Gombóc mondja

Matolcsy beismerte, hogy a Fidesz családpolitikája megbukott

2020. szeptember 14. - gomboc r2r

Matolcsy György hosszú idő után végre igazat szólt. A növekedés.hu-n tett közzé egy cikket, amiben egy vadi új, a családoknak szóló hiteltámogatási programot mutat be "Új Otthon Program" néven. Két dologról fogunk beszélni. Egyrészt a programról, másrészt az egész mögöttes értelméről.

Új Otthon Program

A program maga arra épül, hogy a jegybank a rendelkezésre álló pénzállományát megpróbálná kihelyezni a gazdaság piaci szereplőihez. Erre azért van lehetősége, mert az elszállt forintárfolyam miatt teli van tőkével. De nem ez a lényeg. Az sem lényeges, hogy ezt a programot egy normális országban egy minisztérium intézné, nem a jegybank, aminek a forint árfolyamával és értékének megőrzésével kellene foglalkoznia. Zárójel bezár. 

Tehát a jegybank 0%-os kamatra adna pénzt új, modern, környezetkímélő, könnyen, olcsón fenntartható lakásokra és házakra. (Erre egyébként nagy szükség van Magyarországon, ugyanis a lakáshelyzet rettentő, a lakások átlagéletkora és ökológiai lábnyoma borzasztó.) Ez újlakás-építéseket jelentene. Fontos és szükséges. Hazánkban évente ötödannyi új lakást adnak át, mint amire szükség lenne ahhoz, hogy fenntartható és gazdaságos otthonokban éljünk.

A program egyaránt rendelkezésére állna az építőknek és a vásárlóknak is. (Itt érdemes figyelni, mert ha valaki mindkét oldalon játszik, hatalmas visszaéléseket lehetne tető alá hozni és a haverokat pillanatok alatt fel lehetne tőkésíteni.) DE nagyon fontos, hogy ezzel az átlagemberek is tudnának élni és ez egy extra forrást jelentene mindenkinek. Fontos, hogy a jegybankelnök elképzelése szerint a lakás értékének 50%-áig szállna be a jegybank, de a maradék részre ugyanúgy lehetne hitelt is hozzátenni (nyilván nem az egészet hitelből finanszírozva, de így is könnyítés). Egy átlagos hitelnél 5-10 millió forintot lehetne megspórolni alsó hangon ezzel az intézkedéssel, amit gyakorlatilag a jegybank átvállalna. Régebben ehhez nagyon hasonló kondíciók államilag támogatott lakáshitel néven futottak és ugyanúgy sikeresek voltak. 

jocke-wulcan-0q7ylkgshpa-unsplash.jpg

Photo by Jocke Wulcan on Unsplash

És ami mögötte van

Már a kezdő mondat mindent elárul arról, hogy a politikus mit gondol az elmúlt 10 év családpolitikai támogatásairól:

Miért is ne küzdenénk tovább a lakáspolitikai fordulatért, amikor olyan sokat nyerhetnénk vele?

Tehát mind a CSOK, mind a babaváró megbukott. Képtelen volt elérni a célját, tehát, hogy több magyar szülessen, mint amennyi meghal. 

Összességében a mai rendszerben a lakáspolitika inflációt termel és nem új otthont teremt.

Lefordítva: mindazon családtámogatási programok, amiket az elmúlt 10 évben bevezettek, totális kudarcot jelentettek. Nem elég, hogy nem hozták el a demográfiai fordulatot, de a lakáspiacot teljesen szétbarmolták. Gyakorlatilag az állami támogatást egy az egyben rádobták az árakra, ezáltal a program nem hogy segített, de még rontott is a lakáshelyzeten, mivel aki eddig is megengedhette magának a lakásvásárlást, az ugyanúgy jutott lakáshoz, aki pedig kuporgatott rá, azt egy erőteljes gyomrossal padlóra küldték.

Az új lakások ÁFA-ját visszaemelték, de közben most a rozsdaövezetekben a lakásépítést mégis támogatják. Új lakások épülgetnek, a régiek is újulgatnak meg, de a probléma az, hogy a munkásemberek elfogytak a piacról. Aki tudott, már lelépett Nyugatra, ezért is szorulunk ismét ukrán és román munkaerőre az építkezéseknél. A legújabb trend pedig ugyebár a török vendégmunkás, ahogy a MOL már megmutatta. Szóval a támogatás jó, az ötlet jó, a megvalósítást még nem tudjuk, de a kapacitások az építőiparban szűkösek és a rossz forint miatt versenyképtelenek a bérek is. A program egyféleképpen közelítheti meg a célját, import vagy más néven migráns munkaerővel. Kérdés, hogy politikailag összeegyeztethető-e a kormány álláspontjával.

Ez vajon egy újabb bokszmeccs kezdetét jelenti a jegybank és a Nemzetgazdasági (vagy ismét Pénzügy-) Minisztérium között?  A jegybankelnök ugyanis szabályosan bevitte az első ütést a miniszternek azzal, hogy a mai kormányzati álláspont és támogatások fabatkát sem érnek. Varga Mihály az elmúlt egy évben igencsak háttérbe került, de most gyakorlatilag a jegybankelnök nyílt harcot indított. Vajon Varga Mihály végleg eltűnik a süllyesztőben vagy neki is van ütőkártyája?

Ha a jelened nem elég fényes, hirdesd a múltad

A napokban átadásra került pár érdekesség, ennek kapcsán elméláztam kicsit arról, hogy az ország milyen csodálatos forrása a humorbombáknak, ha az ember tudja, hogy hova kell nézni. Szegény Örkény sem sejtette, hogy karikatúrát állít az élet az életművének, viszont hallgathatja Hofit reagálni a mostani állapotokra, ha mi már ezt nem kaphattuk meg...

Egyszerűen hihetetlen, hogy az ország lakosságának egy jó része még mindig nem képes továbblépni a trianoni döntésen, s ahelyett, hogy a jövőnket próbálnánk építeni, inkább folyamatosan a múltba révedünk. Egyszerűen nem értem, hogy miért kell újra és újra kiásni Trianon koporsóját (néha metaforikusan, manapság egyre inkább szó szerint - lásd a legújabb Trianon-emlékművet).

Szó szerint kiásták újra Trianon koporsóját. Az igazi magyar az, aki bele is fekszik... Fotó: MTI/Koszticsák Szilárd

A legviccesebb az egészben, hogy maga az emlékmű korhűen állít bizonyítékot arról, hogy Trianon miért is volt elkerülhetetlen, s inkább csak a mérete volt kérdés. A történésztársadalom már hozzáfűzött pár kommentet, többek-között azt is, hogy az erőszakos magyarosítás által kreált községnevek is felkerültek az emlékműre, amik a valóságban nem jelentettek semmit az ottaniaknak. Természetesen erre nem kerülhetett fény korábban, hiszen a Fidesz-kormány már jó párszor bebizonyította, hogy a hozzáértés bolsevista trükk, s nem kell nekik semmilyen tanács semmiről.

Mindeközben ugyanez a nacionalizmus a jelenkort is mételyezi, hiszen ez mögé bújva rabolják éppen szét az országot. A földesurak és oligarchák ott ülnek a leggazdagabb magyarok listáján a hűbéruruk előtt hajlongva, aki az utóbbi 10 év alatt az ország leggazdagabb embere lett, még ha névleg nincs is semmije. (Ha már Hofi, ilyenkor mindig eszembejut a mai napig érthető és tökéletesen leíró vicce: "Tudod mi a különbség Isten és Orbán Viktor között? - Az, hogy Isten nem akar Orbán Viktor lenni.")

Félre Trianonnal, nézzünk egy másik példát. Idén augusztus 20-án sikerült átadni a Dunakeszi Járműjavító által elkészített Szent Jobb vasúti kocsit. Egyszerűen ordít az egész a megjegyzésekért.

Fotó: Lakatos Péter / MTI

Miért?

Először is azért, mert semmi értelme nincs. Magából az Aranyvonatból nem maradt meg egyetlen kocsi sem, így tehát nem lehet azt mondani, hogy azért volt rá szükség, hogy meg legyen a teljes szett a műemléki bemutatásához. Másodszor azért, mert mint említettem, ebből a kocsiból sem maradt meg egy csavar sem, a nulláról építettek egy replikát, ami olyan, mint az eredeti, de mégsem, mivel meg kellett felelnie a jelenleg hatályos vasútbiztonsági előírásoknak ahhoz, hogy ki lehessen gurítani és ne csak egy porosodó halom legyen. Tehát építettek egy replikát, ami csak olyasmi, mint az eredeti, nem ugyanolyan. Azért, hogy meg legyen a főkocsi 1 vonatból, ami minden másmilyen vonatból ki fog lógni, ergó a teljes vonat nélkül röhejesen néz ki.

Dunakeszi JJ

Ezután beszéljünk arról, hogy a MÁV ezt a Dunakeszi Járműjavítóval építtette meg. Hosszú története van neki, eladták, többször is, visszaállamosították, majd újra eladták. Legutóbb, mikor az Orbán-kormány visszaállamosította, úgy nézett ki, hogy végre ismét lesz valami értelmes célja a szerencsétlen cégnek. Ugyanis a MÁV jelenlegi legfőbb karbantartó műhelye Szolnokon található, az pedig rettentően úszik a munkában, köszönhetően az IC+ manufaktúra-projektnek. Ezért bizonyos munkákra leszerződtek Dunakeszivel. Ugyanígy a Magyarországon megtelepedett Stadlernek is be tudott segíteni a gyártásban, ugyanis a MÁV számára készülő emeletes motorvonatok végszerelését hajtották végre ezen a telephelyen.

