetve a totálisan értelmetlen végállomással. Légvonalban 600 méternyire található a jelenlegi végállomástól Dél-Pest egyik legfontosabb épülete, a Jahn Ferenc Dél-pesti Kórház és Rendelőintézet. Pesterzsébet, Csepel, Kispest és Soroksár fő egészségügyi intézménye, mégis a villamosvonalak 1 megállóval előtte véget érnek. Miért? Mert régen így épült ki és azóta sem nyúltak hozzá.

Versenyképesség?

Igen, tudjuk, sokszor hallottuk, hogy magyar emberek szeretik a közvetlen járatokat. Csak az a baj, hogy ez nem teljesen igaz. Ki kell egészíteni azzal, hogy a magyar emberek az utazási időt jobban értékelik, mint az átszállásmentességet. Márpedig ez a járat nem igazán veszi fel a versenyt. A 2B villamosnak (amit amúgy 28-asnak olvas elsőre mindenki... miért nem lehetett 2Y?) a végállomásról 38 perc kell a Boráros térre, míg a lassú 23-as busz az Ady Endre térről 27 perc alatt ott van. Ez 10 perc különbség. Még átszállással együtt is jobban megéri. Főleg ha nem a Borároson, hanem mondjuk a MÜPA-nál száll át az ember.

De beszélhetünk a 223M járatról is, ami sokkal messzebbről indul, mint a villamos, mégis 31 perc alatt a Borároson van. A rendes összehasonlítási alapként kezelhető kórházi megállótól csak 28 perc. 10 percet ver a villamosra. Mindezt úgy, hogy a busznak az út nagyobb részén külön buszsávja van, a villamos pedig nagyon sok helyen tud lekésni lámpaprogramot, s emiatt teljesen megbízhatatlan a menetrendi ígért 38 perc. Arról nem is beszélve, hogy a hurok jó része teljesen megbízhatatlan, mivel ki van téve a gépkocsi-forgalomnak.

De érdemes megemlíteni az 53 percet a Jászai Mari térre is. Ha jár a 3-as metró metró, akkor ugyanezt többszöri átszállással is meg lehet csinálni... 52-es villamos a Határ útra 25 perc. Átszállás 4 perc. Nyugatiig a metróval 17 perc. Ez eddig 46 perc. Innen a Jászai 1 megálló a 4-6-tal, átszállási idővel együtt is meg lehet csinálni 7 perc alatt.

Szóval igazából az egész fejlesztésnek lett hirdetve, de igazából visszalépés. Mind menetidőben, mind kiszolgálásban. A feleslegesen elköltött pénzről nem is beszélve...

Mi lesz veled, Dunakeszi JJ?

Szóval itt van ez a Dunakeszi Járműjavító. Ez az üzem a rendszerváltás után a Bombardier tulajdonába került (nem egyből, de ez a vége). Érdekes módon egész jól ment a cégnek, legalábbis úgy nézve, hogy volt munka és biztos állás. Illetve a MÁV is dolgoztatott Dunakeszivel szinte folyamatosan, ami egy minimális állandóságot adott a cégnek, a maradékot pedig a Bombardier külföldről hozott üzletekkel le tudta kötni.

A 2010-es rendszerváltoztatás után azonban megváltoztak a viszonyok. A MÁV felől érkező munkák elapadtak, mivel az új vezetés szinte mindent Szolnokra terhelt. Szinte a teljes járműpark fenntartása átkerült Szolnokra, s hiába küszködött rettentően Szolnok az irdatlan mennyiségű munkával, csak minimális mennyiséget adtak ki Dunakeszinek. Ez és a külföldi munkák elmaradozása végül azt eredményezte, hogy az üzem egyre gazdaságtalanabbá vált. Alig akadt munka, miközben a szolnokiak szó szerint nem bírtak az emelt mennyiségű fenntartással, ami ahhoz vezetett, hogy rettentően elfogytak a bevethető járművek. Mindeközben a MÁV vezetése kitalálta, hogy ahelyett, hogy vennének már kiforrt, jó minőségű járműveket egy külső partnertől, inkább Szolnokon összelegóznak maguknak egyet, s megszületett az IC+ járműcsalád igencsak kétséges minőségben... Pedig Dunakeszi pont az ilyen munkákra lett volna hivatott, hiszen már korábban is építettek a MÁV-nak IC-kocsikat. Valószínűleg ez volt az egyik utolsó csapás a Bombardiernél, ami ahhoz vezetett, hogy megszabadultak a cégtől. Így került újra állami kézbe az üzem.

Ezután megállapodást kötött a kormány és a svájci Stadler arról, hogy a svájciak hoznak ide munkát, mivel a gyáraik teljesen tele vannak munkával és nem bírják az iramot. Így került ide a MÁV emeletes motorvonatainak a végszerelése is. A svájciak meg voltak elégedve az itt előállított produktummal, ugyanis szó volt róla, hogy megvennék az üzemet, csak azzal nem számoltak, hogy a mimagyarok tőkésosztály már szemet vetett rá. Orbánék megegyeztek Putyinnal, hogy az orosz Transzmashholding beszáll a cégbe, miután Orbánék kijátszották nekik az egyiptomi vasúti szerződést, amit eredetileg Dunakeszi nyert meg egyedül. Így lett tulajdonos benne az a Szalay-Bobroviczky Kristóf, aki most már hadügyminiszterként tevékenykedik, miközben az asszonykája a kormányszóvivő. Szóval a későbbi magyar hadügyminiszter azzal a Metrovagonmast is birtokló orosz óriáscéggel állt össze, amelyik a budapesti, rendkívül megkérdőjelezhető minőségű metrókocsikat szállította, s amelyik amúgy a putyini politika kiszolgálója. Keleti nyitás, ugyebár.

Most pedig az orosz cég bejelentette, hogy kiszáll. A nagysikerű keleti nyitás és a magyar tőkésosztály általi bekebelezés most odajuttatta a céget, hogy nincsen se IC-kocsi gyártás, (mivel az Szolnoké, akármilyen is a minőség és a mennyiség,) nincsenek orosz megrendelések, mert az oroszok kiszálltak, illetve a Stadler sem érdeklődik irántuk, mivel az oroszok érkezése elüldözte őket és közben átadták az új gyárukat Svájcban. Így kell 3 szék között a padlóra esni úgy igazán magyarosan. És hogy mi lesz a dolgozókkal? Hát, azt senki nem tudja. Egy dolog biztos, hogy ők nagyon megszívták. Bár áprilisban 46%-kal megválasztotta a város Tuzson Bence államtitkárt képviselőnek, szóval tulajdonképpen ők választották a sorsukat. De ettől még szomorú.

Menjünk vissza Ázsiába, frissítve

Szeretett úri véreim: a serleg tele. Nincs már itt nekünk semmi keresnivalónk: gyerünk vissza Ázsiába!… Egy kis helyet talán kapunk, persze lehetőleg távol még az ázsiai kultúrára hajlandó népektől is. Bejöttünk – agg krónikások szerint – hős Álmossal s Árpáddal és társaival. Menjünk vissza Rakovszky Stefi, Lengyel Zoltán, ifj. Móricz Pál Semjén Zsolt, Kövér László, Kovács Máté s a többi nyomában. De menjünk, míg – lehet…

E dicső, gazdag történelmű úri népségtől lakott ország tegnap szerencsésen elérte a legbalkánibb nívót. Az a gyalázatosságában is mulattató komédia, mely ez ország keserves parlamentjében tegnap lefolyt, bele fog kerülni a történelembe. Egy futó percig szeretnék honáruló „nemzetiségi agitátor” "baloldali liberális" lenni, hadd tudnám kellő érzékenységgel felfogni a magyar parlamentben lefolyt skandalumot. Ilyen megríkató baromság megérésére mégsem voltunk berendezkedve, pedig elkészültünk mi már minden megérhetőre.