Csakhogy közben a kormány elkezdett kavarni. Volt egy, a magyar EXIMBANK által finanszírozott projekt, az egyiptomi vasút szeretett volna beszerezni 1000 darab vasúti kocsit. Ezt a nemzetközi pályázaton a Dunakeszi Járműjavító nyerte meg, maga mögé utasítva többek között a nagyhírű Metrovagonmash gyárat (itt készültek a 3-as metró szerelvényei is). De ezt nem lehetett hagyni, ezért a magyar kormány megállapodott az orosz kormánnyal, hogy az orosz cég legyen végül ennek a beszerzésnek a nyertese, cserében az oroszok megígérték, hogy az eredetileg nyertes Dunakeszi majd bedolgozhat az orosz cégnek. Csakhogy az oroszoknak van éppen elég gyártási helyük, nincs szükségük erre. Éppen ezt bizonyítja az is, hogy az első elkészült darab kompletten Oroszországban készült, hazánkban kizárólag a vasúthatósági teszteket csinálták. Ezután pedig az oroszok odakint neki is fogtak a gyártásnak. 

Itthon pedig Dunakeszi bekerült a szokásos Fideszes-oligarchák kezébe, ugyanis a járműjavítót megvette az orosz cég és egy magyar cég közös eszközkezelője. A magyar cég tulajdonosa Szalay-Bobrovniczky Kristóf, aki nagyon szépen ül a Fideszes gazdasági háttérben, illetőleg ő és testvére is volt már nagykövet, a Századvég tulajdonosa is, a felesége pedig az a Szentkirályi Alexandra, aki Szalay-Bobrovniczky Alexandra néven volt már igazgatósági tag, ügyvezető, főpolgármester-helyettes, jelenleg pedig éppen kormányszóvivő.

Mindeközben a svájci Stadler, akiknek annyi megrendelésük van, hogy küszködnek a gyártási sebességgel, miközben folyamatosan bővülnek (többek között a hazai megrendeléseknek is hála), nyilvánvalóan nem akartak osztozni a gyártási helyben és megosztani a gyártási technológiájukat az orosz féllel (aki konkrétan a versenytársuk), ezért az orosz fél beszállásával a svájciak szépen kiszállnak Dunakeszi életéből. Holott eredetileg felajánlották a kormánynak, hogy beszállnának a Dunakeszi járműjavítóba, egy részét, de lehet, hogy az egészet is megvették volna, a korábban már ismertetett bővülési okok miatt. (Érdemes tudni, hogy a svájci gyártó termékei igen magas minőséget képviselnek és az egyik legjobb megbízhatósági mutatóval rendelkeznek a piacon. Pusztaszabolcson és Szolnokon is jelen van a gyártó, köszönhetően a szocialista kormányzatnak.)

A kis kitérő után pedig térjünk vissza a vasúti kocsira. Tegyük félre, hogy mennyire giccses - ilyen volt az eredeti -, s inkább beszéljünk arról, hogy ez a múzeumi jármű (?) mit jelképez a mai magyar vasútból. Az elmúlt 5 év folyamán elkészült ez a csodajármű, de ugyanezen idő alatt a vasúton javulás helyett inkább pusztulás következett be.

A MÁV az IC+ - projekten bukott hatalmasat, eközben a kormány nekiesett bedarálni a mellékvonalakat (amit 10 évvel ezelőtt még ők akartak megvédeni), az ETCS/ GSM-R bevezetése totális kudarc (éveken keresztül képtelenek voltak megcsinálni, miközben tolták bele a milliárdokat), az észak-balatoni vasútvonalat jelenleg úgy villamosítják, hogy hozzá sem nyúlnak a pályához (marad a maximum 80 km/h-s sebesség, sok helyen még ennél is kevesebb). De ott van még például a Közlekedési Múzeum megszüntetése (még 5 év múlva sem várható egy új megnyitása, holott 2016-ban bezárt a régi, márpedig egy 10 éven keresztül bezárt múzeum egy megszüntetett múzeum), ami csak az első a tönkretett múzeumok listáján, de erről majd egy másik posztban. 

Azután ott van például Istvántelken egy rogyadozó, életveszélyes épület, ahol a megőrzésre, felújításra és kiállításra félretett járműveket őrzik. Ahelyett, hogy ezt a ripacskodós, semmirenemjó hamisreplikát legyártották, lehetett volna valamihez kezdeni azokkal a rohadó roncsokkal, amik jelentenek is valamit, amikből még éppen létezik valami:

Érdemes megnézni, hogy a MÁV milyen büszke arra, hogy Magyarország és saját történelmét szarként kezeli, az ikonikus épületeket és járműveket gyalázza a totális semmibevevéssel. Miközben állítólag minden sikeres, Magyarország tökfasza, ilyen állapotban vannak az ország kincsei:

Mindezeket figyelembe véve nem tudom, hogy sírjak vagy nevessek. Itt rohad az ország történelme, miközben a Közlekedési Múzeum igazgatója, Vitézy Dávidka az adófizetők pénzéből milliárdokat szór el olyan projektek terveztetésére és hirdetésére, amiknek a kivitelezésére a következő évszázadban sem lesz pénz.

MÁV, avagy a kezemet figyeljétek, mert csalok!

Fényes álmok és a rögös valóság a magyar vasúton, ahogy az előző posztban már megírtam. Teljes mértékben marhaságokra elvert pénzek, miközben a fontos és gazdaságos beruházásokra nem jut pénz.

Idén januárban a MÁV kiírt egy mozdonytendert összesen 115 vadonatúj villamosmozdony beszerzésére, a beadási határidő február volt. Azóta eltelt 7 hónap és semmit nem lehet tudni róla. Közben volt egy másik tenderkiírás is hibrid motorvonatokra, de azt azóta vissza is vonták, hogy majd újra kiírják, de ez azóta sem történt meg. Úgy tűnik, a MÁV-hoz sem juttat pénzt a kormány...

Az emeletes motorvonatok beszerzésére 2016. decemberében írták ki a tendert, a beadási határidő 2017 január vége volt. Márciusra meg is volt a nyertes, áprilisban aláírták a keretmegállapodást, augusztusban pedig már a pénz is rendelkezésre állt, így a végleges lehívás is megtörtént az első 11 járműre.

Nagyon úgy tűnik, hogy ebből a mozdonybeszerzésből sem lesz semmi, holott nagy szükség lenne az 50 éves járművek cseréjére. Ment a hangos sikerkommunikáció, miközben a valóság közel sem olyan fényes. Hasonló volt ehhez a vasútvonalak bezárása is. Miközben a Fidesz 10 éve attól volt hangos, hogy vasútvonalakat bezárni hazaárulás, gyakorlatilag legyalulta a mellékvonalakat, mindenféle észérvtől és logikától mentesen, fűnyírószerűen. Ezután óriási sikerkommunikációval kis részét visszanyitották, miközben szolgáltatást továbbra sem nyújtanak rajta, csak látszatmenetrend van látszatvonatoknak, holott normális menetrenddel még forgalmat is lehetne rajta bonyolítani. Ha van szolgáltatás, utas is van. Ha nincs szolgáltatás, utas sincs. Senki sem ellensége önmagának.

Ugyanezen elv mentén megtörtént a volánok és a MÁV összevonása is, mely a Fidesz kommunikációja szerint  jobb menetrendeket, gazdaságosabb üzemelést és jobb szolgáltatást eredményez, illetve közös tarifarendszert. Nézzük meg, hogy ez miért hazugság:

A menetrendeket nem a MÁV és nem a Volánbusz készíti, hanem a KTI - Közlekedéstudományi Intézet, mely az Innovációs és Technológiai Minisztérium alá tartozik. Tehát a KTI elkészíti a menetrendeket, amelyeket a minisztérium eljuttat a szolgáltatókhoz, akiknek ezt betartva kell szolgáltatniuk. Ebből is látható, hogy semmi köze az egésznek ahhoz, hogy a MÁV és a Volán egy cég-e vagy sem, ergó az összevonásuktól jobb menetrendeket várni nem logikus. Eddig is meg lehetett volna csinálni, ha lett volna rá akarat.

A tarifarendszer szintén nem a cégek találmánya, hanem a minisztérium hatáskörébe tartozik. A minisztérium megállapítja a díjakat, amiket a szolgáltatók csak beszednek. Illetve optimális esetben a minisztérium és a kormány kipótolja a cégek bevételét azzal az összeggel, amit a törvényi erővel rájuk kényszerített kedvezmények okoznak, s ami miatt ezek a vállalatok veszteségesen működnek. (Sajnos ez már jó ideje nem történik meg. Nem véletlenül dobták ki azonnal a 0 Ft-os nyugdíjasjegyet is, hiszen pontosan megmutatta, hogy mennyit kellene az államnak kipótolnia, ami sokkal nagyobb volt annál, mint amit addig fizettek. Így ezt megszüntették és visszamentek az átalányhoz, ami igaz, hogy veszteségbe sodorja a szolgáltatócégeket, de a Fidesz-kormánynak sokkal több pénzt hagy stadionok építésére.) Tehát, ha a minisztérium közös tarifarendszert akart volna, bármikor határozhatott volna róla és onnantól fogva a jegyek érvényesek lettek volna a buszokra és a vonatokra is. Ennélfogva az összevonástól érdemi fejlődést elvárni ismét csak illogikus.