Parlament kell ennek az országnak? Kancsuka, nem parlament. Azaz dehogy kancsuka. Kisdedóvó, gyermekkert és sok-sok türelem, ha e dicső erényből maradhatott volna valami a huszadik huszonegyedik századra.

Vázsonyi Vilmos Dr. Hadházy Ákos, az egyetlen magyar népképviselő, akit öntudatos nép választott, nem juthat szóhoz a magyar parlamentben. Nem engedik szóhoz jutni a gyermekek, akik haragusznak, mert kinizsisdi s malomkősdi játékukat megzavarta, a gyermekek, akik, hajh, tizenkilencmilliomod kilencmilliomod magunk szerencsétlen bőrén kockáznak és malomköveznek.

Az immár legbalkánibb parlamentnek ez a botránya irtózatos, kegyetlen világosságot adott a mi szemeinknek. Olyan titkot világított meg, amit jaj de jó lett volna sohasem tudni. Megtudtuk hogy a magyar parlamenti gyermekek mind egyformák: esküdjenek bár a kétfejű sas karmára, a Széll Kálmán harmatozó pattanására, Kossuth Lajos kalapjára, pápa csalhatatlan őszentsége papucsára, bármire. Obskurus agyuk velejének vastag burkát csak egy kicsit kell megkarcolni, ott zsibongnak előttünk a maguk siralmasan hasonlatos voltukban.

Kultúr-bestiákat Moslékot mondott Vázsonyi Kövér? A kultúra isteni nevében vétózunk e címadományozás ellen. De a bestiák reputációja érdekében is, mert a bestiák mindig ki merik a fogukat mutatni, nem csak akkor, mikor demokrata képviselővel van dolguk.

Szeretett úri véreim, Ázsia ordított fel tegnap bennetek. A nosztalgia, a nomád, baromi ember méla vágyakozása rohamba tört ki. Nem voltam ott, de látom a képet. Középen az agyonhajszolt egyetlen intellektus. Sokat tud, sokra vágyik, merész a hite, elszánt a munkája, nagy a gyűlölete. És – óh szörnyűség – ősei a Jordánon átkeltek. Ez a kis zsidó óriás közöttük. Ezt az óriást fiatalon fölkapta szárnyaira a hír, imádja őt sok ezerek tömege, s tud… Ez, ez a legborzasztóbb! Ez az ember mer tudni közöttük, a tudatlanok között! De meg hogy ez az ember zsidó! Ott áll zavarodottan a középen. Egy harsány szitok hallszik. Lengyel Zoltán Toroczkai László kiáltott, egy ifjú együgyű, ki hiányos intelligenciájával más, kultúr országban evőkészlet tisztító sem lehetne. Meg Leszkay úr Novák Előd meg Rakovszky úr Nagy Márton meg a többi jólismert idióta. És Vázsonyi Lázár egy egyfogatú kocsin futtat el ebből a komédia házból, hova bekerülni idestova erkölcsi halál lesz.

Szeretett úri véreim, értsük meg egymást. Kinizsi fáj ugye és a malomkő Trianon fáj ugye és Erdély? A keleti nomád lomhasága lázadt fel ugye, hogy semmisítsük meg ezt az embert még a Krimiából velünk hozott eszközökkel, mert tanulni, tudni, s az ő fegyvereivel állni vele szemben nem tudunk. Ugye így van szeretett úri véreim? Mert csak így lehet menteni ezt a világra szóló skandalumot.