Jelenleg ott tartunk, hogy Budapesten Vitézy homokozik a MÁV nevében milliárdokat elverve soha meg nem valósuló tervekre, miközben a vasútnak a napi működésre nincs pénze, Hódmezővásárhelyen Lézer Jancsi terepasztalozik a Tram-trainjével, ami lassan többe kerül, mint amit a legpesszimistábbak gondoltak az elején, miközben teljesen illogikus döntések történnek a MÁV-ot figyelembe véve, Kerékgyártó úr pedig folytatva a Csépke-hagyományt, Szolnokon Legózik az IC+ nevű pénznyelővel, amibe újabb és újabb összegeket tolnak, Homolya úr pedig - akinek rohadtul semmi köze nem hogy a vasúthoz, de még a tömegközlekedéshez sem, lévén amióta meg tudja markolni a pöcsét, autózik - karrierpolitikusként próbál valami sikerkommunikációt folytatva eladni az új "Brandet", ami továbbra sem létezik. Mindeközben a "felelős" miniszter Palkovics László totálisan el van tűnve a témában, hiszen éppen a kutatók tönkretételével és az egyetemek dózerolásával van elfoglalva évek óta.

Fideszes hozzá nem értés, egoizmus és rombolás. Túl sok jóra ne számítson senki.

Amikor a NER-féle kivitelezés találkozik a valósággal

Nem szeretnék túl sok kommentet hozzáfűzni ehhez a bejegyzéshez, beszéljen helyettem az MTI és a NER "újságírói", akik CTRL+C és CTRL+V használatával "szerkesztik" az újságjaikat.

2015.10.30 - MTI

Pénteken átadták a 68. számú főút nagyatádi elkerülő szakaszát. Link, de még ezer másik lehetne, ugyanaz.

Új nyomvonalon, 4,1 kilométer hosszan, kétszer egy forgalmi sávval épült meg a 68-as főút nagyatádi elkerülő szakasza.

Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs igazgatója a projekt fő számairól tájékoztatva elmondta: két körforgalmú csomópont épült a kezdő- és végpontokon, két felüljáró, amelyikből az egyik a Rinya patak felett, két buszöböl korszerűsítése valósult meg, egy tengelysúlymérőhely, valamint több mint 20 700 cserjét és 782 fát telepítettek. A kivitelezés nettó összege közel 2,3 milliárd forint.

 2020.07.26 - Link

Sosem látott pusztítást okozott Nagyatád környékén a kiáradt Rinya-patak.

A 68-as út egyik hídja szinte teljesen megsemmisült

 

Fotó: Varga György - MTI

 Az 5 éve épített út teljesen rombadőlt. Miért? Nincs szakértelem, azért. Nincs vízügy, azért. Nincs környezetvédelem, azért. Meg azért, mert szétlopták a beruházást, azért.

Álom és valóság a magyar vasúton

Az elmúlt időszakban nagyon sok hír látott napvilágot a MÁV és a vasúthálózat kapcsán, s nem igen foglalkoztam vele részleteiben, eddig. Most viszont itt az ideje, hogy a darabokat a helyükre illesszük és komolyabban beszéljünk a témáról, kicsit belesüllyedjünk. Miről lesz szó? Megígért beruházásokról, megvalósult tervekről, mindennapokról a vasút kapcsán.

Vasúti alagút a Duna alatt

Vitézy Dávidkánk és az általa vezetett BFK (Budapesti Fejlesztési Központ - az intézmény, amit azért hoztak létre, hogy a kormánynak ne kelljen a fővárosi városvezetéssel találkoznia és a pénzeket ezen keresztül ossza el, miközben Karácsony Gergő kihívóját felépítik a következő választásokra) által bejelentett "megvalósuló" projekt, melynek során többszáz milliárd forint elköltésével összekötnék a Kelenföldi - és a Nyugati Pályaudvart a Duna alatt egy vasúti alagúttal, s így Budapestet átszelő elővárosi vonalakat hoznának létre. A megvalósíthatósági tanulmány készül jelenleg többmilliárdért.

Reptéri vasút

A kormány szintén bejelentette, hogy egy másik beruházásban szintén többszáz milliárdba kerülő beruházás keretében építene egy vasútvonalat a reptér kiszolgálására, melynek során többkilométeres alagutat fúrnának a reptér alá, illetve egy új megállóhelyet építenének, de szintén jó messzire a repülőtér épületeitől. A projektet bejelentették, azóta elfelejtették.

Kelebia Kín(j)a

Szintén meghatározhatatlan mennyiségű pénzért (minimum 500 milliárdért) nekiállnak a Budapest - Kelebia vasútvonal 160 km/h-s sebességű kiépítésének és kétvágányúsításának az országhatárig. Ez ráadásul kínai kölcsönből épül, kínai cégeken keresztül, ami jelentősen megdrágítja az amúgy is eltúlzott beruházást.

IC+ projekt

Sokszor, nagyon sok mindent hallottunk már erről a projektről, de a lényege az, hogy a MÁV saját berkein belül terveztetett és épít IC-kocsikat saját magának ahelyett, hogy máshonnan szerezze be őket. Az indoklás az, hogy így olcsóbb és rengeteg hazai munkahelyet generál, miközben a kocsik szinte teljesen magyar vagy Magyarországon gyártott alkatrészekből készül. 2015-ben ebben a Magyar (Idők) Nemzet cikkben például azt írták, hogy jövőre (azaz 2016-ban) 100 darab ilyen új kocsit gyártanak majd le.

Mindezekkel szemben a valóság: 5 év alatt sikerült legyártani 31 darabot. Illetve nekiálltak a Ganz Motor Kft-vel együtt kifejleszteni olyan vasúti kerékpárokat, amelyeket majd a jövőben használhatnak a kocsik alatt, jelenleg ugyanis külföldről importált kerékpárokat építenek be alá, holott eredetileg a Rába által gyártottakat terveztek használni. Láthatjuk, hogy a program teljes kudarc. Nincs számottevő hozadéka a magyar résznek, új munkahelyeket nem hoztak létre, hiszen Szolnokon, a járműjavítóban legózzák ezeket össze ahelyett, hogy a jelenlegi járművek karbantartásával foglalkozna az a részleg. Többek között emiatt is van az, hogy a MÁV járműállományának jelntős része van leállítva, mivel a fenntartásra nem marad kapacitás.

Mindezek után most nekiálltak kifejleszteni egy vezérlőkocsit ezeknek a járműveknek a bázisán, amellyel távvezérelhetőek lesznek. Akár 3-4 év múlva valósággá is válhat az első ilyen jármű megépítése. A projekt 2011-ben kezdődött! Immár majdnem 10 éve tart, az eredmény pedig 31 legyártott jármű, ezen felül pedig tervek, tervek, tervek... Összehasonlításképpen, az ÖBB 2009-ben állította forgalomba a Raijeteket, amelyeknek jövőre érkezik a második generációja! Csak összehasonlításképpen, 2011-ben indult el a Regiojet magánvasúti szolgáltató, amely azóta már több országban közlekedtet vonalakat és már hazánkban is elérhető. A cég még 2014-ben szerzett be az aradi vagongyártól olyan IC-kocsikat, amelyek tökéletesen megfelelnek a modern elvárásoknak és amelyeket a MÁV is könnyedén be tudott volna szerezni Romániából.

Ugyanis ha kiszámoljuk, hogy mennyi pénzt költött a vasút az elmúlt években a leharcolt járművei életben tartására, akkor megállapíthatjuk, hogy bőven megérte volna ezeket beszerezni, ami egy újabb szög a program koporsójába. Ugyanakkor ha túllépünk ezen a sok nevetséges tényen, az egészben még mindig az MTVA a legviccesebb. A 2018-as InnoTrans-on bemutatták az IC+-kocsit a nagyközönségnek. Ezen a vásáron mindenki két dolgot csinál. Büszkélkedik a legújabb fejlesztéseivel és megnézi a versenytársak legújabb fejlesztéseit. Mindezt a Hirado.hu-nak sikerült úgy bemutatnia, hogy micsoda érdeklődés van a kocsi iránt, mintha valami csoda lenne. A cikk sajnos azóta eltűnt. :(

Nyugati Pályaudvar

Nem is olyan régen bejelentették, hogy megújul a pályaudvar tetőszerkezete, ezáltal végre megszüntetik az épületen belüli vízeséseket, melyeket egy-egy kisebb esőzés is képes kiváltani. Ne aggódjatok, ez nem jelenti azt, hogy komolyabban hozzányúlnak az épülethez, pusztán az életveszélyes részt csinálják meg, hogy ne dőljön össze, mert az eléggé káros PR lenne. Továbbra sem nyúlnak a peronokhoz, tehát a magasperon és az egy szintben lévő beszállás továbbra is álom Magyarország legforgalmasabb vasútállomásán, ahogy szintén nem nyúlnak hozzá a 100 évvel ezelőtti technikához, a kézi állítású váltóberendezésekhez. Ahogy szintén nem nyúlnak a vasúti pályához, tehát marad továbbra is 10-20-30-40-es korlátozás kilométereken keresztül és a tötymörgés. Miközben százmilliárdokat költünk el arra, hogy akár 1-2 percet is lefaragjunk két város között és 160-nal repülhessenek a szerelvények, a vonatok 100 évet esnek vissza Budapest határának átlépésével.

A 2000-es évek végén a Kormányzati Negyed keretében teljesen megújult volna az állomás és környezete, amit a Fidesz akadályozott meg. Azóta is várunk arra, hogy valami történjen, de úgy látszik, hogy nem fog, amíg a Fidesz van hatalmon.

Déli Pályaudvar 

A megépítése óta alig nyúltak hozzá az épülethez, mára elértünk oda, hogy mindenhol hullik szét. Szintén nem történik semmi más, mint a közvetlen életveszély elhárítása, 21. századi körülmények megteremtéséről szó sem esik, holott ez Buda kapuja. Éveken keresztül tervezte a kormány a beszántását, holott ma is óriási forgalmat bonyolít. A jövője nagyon úgy néz ki, hogy a jelene is egyben. Beruházásokról nincs szó.

Keleti Pályaudvar

Bejelentették, hogy megújul az aluljárószinten lévő utasfogadó rész, liftek és mozgólépcsők kerülnek beépítésre. Ezáltal Kelenföld után végre lesz még egy minőségi vasútállomás a fővárosban. Ugyanakkor a peronokra, az épületre (mármint a kifestésen kívül, mert azt megcsinálták), a vasúti pályára továbbra sincsen pénz. Majd egyszer, talán.

Mindennapok

Nagyon szép szavakat hallhattunk már a MÁV vezetőségétől arról, hogy így meg úgy fejlődik a vasút, csak ez valahogy a mindennapokban kevéssé tetten érhető. Vonalbezárások, teljesen értelmetlen menetrendek, folyamatos késések, elvert vonalak, kosz, bosszúság és ideg az utasoknak. A minap például a Balaton felé vezető vasútvonalon volt annyi esemény, hogy egész napra szétverte a közlekedést, totális káosz alakult ki, miközben ez lenne az az időszak, mikor a MÁV megmutathatja magát. Hát megmutatta. A valóságot a sok szöveg mögött. Azt, hogy továbbra sem akar a vasút szolgáltatni, csak létezni. Hiába a beígért fejlesztések, ha a mindennapokban ezekből nem köszön vissza semmi.

img_20200713_164902.jpg

Saját fotó, a telefon időbélyegzője a helyes időt mutatja. A MÁV szokásához híven, 1 órát késik.

Hiába a beszerelt monitorok az utasok tájékoztatására, ha nem használják. Hiába közlekedik néhány mellékvonalon vonat, ha nem nyújt szolgáltatást. Például olyan idősávban megy, amikor senkinek sem jó. Turisztikailag fontos területre közlekedik esetleg, de például biciklit nem lehet rajta szállítani. Megrendelik a modern modorvonatokat, de ugyanolyan megbízhatatlanul közlekednek, mint a régiek, mert a felújított pályából kilopták a pénzt, ezért nem működik például a biztosítóberendezés. Vagy vasúti fejlesztés címén elköltünk x milliárdot, aminek a feléből autóút és felüljáró épül...

Nagy szavak, nagy projektek, elvert százmilliárdok, miközben a valóság az, hogy nem lehet bízni abban, hogy a MÁV-val odaérünk valahova, ha fontos.

Beteljesedik a NER-liga, kiesett a Debrecen

2020. júniusának 27-edik napján a Debrecen 1-1-es döntetlent játszott a Pakssal, melynek eredményeképpen kiesett a magyar elsőosztályból. Hogy ez miért olyan fontos? Igazából, egyáltalán nem fontos, de tökéletesen szemlélteti azt, ahogy a Fidesz viszonyul az országhoz. Kihasznál bárkit és bármit a saját céljának elérésében, a saját tőke felhalmozásában és a hatalom megtartásában. Megnézzük bővebben:

Nem kezdjük az elején. Hiába a DVSC egy hosszú múltra visszatekintő csapat, sikereit a közelmúltban érte el, ezért nem megyünk sokáig vissza. A csapat modern-kori története 1994-ben kezdődik, mikor visszajutottak az elsőosztályba, majd rögtön a következő évben bronzérmet szereztek, végül 1999-ben megnyerték a klub első trófeáját, a Magyar Kupát. A klub mindig is híres volt arról, hogy magyar, de leginkább debreceni és környéki kötődésű fiatalokra építi a csapatát, külföldi játékosok igazolására pedig nem (igazán) költenek. Persze ez nem színtiszta magyar csapatot jelentett, de az utánpótlás számára biztosította a játéklehetőséget. Így, ezzel a klubmodellel elkezdtek sikereket elérni. 

2002-ben került a futballcsapathoz Szima Gábor, társtulajdonos, többségi tulajdonos lett az önkormányzat mellett. Onnantól kezdve ő igazgatta a csapat dolgait, a költségvetés pedig továbbra sem lett egetrengető, ugyanakkor a biztos háttér biztosítva lett és szépen lassan elkezdtek jönni a sikerek. Ez 2010-re csúcsosodott ki, mikor a Bajnokok Ligája csoportkörében játszhattak olyan csapatok ellen, mint a Liverpool, a Lyon és a Fiorentina. Csúnyán kikaptak, de azóta sem nagyon sikerül másik csapatnak hasonlót alkotnia, főleg ennyi pénzből. 2011-ben még az Európa Liga csoportkörében megfordultak, majd többször is csak éppen hogy, elég érdekes körülmények között estek ki a csoportkör elérése előtt. Hazai szemmel nézve egy igen erős, nemzetközi színtéren is önmagában megállni képes csapatot alkottak, s tartottak fenn. Mindezt úgy, hogy akkoriban tényleg piaci körülmények között működött a futball, nem az állam csecsén lógva. A nemzetközi sikerekből összeszedett pénzt pedig visszaforgatták és fejlesztették belőle az utánpótlást.

2010-ben megválasztották az új Fidesz-kormányt, bevezették a NER-t, a futball kiemelt stratégiai cél lett, elkezdték önteni a pénzt a fociba annak reményében, hogy majd valamit le tudnak tenni az asztalra. Bejelentették az új stadion építését Debrecenben is, melyet 2014-ben adtak át és azóta is szimbóluma a mai magyar futballnak, csak nem úgy, ahogy szerették volna.

Ma 1 stadionnal közelebb kerültünk a világ élvonalához

-mondta Orbán Viktor a stadionavatón. Van abban valami csodálatosan lenyűgöző, ahogy minden szarrá válik, amihez Orbánnak és a Fidesznek köze van. Holnap ugyanez a stadion már a másodosztályban gyönyörködtetheti az embereket, s az utóbbi 20 év sikercsapata rombadőlt, köszönhetően a kormány aktív hozzájárulásának.

Miután a magyar kormány belenyúlt - mit belenyúlt, beletaposott és széttrancsírozott mindent - a magyar futball pocsolyájába, azzal a céllal, hogy megsegítse azt, nem csinált semmi mást, mint teljes mértékben tönkretette és ez tökéletesen visszatükröződik a DVSC elmúlt 10 évén. Meghozta a kormány a TAO-támogatási jogszabályt, állami cégeken keresztül pumpálja a pénzt a megfelelő csapatokba, a miniszterelnök stadiont építtet a telke végébe és úgy rendezi a dolgokat, hogy jól szerepeljenek. Ez a korszak az a korszak, ahol a pénz számít, nem a tehetség. Nem a munka. Nem az akarat. Ilyen korban a Debrecenhez hasonló csapatok nem szerepelhetnek jól. Pedig a rendszer Szimát is díjazta. Mint fontos klubtulajdonos, ő is kapott kaszinójogokat Debrecenben és Nyíregyházán cserében azért, hogy a Debrecen futballcsapatát terelgeti. Csendes alku.

Hiába jöttek a külföldi cégek az MLSZ megbízásából és mérték fel az utánpótlásban működő szakmai munkát. Mit mutattak ki? Azt, hogy a Debrecen utánpótlása működik Magyarországon a legjobban. Mit jelent ez a gyakorlatban? Nos, azt jelenti, hogy minőségi focisták tudnak kikerülni onnan, az utánpótlás biztosított. A kérdés ugyanakkor az, hogy kinek? Zsóry, Varga, Bódi, Szakály. Mindegyikükön meglátszik a NER-liga lenyomata. Egyik jól játszott a Debrecenben, a másik éppen felkerült az utápótlásból, de egyszer jól eltalálta a labdát és híres lett, a harmadik hosszú időn át jól teljesített, s folytathatnánk tovább. Mi lett a sorsuk? Felvásárolták őket. Nem, nem külföldiek, magyar csapatok. Az állami pénzből felduzzasztott csapatok, ahol nem számít a szakmaiság, a jövő, csak a gyors siker. Így kerültek ezek a játékosok Felcsútra, Fehérvárra... Beváltak? Dehogy! Kapnak/kaptak egy valag pénzt? Persze, az életük hátralevő részében nem kell dolgozniuk. Ilyen a mai magyar futball, ha legyőzni nem tudod, vásárold fel! Pénzt ad az állam, csak nyerni kell.