Ha ugyan így is lehet. De aligha. Néznek bennünket kultúrnépek. Látják képtelenségünket a haladásra, látják, hogy szamojéd erkölcsökkel terpeszkedünk, okvetetlenkedünk Európa közepén, mint egy kis itt felejtett középkor, látják, hogy üresek és könnyűk vagyunk, ha nagyot akarunk csinálni, zsidót ütünk, ha egy kicsit már józanodni kezdünk, rögtön sietünk felkortyantani bizonyos ezeréves múlt kiszínezett dicsőségének édes italából, látják, hogy semmittevők és mihasznák vagyunk, nagy népek sziklavára, a parlament, nekünk csak arra jó, hogy lejárassuk. Mi lesz ennek a vége, szeretett úri véreim? Mert magam is ősmagyar volnék, s nem handlézsidó lipsi, mint ahogy ti címeztek mindenkit, aki különb, mint ti. A vége az lesz, hogy úgy kitessékelnek bennünket innen, mintha itt sem lettünk volna.

Legyünk ez egyszer számítók. Kerekedjünk föl, s menjünk vissza Ázsiába. Ott nem hallunk kellemetlenül igazmondó demokratákat. Vadászunk, halászunk, verjük a csöndes hazai kártyajátékot, s elmélkedhetünk ama bizonyos szép ezredéves álomról.

Menjünk vissza, szeretett úri véreim. Megöl itt bennünket a betű, a vasút, meg ez a sok zsidó, aki folyton ösztökél, hogy menjünk előre. Fel a sallanggal, fringiával, szentelt olvasókkal, kártyákkal, kulacsokkal, agarakkal, versenylovakkal és ősökkel! Menjünk vissza Ázsiába!…

Ady Endre

1902. január 31. Nagyváradi Napló

(Én csak frissítettem, mert szegény Ady nem láthatta a mai szereplőket, de eme kiváló mű szerzői joga őt illeti. Most aztán ott ülnek és a fejüket vakarják szegény Örkénnyel és Hofival, hogy na de ezt azért már ők sem gondolhatták. 10 éve Hofi lett egyre relevánsabb, 5-6 éve már Örkény, most a 120 évvel ezelőtti Ady. Mi lesz holnap meg holnapután?)

Budapest újabb 4 évre a múltban ragad

Hamarosan megalakul az újabb Orbán-kormány, a névsor már meg van, a területek elosztása még nem biztos, de már szivárognak az információk. Viszont ezek az információk azt sejtetik, hogy nem vár túl sikeres 4 év a fővárosra. Miért? Áttekintjük!

A hírek arról szólnak, hogy a budapesti ügyek Lázár Jánoshoz kerülhetnek, míg az EU-s pénzek elosztása Navracsics Tibornál köthet ki. Viszont EU-s pénzt csak Lázár jóváhagyásával folyósíthatnak majd Budapestnek. Miért rossz hír ez nekünk? 

Lázár személye miatt. Ugyanis ő már korábban került kontaktusba a fővárosi ügyekkel, egészen konkrétan Tarlós István volt főpolgármester és Lázár János, akkori Miniszterelnökségért felelős miniszter tárgyalt sokat a budapesti beruházásokról. Ennek egyik legemlékezetesebb ügye a 3-as metró felújítása. Évekig ment a cirkusz a két érintett között, sőt, annyira eldurvultak ezek, hogy sokszor Orbánnak személyesen kellett beavatkoznia annak érdekében, hogy valamilyen megegyezés születhessen.

Ezen tárgyalások során alakult ki például a 3-as metró felújításának költségvetése, ami a kormány oldaláról a híres 137,5 milliárd forintos végső hozzájárulást jelentette a metróhoz. Ennek okán kellett nagyon sok mindent lehúzni a felújítás során a listáról, ezért kellett sok helyen az akadálymentesítést külön forrásból finanszírozni, illetve ezért is került ki az aluljárók felújítása a programból. Ahogy a biztonsági berendezések lecserélése is a pénzhiány okán jutott erre a sorsra.

Lázárról tudva levő, hogy nem szereti Budapestet, eddig is rengeteg ügy botlott el rajta. Sokan úgy gondolták, hogy valamilyen vidékfejlesztési minisztérium várhatja, mivel mindig is kiemelkedően hangoztatta, hogy a fővárostól el kell vonni és a vidéken kell elkölteni a pénzeket. Márpedig amennyiben tényleg ő kapja a budapesti ügyeket, akkor ezen elvek mentén igen minimális hozzájárulások várhatóak a főváros büdzséjéhez.

Amennyiben viszont mégis sikerülne valamilyen beruházáshoz megkapni a segítségét, abban sem lesz sok köszönet. Elég csak megnézni, hogy mi lett az ő általa felügyelt Tram-train-projektből. Hatalmas bukás, hatalmas csúszások, eszméletlen túlárazás, rettentő projektmenedzsment, hibás döntések mindenhol.

Amennyiben az EU beindítja a projektjét, hogy tényleg a városok pályázhassanak a szétosztható pénzekre, nem pedig az országok, akkor lehet esély fejlesztésre. Ha ez nem történik meg, akkor Budapesten semmi érdemleges nem fog történni a következő 4 évben. Mit várhatunk? Elég csak ránézni Kőbánya-Teherre. Tavaly novemberben tönkrement a biztosítóberendezés a MÁV ezen állomásán, de azóta sem sikerült kijavítani és előreláthatólag sincs senkinek semmi információja arról, hogy mikor fog bármi is történni.

Tehát nem érdemes túl nagy bizakodással a jövőbe tekinteni. Ezért is váltak egyre ritkábbá azok a posztok, hogy hogyan lehetne javítani Budapesten.

Az orosz-ukrán háborúról röviden

2 hét telt el az orosz-ukrán háborúból, s az ukránok olyan jól tartják magukat, amennyire senki sem számított, talán még maguk az ukránok sem. Az már nyilvánvaló, hogy ennek nem lesz vége a következő 7 napban, de valószínű, hogy a következő pár hétben sem.
 
Amit eddig megtudtunk:
 
- Az ukránok nagyon is számítottak rá, hogy az oroszok totális támadást fognak indítani előbb vagy utóbb. Erre pedig nagyon szépen felkészültek. A katonaságukat decentralizálták, nem függtek 1-2 bázistól, ezért az orosz rakétázások igazából nem okoztak károkat az ukrán hadseregnek. A hadseregben igyekeztek minél több embernek harci tapasztalatot szerezni, ezáltal tenni róla, hogy a túlerővel szemben ők minőséggel tudjanak harcolni.
Plusz gyakorlatilag centire kidolgozták a stratégiájukat és a taktikát. Mikor és melyik hidat kell fölrobbantani, honnan várhatóak támadások, milyen célokkal fognak ezek jönni, hogyan tudják őket az előrehaladásban akadályozni, hogyan tudják a legfontosabb részeket megvédeni, stb. ,
 
- Miközben az oroszok úgy indultak meg a határok felől, hogy a légitámogatás a legfontontosabb ellenállókat leszedi, a szárazföldi egységek pedig egyenesen, kisebb ellenállásokkal, de végig tudnak masírozni a főutakon, s komolyabb összetűzések nélkül elérik a minimális célt, azaz a tengerpartok és kikötők elfoglalását, illetve Kijevig egyenes az út s majd csak Kijevnél számítanak ellenállásra, de egyszerű túlerővel beveszik, ha az A-terv nem sikerül.
 
- Az A-terv az volt, hogy a Kijev melletti reptérre ledobott speciális alakulatok a Wagner-csoport segítségével a repteret elfoglalják, a Wagner-csoport kilövi az ukrán elnököt, az oroszok meg a repteret hídfőállásként használva meglepetésszerűen beveszik a fővárost, beültetik Janukovicsot pozícióba és az ukránok a hirtelen történtekre válasz nélkül maradnak és a legtöbbjük megadja magát, a maradékot meg felszámolják. A háborút gyakorlatliag 2-3 nap alatt megnyerik, a többi már csak tisztogatás.
 