Nézzük meg az NB1-et:

1. helyezett: Ferencváros. A klub, amely totális csődbe ment, szakmai munkának nyoma sincs, botrány-botrány hátán, mégis sikerül nekik megnyerni a bajnokságot. Miért? Mert a költségvetésük TÖBB, MINT HATSZOR annyi, mint a tavalyi bronzérmesnek. Ezt pedig konkrétan az állam és az állami cégek öntik rá a klubra. Miért? Csendes egyezség a szurkolóbázissal, a Fradikának nyernie kell. Akkor is ha ez mintegy 50 milliárd forintba került 10 év alatt.

2. helyezett: Székesfehérvár. A miniszterelnök kedvenc gyerekkori klubja, amibe ömlik a pénz, igaz, közvetetten. A miniszterelnök egyik kedvenc beruházójának, a Market Zrt-nek a tulajdonosa tulajdonolja és egyengeti a Vidi útjait, cserébe sorra nyerik a közbeszerzéseket, hogy legyen rá pénz.

3. helyezett: Felcsút. A csapat, amelyet a miniszterelnök hozott létre, a saját telke végében, telepumpáltatta állami pénzzel, a klubnak kreált egy hamis múltat, egy hamis jelent, egy nem létező jövőt. Akadémia a neve, mégsem képes egyetlen akadémistát sem felnevelni. Egyszerűbb megvenni máshonnan, a cél amúgy is a miniszterelnök szórakoztatása, nem az egyszerű embereké.

4. helyezett: Mezőkövesd. A kormánynál nagyon jól áll a város szénája. Csak úgy ömlik a pénz mindenféle beruházásra. Nem kell sem indokolhatónak, sem fenntarthatónak lennie. Így van a focicsapat is, teli külföldiekkel, jópénzért. 

Miközben az olyan nevelőklubok, amelyek tényleg megfelelő utánpótlással rendelkeznek, folyamatosan képezik ki a fiatal generációt és építik a futballt (DVSC, MTK, Honvéd,Paks), sehol nincsenek, addig a mesterségesen felpumpált államilag megfelelőnek találtatott kluboknak tökéletesen megfelel ez a helyzet.

Miközben Kósa és Orbán 2010-ben, majd 2014-ben a debreceni stadion átadásán arról beszélt, hogy jön a felvirágzás, éppen hogy akkor ütötték a szöget a csapat koporsójába. Miközben Kósa többek között a klub sikerének is köszönheti a hivatalát és életútját, aktívan hozzájárult annak tönkretételéhez. Így ér körbe a NER, így bomlaszt fel mindent, amihez hozzányúl. Vicces. Persze ettől a DVSC nem lesz kevesebb, de tökéletesen mutatja nekünk kicsiben, hogy mi zajlik jelenleg az országban és a gazdaságban.

Délkör-vasút

Magyarországon a vasútépítés hőskorában akkora volt a lelkesedés, hogy mindenhonnan mindenhova is építettek vasútvonalat. Azóta inkább a leharcolódás, elkopás, megszűnés a jellemző az optimalizálás és a hálózat ésszerűsítése helyett. Ugyan sokszor hivatkoztak már ésszerűsítésre, de ez inkább bezárásokkor jött elő, semmint átépítésekkor. Viszont a helyzet úgy alakult, hogy nagy adósságaink vannak még mindig hálózat helyrepofozásában és most erről fogok írni, illetve az általam Délkör-vasútnak elkeresztelt fővonal fontosságáról.

Sajnálom, de nem vághatok a közepébe, mert meg kell értenünk, hogy mi miért alakult úgy, ahogy, de ha nagyon türelmetlen vagy, továbbmehetsz.

Magyarország a XIX. században hozzáfogott a vasútépítéshez. Mit hozzáfogott? Mindenki vasutat épített, aki csak elérhető volt. Ha valaki egyik reggel épp úgy ébredt fel, még Józsi bácsi és Teri néni telke közé is felhúzott egyet, ha esetleg szükség lenne rá. Na jó, ez nyilván túlzás, de a lényeg az, hogy nagyon kiterjedt vasúthálózatot sikerült felhúzni. Ennek egyik oka az volt, hogy rendkívüli támogatásokat lehetett kapni ehhez, ami nagyon pozitív környezetet jelentett a beruházásoknak. Másodrészt pedig ekkoriban még nem igazán volt más lehetőség áruszállításra, mint vasúton. Márpedig lábon, szekéren vagy gőzhajón igen minimális mennyiséget lehetett minimális sebességen szállítani, ráadásul az ország méretéből adódóan nagy távolságok voltak a piacon belül. Harmadrészt pedig a vasútépítés elősegítette az ipari fejlődést, amire az országnak égető szüksége volt már akkoriban is, mivel rendkívüli módon le volt maradva még a birodalmon belül is. Elég csak a morvaországi részek fejlettségére gondolni. Negyedrészt, a birodalom szempontjából nem elhanyagolhatatlan módon, a honvédelem szempontjából is nagy jelentősége volt a vasútnak, hirtelen sokkal könnyebbé tette az ország védelmét.

Mindezek miatt nagyon sok vasútvonal épült, amelyeket magántársaságok építettek, így sokszor egymással is versenyeztek, ami miatt kialakulhattak párhuzamosságok, illetve girbe-gurba, ökörhugyozás-szerű vonalak is. Mind a mai napig megtalálhatóak a hálózaton olyan részek, amelyek ilyen rettentő ostoba módon alakultak ki, mivel 150 év alatt nem volt rá időnk, hogy kijavítsuk. Ehhez még hozzájön, hogy az elmúlt 150 év a hazai történelemben elég viharosra sikerült, így nagyon sok minden változott. Megyeszékhelyek tűntek el, emelkedtek ki, fontos gazdasági kapcsolatok szűntek meg, újak alakultak, új gazdasági központok, fontos városok keletkeztek, áthelyeződtek a hangsúlyok, illetve átalakultak az utazási szokások és irányok is. Márpedig ezekhez a vasútnak alkalmazkodnia kell, de ez rendkívül sok pénzbe és időbe kerül. Máig nem sikerült utolérni magunkat abban, hogy a trianoni határokhoz igazítsuk a vasutat, emiatt pedig láthatóan hiányzó kapcsolatok maradtak.

Az egyik ilyen hiányzó, de nagyon fontos kapcsolatról szól most ez a poszt. Mivel a történelem úgy hozta, hogy Magyarország eléggé Budapest központúvá és függővé alakult, a fővárost elkerülő közlekedési kapcsolatok leértékelődtek és szépen lassan elhaltak. Éppen emiatt nincs is olyan Magyarországot átszelő kapcsolat, ami ne érintené a fővárost, holott bőven lenne rá igény és lehetőség is. Ha ránézünk a vasúti térképre könnyen láthatóvá válik:

vasuti_terkep.jpg

Nyugat- és Kelet-Magyarország között gyakorlatilag nincs vasúti kapcsolat csak Budapesten át. Bajánál lehet még keresztezni, de hiába a vasút, nincs igazán bekötve a környék vérkeringésébe és nem ad semmilyen versenyképes kapcsolatot, kizárólag helyi forgalomban tud létezni a mai állapotában. Ezért mindenképpen szükség lenne arra, hogy hozzányúljunk ehhez a kapcsolathoz, s létrehozzunk 1 (2) új vasúti fővonalat a szétszabdalt és teljesen használhatatlan mellékvonalainkból:

delikorvasutgif.gif

Új Fővonal (1):

Debrecen-Mikepércs-Sáránd-Derecske-Tépe-Berettyóújfalu-Furta-Vésztő-Bélmegyer-Békés-Békéscsaba-Orosháza-Hódmezővásárhely-Szeged-Domaszék-Mórahalom-Ásotthalom-Kelebia-Tompa-Bácsalmás-Bácsbokod-Gara-Csátalja-Nagybaracska-Homorúd-Újmohács-Mohács-Villány-Pécs

vasutimutatja.png

Kiegészítő új fővonal (2):

Szeged-Kelebia-Bácsalmás-Baja-Bátaszék-Dombóvár-Kaposvár-Somogyszob-Gyékényes-Murakeresztúr-Nagykanizsa

Jelmagyarázat:

Aláhúzottal van jelölve az a rész, amelyik jelenleg is létező és forgalmat bonyolító vasúttal rendelkezik, de csupán mellékvonalként. Így az egészet újra kellene építeni a fővonalhoz.

Félkövérrel azok a részek, amik jelenleg is működnek, viszonylag normális minőségben. Természetesen fővonalhoz ezeket is fel kell újítani és villamosítani.

A sehogy sem jelölt részeken teljesen új vonalat kellene létrehozni. Vagy korábban egyáltalán nem létező vagy már felszámolt vonal jellemzi.

Debrecentől egészen Mohácsig/Bátaszékig a pusztában menne a vasút, így a 160 km/h-s sebességre való kiépítés is megvalósítható. Debrecen és Mohács között nagyjából 330 km hosszan vezetne a vonal, nagyjából 3 óra alatt meg is lehetne tenni. Ehhez jön még a Mohács-Villány-Pécs vonal a maga 60 km-es hosszával, 40 perces menetidejével. (Jelenleg nem ennyi.) 