- Ezt teljesen áthúzta az ukránok teljes felkészültsége. Az oroszok semmit nem tudtak megvalósítani a terveikből. Nem tudták likvidálni az elnököt. Nem tudták elfoglalni és megtartani a repteret addig, amíg az utánpótlás megérkezett. A Wagner-csoport tagjainak nagy részét az ukránok felszámolták. A szárazföldi egységek nem tudtak akkora tempóban haladni, mint amire számítottak, illetve nem tudtak döntő erejű ütközetet létrehozni, hogy felszámolják az ukrán erők nagy részét.
 
- Az ukránok úgy számoltak, hogy légierőben és frontális ütközetben nem tudják felvenni a versenyt az oroszokkal, ezért az erőiket szétszórták a fontos útvonalak és települések környékén, kis csapatokat alkotva, hogy rajtaütésszerű támadásokat indíthassanak az orosz menetoszlopok ellen, ezáltal is rombolva az országba egyre mélyebben benyomuló erőket, mind harcértékben, mind pedig morálban. Az ukránok nagyon jól használják ki a helyismeretüket, s olyan helyekre csalják be az oroszokat, ahol az ukránok élvezik az előnyöket.
- A háború első napjaiban az ukránoknak feltűnt, hogy az oroszok nem készültek hatalmas készletekkel (mivel villámháborúban gondolkodtak), ezért ráálltak arra, hogy az oroszok utánpótlását támadják. Ha nincs üzemanyag, a tank nem ér semmit. Ha nincs lőszer, a puska nem ér semmit. Ha nincs ennivaló, a katona nem ér semmit. Ezzel a taktikával az ukránok akkora problémát okoztak az orosz hadseregnek, ami totálisan megállította az orosz egységek előrenyomulását, mivel annyi ellátmányt sem kapnak, amennyi ahhoz szükséges lenne, hogy a jelenlegi pozícióikat fenntartsák. Ezért jelenleg az oroszok most arra álltak át, hogy a harcok fokát kicsit letekerik, az előrenyomulást felfüggesztik, s a jelenlegi területeiket próbálják stabilizálni addig, amíg a készleteiket fel nem töltik. Márpedig a készleteiket egyre nehezebb feltölteni, mivel az ukránok folyamatosan szedik ki az újabb és újabb teherautókat. Az oroszoknak sürgősen kellene egy ép repülőtér valahol a jelenlegi front közelében, ahova nagy mennyiségben tudnának hadianyagot szállítani.
- A Kreml környékén és az orosz hadvezetésben elég keményen izzadhatnak, hogy Putyin vajon kit fog számonkérni a ballépésekért, de az biztos, hogy Putyin úgy indított háborút, hogy nem volt tisztában a tényekkel.
Se az orosz hírszerzéstől se az orosz katonai vezetéstől nem kapott Putyin helytálló adatokat. Az orosz hírszerzés teljesen félreértelmezte az ukrán belpolitika helyzetét, az ukrán hadsereg felkészültségét, az ukrán nép elhatározottságát, a nemzetközi fogadtatást és reakciókat, az EU egységes kiállását sem tudta megakadályozni, alulbecsülte a Nyugat Ukrajna melletti kiállását és az USA gazdasági-, katonai- és politikai erejét. Az orosz katonaság ezzel szemben rendkívül elbizakodottan állt a helyzethez, túlbecsülte a készültségét, túlbecsülte az eszközparkját, túlbecsülte a harcértékét és a stratégiájának hatásosságát, de leginkább a hadvezetés tényszerű hozzáállását és az egységekre való rálátását. 
- Az elmúlt 15 évben Oroszország hatalmas összegeket költött a hadserege megújítására, melyből a hadiflotta, a szárazföldi hadsereg és a légierő is egyaránt részesült. Viszont láthatjuk, hogy ez mennyire csepp a tengerben egy ekkora ország esetében. Haderejének csak minimális részét tudta megújítani, a másodvonal és utánpótlás pedig semmit sem kapott az egészből és éppen ettől szenvednek jelenleg. Egyszerűen nem állt rendelkezésre megfelelő számú teherautó ahhoz, hogy a hadfelszerelést akkora mértékben tudja pótolni a hadsereg, amekkora mértékben fogyasztja. Ez rövidtávon elviselhető, de látjuk, hogy már két hét után mekkora problémákat okoz. Üzemanyaghiány miatt hátrahagyott, egyébként kiváló állapotú és méregdrága felszerelések, lőszerhiány miatt nem bevethető egységek, élelmiszerhiány miatt fosztogató vagy megszökő kiskatonák.
- Mind az orosz hírszerzés, mind pedig az orosz katonai vezetés a szőnyeg szélére lett állítva Putyin által, ami azt jelenti, hogy megingott a bizalom, tehát tisztogatás várható. Ez azt is jelenti, hogy Putyin ezentúl egyáltalán nem bízhat sem az itteni emberekben, sem az innen érkező információkban. A hatalma megtartásában már csak a saját magánhadseregére számíthat. Ez egy ideig garantálja neki a biztonságot, de nem sokáig. Az elégedetlenség egyre jobban nő, márpedig hiába fölül a gálya, s alul a víznek árja, azért a víz az Úr!
- Az oroszok számoltak azzal, hogy a háború miatt valószínűleg szankciókat fognak bevezetni, de arra nem számítottak, hogy ilyen kiterjedtségű gazdasági szankciók lépnek majd életbe. Megint, a hírszerzés ezügyben is megbukott. Oroszország hiába a világ legnagyobb országa, a gazdasága a háború előtt is nagyjából Spanyolországéval volt összeegyeztethető, legalábbis a teljes GDP-t tekintve. Ez azt jelenti, hogy Európában nem hogy nagy játékos nem volt, de még a közepesek között sem volt kiemelkedő helyen. Ennek az elenyésző gazdasági teljesítménynek is a legnagyobb részét az exportált nyersanyagok jelentették, tehát abszolút fenntarthatatlan pályán állt. Az egy főre jutó GDP a magyarnak mindössze 70%-a volt Oroszországban, tehát az orosz nép sokkal kevesebbet látott a pénzből, mint mi. Most pedig a gazdasági szankciók ezeket az átlagpolgárokat fogják a legjobban megviselni.
Mit várhatunk?
- Az ukránok nem fogják megadni magukat. Ismerik az oroszokat nagyon jól, tudják, hogy ha megadják magukat, gyakorlatilag aláírják a halálos ítéletüket. Márpedig annál a halál is jobb. Utolsó vérig fognak harcolni, akkor is, ha az oroszok el is foglalják Ukrajna nagy részét, az ukrán gerillák tenni fognak róla, hogy az ellátás és utánpótlás ne legyen sikeres. Éppen emiatt az már most látható, hogy ha esetleg el is foglalják, megtartani nem fogják tudni az ukrán területeket az oroszok.
- Az orosz nép egyre elégedetlenebb lesz, ahogy lejjebb és lejjebb kell majd adnia a saját életszínvonalából, ami eleve nem indult magas szintről. Ez nagyon hamar jelentős tüntetésekhez, forrongásokhoz vezethet, amit annak a hírszerzésnek és hadseregnek kéne helyén kezelnie, amelyek egyáltalán nem élvezik Putyin bizalmát. Márpedig félteni fogják a saját seggüket, s amint úgy érzik, hogy a nép oldalán meg van az elegendő támogatás, fel fognak lépni Putyin ellen. Ez pedig egyre közelebb van, s a kiskatonák is egyre valószínűbb, hogy támogatni fogják a hadvezetés ilyen lépését, mivel a fronton a morál közelíti a nullát. 
- Putyin rettentően elszámolta magát és már semmilyen módon nem tud pozitívan kikeveredni a dologból. Meg fogják puccsolni, a kérdés az, hogy mikor és mi lesz utána a két országgal.