Csak a Debrecen-Pécs viszonylat mintegy 700 000 embert érintene közvetlenül és a közvetett hatásokról nem is beszéltünk. Sokkal könnyebbé tenné az ingázást ezen a környéken, az utazást az országrészek között. Így mind a gazdasági hatásai, mind a turisztikai hatásai jelentős mértékben alátámasztják a vonal szükségességét. Nem mellesleg segítene az országot összerántani, s az ország felében élhetővé válnának a falvak a vasút gazdaságélénkítő hatása miatt. Ellensúlyt tudna kifejteni Budapesttel szemben, ezzel terheltséget levenni a centrális régióról. Ma teljesen a körön kívül rekedt országrészeket tudna bekapcsolni az ország vérkeringésébe.

Miért nem Szabadkán át?

Ha valaki ismeri a hazai vasutat, egyből jöhet a kérdés, hogy miért nem Szabadkán át vezetnénk a vasutat, hiszen a trianoni döntés vágta csak ketté, de amúgy ott így-úgy lévő vasútvonal húzódik. Nos, természetesen tisztában vagyok ezzel.

A Bácsalmás - Csikéria - Szabadka vonalrész jelenleg nem létezik, de könnyen visszaépíthető, Szabadka és Szeged között pedig létező vasúti pálya van.

Ugyanakkor egy országot átszelő, létfontosságú vasútvonal esetében nem túl szerencsés megoldás annak a határon átvezetése. Ha a térképre nézünk, láthatjuk, hogy amennyiben ezen az útvonalon képzelnénk el a jövőt, úgy a vonatközlekedés teljesen kiszolgáltatottá válna a szerbek akaratának, holott ez a vonal rendkívüli fontossággal bírhatna. Nem mellesleg egy határlezárás esetén csak óriási kerülővel lehetne megtenni a távot, miközben pusztán 60 km-nyi távolságról beszélünk. 

Mindezeken felül pedig tegyük hozzá, hogy Szerbia nem Európai Uniós tagország, illetve a közeli jövőben nem is lesz az, tehát a határon átnyúló kapcsolatok sem annyira egyszerűek.

De semmi sem zárja ki a lehetőségét, hogy Szabadkát mellékvonali kapcsolattal bekössük ebbe a fővonalba, ehhez pedig egy centiméternyi vasutat nem kellene építeni. A következő útirányon ugyanis jelenleg is elképzelhető lenne a kiszolgálás:

Kelebia - Szabadka - Palics - Horgos - Röszke - Szentmihály - Szeged

Ha elkészül a Budapest-Kelebia vasútvonal kiépítése, a Kelebián létrejövő kapcsolat a fővárossal is gyors összeköttetést ad a vonal mentén lévő településeknek. Akár lehetne indítani Budapest-Kelebia-Szeged IC-ket is, mondjuk kétórás rotációban a Kecskemét felé közlekedőkkel, ezzel csökkenteni a nyomást a 100a-n.

Persze nem egyszerű ezt kivitelezni, több helyen is felmerülnek problémák, hiszen a vasútnak nincsenek kihagyva területek minden településen, ezért néhány helyen kicsit nehézkesebb lenne a vasutat bevezetni. De ha hagyjuk, hogy ilyen problémák megakadályozzanak egy építkezést, akkor semminek sem érdemes nekikezdeni. Mindenhol találhatunk megoldásokat, csak próbálkozni kell.

Új vagy újraéledő (mellékvonali) lehetőségek:

Pécs-Pécsvárad-Bátaszék-Baja

Budapest-Kuszentmiklós-Tass-Kiskunhalas-Kelebia-Szeged IC

Szolnok-Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Bácsalmás-Mohács-Villány-Pécs

Nem mellesleg nyaranta a vonalat lehetne használni a Balaton megközelítésére is. Képzeljünk csak el egy Szeged - Kelebia - Baja - Dombóvár - Kaposvár - Fonyód fürdősvonatot.

Száz vasutat, ezeret! avagy a leszakadt régiók fellendítésének elengedhetetlen eszköze

Amikor a magyar gazdaság állapotáról beszélünk (most elvonatkoztatva kicsit a koronavírus miatt várható gazdasági összeomlástól), akkor az alábbiakról beszélünk: Budapest és szolgáltatóközpontok, turizmus, autógyártás és beszállítóik, agrárium és a megmaradt könnyűipar. Sajnálatos módon hiába a magyar kkv-kba öntött végtelen mennyiségű pénz, köszönhetően egy csomó hibás döntésnek, egyszerűen nem tapad meg. Nem igazán beszélhetünk önfenntartó és fejlődésre képes magyar vállalkozásról, a néhány siker inkább üdítő kivétel, mint várható következmény.

Így, amikor ránézünk Magyarország térképére, az alábbi, már elég sokak által végtelenszer megénekelt szituációt láthatjuk:

hu_fejlett.jpg

Az átlagostól való jelentős eltérések szerepelnek a térképen, mert nem akartam túlzsúfolni az ábrát.

Nyilvánvalóan közismert, hogy Budapest és Közép-Magyarország jelentősen kilóg fölfelé az átlagos gazdasági fejlettségből, mivel ezen a részen termelődik az ország GDP-jének jelentős százaléka. Ne menjünk bele számadatokba, annak nincs értelme, mert nagyon sok mindentől függ, hogy mennyinek számoljuk. A jelentős jelző ide bőven elég, ugyanis ebben a bejegyzésben inkább a visszamaradt régiókkal szeretnék foglalkozni.

Kiemelt terület még a Balaton is, a gazdasági fejlettség szempontjából jelenleg nem annyira számottevően tűnik ki, de óriási a potenciál, miközben időszakosan hullámzó gazdasági teljesítmény jellemző, amely a turizmushoz igazodik jelenleg. Miért került fel ide? Az átlagból kiemelkedik és a kormány is jelentős beruházásokkal kívánja elősegíteni a régió gazdaságát, nem mellesleg pedig gyakorlatilag megkerülhetetlen egy Magyarország térképen.

Az utolsó nagyon jól teljesítő rész pedig gyakorlatilag az osztrák határ környékétől a fővárosig húzódó rész. Általános szabály, hogy minél Nyugatabbra megyünk az országban, annál nagyobb eséllyel találkozunk jómódú családokkal és jó gazdasági teljesítménnyel. Itt erős tényező Ausztria, aminek a közelsége pörgeti ezt a részt. Kicsit vicces ezt leírni, de már Szlovákia nyugati felének közelsége is számottevő hatást gyakorol erre a területre. Egyrészt a határ túloldalán lévő gyárak jobb fizetés általi elszívóereje, másrészt pedig a vásárlóturizmus, ami Szlovákia felől szépen mérhető és kimutatható.

Most pedig elérkezünk a rosszabbul teljesítő részekhez. Először is, a Balatontól délre található, a tótól több, mint 50 km-re található képzeletbeli vonaltól gyakorlatilag az országhatárig eső területet kijelölhetjük, de most konkrétan a legrosszabbul teljesítő részekkel foglalkozunk, ezért itt a hangsúly a határhoz közeli településekre és a Mecsek által elnyelt és eltakart területekre terelődik. Errefelé komoly méretű foglalkoztatóval nem igazán lehet találkozni a bányák bezárása óta. A terület megközelítése is csak nehézkesen lehetséges. Gyakorlatilag az M6-os és M7-es autópályák zárják közre ezt a területet, mégis rettentő távol van az ország vérkeringésétől.

A másik hasonló sorsú részt szintén határ mellett találjuk. A Szlovákia keleti részét érintő (és hasonló sorsában fetrengő) és a határ innenső oldalán a sorsban osztozó területet az ábrán kékes színnel jelöltem. Gyakorlatilag Pest megye határától a Hajdú-Bihar megye határáig tartó területről van szó. A falvakat általános kilátástalanság, elöregedés és kiürülés jellemzi a jövőkép teljes hiányával, aki teheti pedig azonnal elköltözik jobb környezetet és munkát ígérő környékre. A 140 ezer forintos nettó már jó keresetnek tekinthető, sőt, egyáltalán keresetnek, miközben az ország vérkeringésébe úgy kapcsolódik bele, hogy munka reményében átmegy az ország bármelyik másik részére.

Ezeknek a leszakadt térségeknek a közös tulajdonsága, hogy távol vannak a fővárostól, a jobban prosperáló részektől, illetve jellemző, hogy a közösségi közlekedés leginkább egy hátbarúgással ér fel, nem segítséggel. Naponta egyszer-kétszer közlekedő járatok, egyszer megépített, azóta hozzá sem nyúlt infrastruktúra, bezárt vasútvonalak, felszámolt gyárak, bezárt posták, iskolák, ABC-k mindenfelé.

Az elmúlt 150 év történelme pedig tökéletesen megmutatja, hogy minél jobb az infrastruktúra egy területen, annál nagyobb valószínűséggel települnek oda üzemek, gyárak, munkaadók. Ez az infrastruktúra a kiépített vasútvonalakat, utakat, tömegközlekedést jelenti. A termelő gyárak szeretnek a vasút mellé települni, mivel így könnyen mozgathatják a bejövő és kimenő anyagokat, kész termékeket. Vidéki helyszín esetében pedig a vasútállomás közelsége esetén a munkaerő szempontjából is célszerűbb az ilyen fekvés, mivel távolabbi településekről is könnyen be tudnak járni dolgozni az emberek, a váltások idejére pedig könnyen tud szervezni a szolgáltató is.