Jeles évforduló a magyar vasút történetében

Pár nap és egy egészen hihetetlen évfordulót ünnepelhetünk. Immár 2 éve, hogy a MÁV-Start kiírta a mozdonytenderét új mozdonyok vásárlására!

Idézzük a vasút közleményét:

Jelentősen javul a nemzetközi és a minőségi távolsági, azaz a főváros és a megyeszékhelyek összeköttetését biztosító vasúti közlekedés szolgáltatási színvonala annak a 115 darab modern villanymozdonynak köszönhetően, amelyek megvásárlása érdekében közbeszerzési eljárást indított a MÁV-START. Az első új mozdonyok legkorábban 2022 első felében állhatnak forgalomba.

Hát, a jóslat nem jött be. Mi szerepelt a kiírásban?

90 darab kétáramnemű és 25 darab háromáramnemű, 200 km/h-s maximális sebességre képes villanymozdonyok beszerzése volt a terv. Ezek segítségével gyakorlatilag teljesen megújulhatna a hazai villanymozdony-flotta.

A tendert 2020. január 10-én tették közzé és 2020. február 17-e volt az első benyújtási határidő, de a mai napig nem sikerült eredményt hirdetni a tenderen, ezáltal immár két éve zajlik ez a beszerzés. Mint látható, az előzetes tervek szerint a szerződéskötésre még 2020-ban sor került volna és az első mozdonyok megérkezését 2022 közepére várták. De mivel nem sikerült lezárni, ezért gyakorlatilag megjósolhatatlan, hogy mi lesz és mikor.

Miért nem sikerült lezárni a beszerzést?

Tekintve, hogy semmiféle kommunikáció nincs a vasút részéről ezzel az üggyel kapcsolatban, így konkrét információk nincsenek, csak találgatni lehet. Mivel a MÁV vezérigazgatója a jachtozással van elfoglalva, illetve azzal, hogy az egyes politikusok különböző projektjeinek aládolgozzon (Lázár, Vitézy, Fürjes), ezért sajnos nem ér rá foglalkozni az ilyen apróságokkal.

A helyzet alapvetően az, hogy a kormány sem EU-s, sem pedig költségvetési forrást nem hajlandó a vasút számára biztosítani ehhez a beszerzéshez, ezért kizárólag hitelből tudja a cég majd finanszírozni ezt a beszerzést. Na most, ezt a finanszírozást is meg kell tendereztetni majd, s ha ez lezárult, utána lehet szerződést kötni a mozdonyok lehívására. Úgyhogy ha valamikor győztest is hirdetnek, onnan kezdve 1,5-2 év is eltelhet, mire az első mozdonyok ideérnek. Így jelenleg 2023-24 környéke lehet a céldátum, amelyet valószínűleg a pénzügyek bonyolítanak.

Miközben százmilliárdokat ver el a kormány minden baromságra, az ilyen fontos és tényleg értelmes beruházásokra nem jut. Márpedig ez egy legalább 200 milliárd forint értékű beruházás. Csak érdekességképpen, legutóbb 2008-ban vásárolt a MÁV új villanymozdonyokat, összesen 25 db-ot, melyek 2011-2012-ben álltak forgalomba. Ekkor lett volna lehetőség még 25 gépet venni, de a Fidesz-kormány nem élt a lehetőséggel, ami milliárdos kárt okozhatott a vasútnak máig, mivel ezek a gépek képesek a fékezéskor történő visszatáplálásra.

Ha addig nem sikerül, április után egy új kormány elsődleges feladatai közé kell tartozzon ennek a beszerzésnek a lezárása és a mozdonyok megrendelése, mivel immár 60 évesek lesznek a jelenleg közlekedő V43-as sorozat első tagjai.

süti beállítások módosítása