A fenti térképet ugyanakkor összehasonlíthatjuk Magyarország vasúti térképével és megláthatjuk, hogy az ezen területeket érintő vasútvonalak teljesen elhanyagoltak, ha éppen már be nem zárták őket:

vasuti_terkep.jpg

 

Az elmúlt 20 évben épült nagy és modern üzemek szépen használják a vasúti adottságokat. A győri Audi saját iparvágányhálózattal, irányvonatokkal, Kecskemét a Mercedes szintén saját iparvágányhálózattal, irányvonatokkal, az esztergomi Suzuki szintén jelentős mennyiségű irányvonattal használva a vasút adottságait. A talán megépülő debreceni BMW szintén vasút melletti területet keresett a beruházásához.

Mindeközben Magyarországon éppen azon dolgozik a kormány, hogy újfent bezárja a "nem kihasznált" vasútvonalakat. Ezek között a vasútvonalak között megtalálhatóak a jelenleg is zombiként létező vonalak, melyeket egyszer már bezártak, majd újranyitottak pusztán a politikai akarat folytán. Ezután létrehozták a zombimenetrendeket, melyek fenntartották ugyan a közlekedést, de nem szolgáltatási, hanem politikai céllal. Emiatt olyan menetrendet hoztak létre, ami senkinek nem szolgálta érdekét. Naponta kétszer végigkóvályog a vonalon a kis piros motorkocsi, ami a politikai célnak megfelel ugyan, hogy fenntartották a közlekedést, de nem nevezhető szolgáltatásnak. Tehát ahelyett, hogy fejlesztenénk a vonalakat, ahelyett, hogy igyekeznénk a vidék fejlesztésében, inkább bezárja ezeket a kormány és segít a további elszigetelésben, mely által gyakorlatilag lemond a vidékről, a falukról.

Természetesen Ausztriában éppen a koronavírus miatt jelentettek be egy csomagot, melynek során extra forrásokat juttatnak a mellékvonalak fenntartására és fejlesztésére. Állítólag, legalábbis a kormány felől érkező kijelentések alapján Ausztria példáját követi a magyar kormány is, tehát ami ott beválik, azt mi is hasznosítjuk itthon. Ez egy újabb bizonyíték arra, hogy mennyire nem igaz, mennyire a szemünkbe hazudnak.

Az elkövetkezendő részekben azt fogjuk megvizsgálni, hogy hol és hogyan lenne érdemes hozzányúlni a vasúthálózathoz annak érdekében, hogy ezeknek a leszakadt területeknek a legtöbbet segíthessen, s bekapcsolja őket az országos vérkeringésbe.

A sport hazai világa, gyakorlati példán át

Sokan azt hiszik, hogy a sportolók úgy élnek közöttünk, mint átlagemberek, ez valójában nem igaz. A profi sportolók Magyarországon egy külön kasztot alkotnak és csak néha találkoznak az átlagemberekkel. De amikor ez megtörténik, az mindig valami csodálatosan vicces hírhez, interjúhoz vezet. Így történt ez most az érdi kézilabdacsapat kapcsán is. Az Indexnek nyilatkozott Rácz Mariann, érdemes elolvasni.

Az egész hazai sport amúgy egy gyönyörű körkörös kapcsolaton keresztül működik, amiből ha éppen kicsöppen valaki, hirtelen meglátja a valóságot és értetlenkedik, képtelen felfogni, mivel annyira beszűkül a látásmódja a saját környezetére, hogy amúgy nem veszi észre mi és hogyan működik. Most ez történt az érdi csapattal, de korábban is voltak már hasonló események.

Hogyan is működik itthon a professzionális sport?

Nos, nagyon egyszerűen. Mivel az elvárások óriásiak (ahogy az egy diktatórikus vezetőnél lenni szokott), de a források ehhez elképesztően hiányosak, így piaci alapon lehetetlen finanszírozni azt a szintet, amit elvárnak politikai oldalon. Ezért kénytelen az állam szereplőként fellépni. Így lehet az, hogy egy "piaci alapon működő", "magántulajdonban" lévő sportklub eszméletlen mennyiségű állami pénzbe kerül. Itthon ugyanis ezek a "magántulajdonban" lévő sportklubok sok esetben egyáltalán nem válnak el az állami tulajdontól.

Például nagyon sok településen az önkormányzatnak is van valamekkora hányad tulajdona a magánszereplő mellett, így természetesen a finanszírozásban is részt vesz. Ennek az állítólagos indoka az, hogy az önkormányzat az utánpótlás fenntartásában vesz részt, nem a profi sportklubban, de érdekes módon, mikor a profi klub tönkremegy, azért kéri a támogatást a fennmaradásáért, hogy az utánpótlás is megmaradhasson. Ezt fejtse meg valaki.

Ezek a "magánvállalkozások" aztán úgy működnek, hogy az önkormányzattól bérlik a saját stadionjukat áron alul, amit az állam épített fel nekik. (Nagyon sok esetben annyira fenntarthatatlanok ezek a stadionok, hogy utána minden évben külön állami támogatásban részesítik a fenntartó céget, hogy ne menjen csődbe.) A másik fontos bevételi forrásuk a meccsközvetítések után járó pénzek. Mondhatjátok, hogy de ez legalább a piacról jön, magánpénz. A helyzet ugyanakkor az, hogy a legtöbb esetben a közmédia közvetíti ezeket, tehát az állami pénzből veszi meg ezeket a jogokat, ráadásul jóval áron felül, sokszorosan túlárazva. Ezekkel aztán borzasztóan felnyomja az árakat a piacon és a magánszereplők is kénytelenek olyan árakat kifizetni, amik egyáltalán nem tükrözik az adott szintet. Így mesterséges buborékot fenntartva és így állami pénzzel kitömve a sportklubokat.

pascal-swier-otum-nw-_ny-unsplash.jpg

(Photo by Pascal Swier on Unsplash)

A harmadik fontos bevételi forrása ezeknek a sportkluboknak az úgynevezett TAO, amin keresztül magáncégek támogathatják a sportklubokat. Ez úgy működik, hogy az adott támogatásokat leírhatják az adójukból. Tehát ahelyett, hogy az adót befizetnék a költségvetésbe, elköltheti valamelyik sportklub. Tehát ez szintén állami pénz. Ráadásul ennek két nagyon fontos csoportja van. Az egyik az a csoport, amelyikbe az állami cégek tartoznak, mint a MOL, MVM, OTP, Szerencsejáték Zrt, és még lehetne folytatni a sort... A másik ilyen nagyon fontos csoportban azok a magáncégek vannak, amelyek szinte kizárólag állami megrendelésekből élnek, túlárazott állami megrendeléseken keresztül hízlalják a Fideszes holdudvart. Ilyen például Felcsút expolgármesterének, Mészárosnak és az összes rokonának a cégei, Ráhelke és férjének cégei, a Garancsi érdekkör, de mindenki tudja melyik cégekről és emberekről van szó.

Képzeljünk el egy példát. A valósággal való egyezésről mindenki kérdezze meg a háziorvosát, de most csak telefonon!

Van egy cég, hívjuk Mészáros Hopp Kft-nek. Ez a cég nyer egy állami pályázaton, így ők építhetnek fel egy rendkívül fontos szállodát egy kitalált faluban, mondjuk Felcsút-alsón. Történetesen itt működik egy futballklub is, melynek tulajdonosa több cégen keresztül ugyanaz a Mészáros Hopp Kft.

Amint elkészült a szálloda, pályázatot írnak ki a hasznosítására. Ezt megnyeri egy másik cég, a Mészáros Kopp Kft, amelyik fizet valamennyit az államnak, miközben nagy kegyesen üzemelteti a szállodát. Mindegyik cég az itt található futballklubnak adja a TAO-ját. Az üzemelő klubnak vannak játékosai, vendégei, egyebek, akik nem lakhatnak akárhol, ezért a futballklub szerződést köt a szállodát üzemeltető Mészáros Kopp Kft-vel, amit a befolyt TAO-ből és állami bevételekből finanszíroz. Természetesen TAO formájában ugyanúgy kapni fog pénzt ezután a szerződés után is és így tovább...

 

Így lehet kamucégeken és kamuvállalkozásokon keresztül nem csak eredményesen ellopni többször ugyanazt a pénzt, de még a gazdaságot is mesterségesen felpumpálni bármiféle gazdaságilag előnyös tranzakció nélkül. Természetesen mivel ez fenntarthatatlan és szükségtelen a piacnak, állami pénz nélkül azonnal csődbe megy, így egy kisebb válság is óriási mértékben hazavághatja a teljesen kamu GDP adatot.

A negyedik bevételi forrás a pénzdíjak az egyes tornákon való részvétel után, mint például az NB1-ben vagy a Magyar Kupában való részvétel. Ezt a szövetségek fizetik a kluboknak a részvételért a bevételeikből, amelyek között vannak sima támogatások, szponzorációs pénzek. Így például az állami Szerencsejáték Zrt vagy a MOL, OTP Bank szponzorpénzek. 

Ahhoz, hogy a kormányzat által megkövetelt szintet tudják hozni és tartani a hazai sportklubok, rendkívül sok pénzt kell pumpálni a sportba. Ez általában két irányba megy. Egyrészt fejleszteni kell az infrastruktúrát, a stadionokat, hogy megfeleljenek a magasabb szint magasabb elvárásainak, másrészt pedig be kell ruházni a játékosokba. Egyszerűen meg kell tudni fizetni azokat a játékosokat, akik ezt a magas szintet képesek hozni. Na most ehhez azt kell tudni, hogy ezekben a csapatsportokban két szintet különböztethetünk meg. Az egyik szinten található a baseball, futball, amerikai foci, ahol akkora pénzek mozognak, hogy még ekkora hátszéllel sem lehet igazán célokat elérni, mert mindenki önti bele a pénzt és külföldön is mesterségesen pumpálják fel a játékosok értékét, amivel itthon nem lehet tartani a lépést. A másik szint, ahol többek között a kézilabda és a vízilabda is van. Itt nem mozognak olyan óriási pénzek, a legjobb játékosok is relatíve olcsón megszerezhetőek, éppen ezért a hazai emelt állami szerepvállalással egész jól lehet teljesíteni és akár világszínvonalú játékosokat is lehet szerződtetni.

Éppen erről panaszkodott korábban már több külföldi klub is a kézilabdában, hogy a magyar, mesterségesen felpumpált pénzügyi helyzetű klubokkal egyszerűen alig lehet felvenni a versenyt. Ezt láthatjuk az Érd példáján keresztül is. Nemzetközi szereplés, világszínvonalú játékosok, de minden egy pillanat alatt összeomlik, amint az önkormányzat azt mondja, hogy nem ad több pénzt.

És ilyenkor van az, mint ami az említett cikkben is történt, s jön a nyilatkozat a játékostól, hogy hát ő nem érti, hogy ezt miért kellett, hiszen minden szép és jó volt, jól mentek a dolgaik, jó teljesítményt nyújtottak. Csak hát ugye szegény arra nem jött rá, hogy ez mennyibe is került az adófizetőknek és hogy mennyire nem érte meg.

Patyomkin-járványkezelés

Most, hogy már elég időnk volt megtekinteni kedvenc kormányunk "válságkezelését", nyugodtan elkezdhetünk levonni konzekvenciákat, mert bőven elég alapot szolgáltattak nekünk, csak sajnos nem éppen a jobbik fajtából. Éppen ezért ebben a bejegyzésben kicsit szeretnék azzal foglalkozni, hogy mi történik itthon "járványkezelés" címszó alatt.

A jelenlegi helyzet eléggé bonyolult, ezért több dimenzióban érdemes kezelni ezt a témát. Mik ezek?

  • Politikai dimenzió
  • Járványügyi dimenzió
  • Gazdasági dimenzió
  • Társadalmi dimenzió

Társadalmi dimenzió

Mivel mind emberek vagyunk és az emberek túlélése a tét minden egyes betegség esetében, ezért ezzel indítanék. Természetesen nem akarok én sem feleslegesen nagy szavakat használni, az emberek túlélését nem úgy kell érteni, hogy "mindmeghalunk", hanem hogy a cél mindig az, hogy minél kevesebben haljanak meg, legyen akár betegség, tömegszerencsétlenség, terrorcselekmény, akármi. Tehát amikor a koronavírusról beszélgetünk most, azt láthatjuk, hogy ugyan halálosabb, mint bármilyen járvány, amihez hozzászoktunk, de nem kell aggódni az emberiség túlélése miatt. Így könnyebben tudunk koncentrálni a társadalom túlélésére. Erre a "társadalom" -ra most nem mint elvont fogalomra kell gondolni, hanem a mindennapi életünkre. Az amerikai filmekben ezt úgy szokták emlegetni, hogy "American way of life", itthon inkább mondjuk úgy, hogy a társadalmi-gazdasági rendszer, amit megszoktunk, ahogy élünk.

Ebből a szempontból a vírus elég erős csapást mért ránk, mivel belekényszerített minket egy ilyen félig önkéntes karanténba, a mindennapi életünk jelentősen redukálódott a munka-internet-család háromszögére. Ilyen esetekben figyelnünk kell arra, hogy a politikai részvételünket továbbra is fenntartsuk, különben nagyon könnyen kihasználhatja a helyzetet egy kormány. Ahogy majd láthatjuk, itthon a kormányzat minden erejével ezen van, de erről később.

Olyan helyzetben vagyunk, hogy a járvány erősen visszaveti szociális életünket, az egyéb problémák kezelését (egészségügyiek, szociálisak, egyéb). Ilyenkor különösen oda kell figyelnünk egymásra. Ha azt szeretnénk, hogy a járvány után is társadalomként funkcionáljunk, sokkal nyitottabbnak kell lennünk embertársaink felé. Olvashattuk már, hogy a hajléktalanok milyen nehéz helyzetbe kerültek, hallhattuk, hogy a kórházak kiürítésével milyen sok embernek szakadt a nyakába egy csomó probléma. Próbáljunk segíteni, ahogy tudunk. Az is elég, ha ránézünk kicsit azokra az ismerőseinkre, akikről tudjuk, hogy sokkal inkább kimozdulósak, kirándulósak, sokat mozognak, extrovertáltabbak. Ők ezt a helyzetet, szintén rosszul viselik, s ez is segítség.

A kormány sajnos elég súlyosan hátba vágta a társadalmat, kitett a kórházakból olyan embereket, akiknek szüksége van a figyelemre a nap minden percében, össze-vissza beszél mindent, s mindezek után még olyan aljasságra is képes, hogy ebben a helyzetben, mikor össze kellene fogni, a széthúzást erősíti szavakkal és tettekkel is. Honfitársaim, ne hagyjátok magatokat, ne hagyjátok, hogy tönkretegyen minket ez a helyzet, mert higgyétek el, hogy szükségetek lesz még a másikra!

Járványügyi dimenzió

Abban a szerencsés helyzetben vagyunk a járvány szempontjából, hogy volt időnk megfigyelni más országokban, hogy mit várhatunk a járványtól, így viszonylag megfelelő ismeretekkel rendelkeztünk arról, hogy hogyan kezeljük.

Láthattuk, hogy a sikeres járványkezelés módszerei: a távolságtartás, a minél kiterjedtebb tesztelés, a fertőzöttek és potenciálisan fertőzöttek elkülönítése, a minél jobban és gyorsabban reagáló egészségügy, pontról pontra kidolgozott helyzetkezelés, kesztyűk és maszkok használata, az intenzív osztályok terheltségének enyhítése és a várakozás.

Itthon ugyan időben bevezették a távolságtartást elősegítő intézkedéseket, mint az otthoni munka, az üzletek korlátozása, de nyugodtan leírhatjuk, hogy ennél több sikerről sajnos nem beszélhetünk. Bevezették a tájékoztatásért a mindennapos járványinfót, de amint azt láthatjuk, hogy ennek nagyjából a nullával egyenértékű hasznossága van. A kijárást és boltokat szabályozó intézkedések össze-vissza születtek, gyakran teljesen érthetetlen módokon, mint például, hogy most éppen mi lehet nyitva, mikor és meddig. Miközben annak kellett volna a célnak lennie, hogy lehetőleg minél kevesebb ember menjen el otthonról, a kormány támogatta a túrázást, a parkba járást, a körmöshöz járást... mikor pont az lett volna a lényeg, hogy mindenki üljön a seggén. Katasztrófa. Ezután semmilyen más indokból, pusztán politikai indíttatásból az ország egész területén ingyenessé tették a parkolást, aminek hatására ismét csak elszabadultak az emberek és a városokból elkezdtek a kirándulóhelyekre áramolni, illetve az elővárosokból egyre nagyobb tömegek mentek be a városba. Ez pont megfelelő arra, hogy egy járvány minél könnyebben terjedhessen, holott a cél pont az lett volna, hogy megakadályozzuk ezt...

Aztán még nem is beszéltünk a járványkezelés egészségügyet érintő vonatkozásáról. Nem voltak kidolgozott módszerek, eljárások, hogy hogyan kerüljenek be az ellátórendszerbe a fertőzöttek. A háziorvosok és a rendelőik igazi gócpontként működhettek, hiszen sokan másként nem tudtak bekerülni. Ráadásul a háziorvosok semmilyen segítsétek nem kaptak a vírus elleni védekezéshez, holott pont ők azok, akiknél folyamatosan jelen vannak a betegek. De nem csak a háziorvosok, a kórházak sem kaptak semmilyen segítséget ahhoz, hogy fel tudjanak készülni. Mire elkezdte a kormány ellátni a szolgáltatókat, addigra már javában tombolt a vírus az országban.

A járványügyi eljárások egyszerűen vagy nem álltak készen vagy nem voltak bevezetve. Akármelyik is igaz, bődületes hozzá nem értésről ad számot. A jelenleg folyó kórházi ágyfelszabadításokról pedig ne is beszéljünk, hiszen nagyon úgy tűnik, hogy mindenféle logikát és racionális magyarázatot mellőz. Hacsak nem költségcsökkentési megfontolásból, de az undorító lenne.

Azt már megmutatták nekünk a jól működő országok, hogy a járványt igenis meg lehet fogni, vissza lehet szorítani, pusztán arra kell odafigyelni, hogy minél több tesztet elvégezzünk. De tényleg. Nem lehet kihangsúlyozni, hogy milyen sokat kell tesztelni, ugyanis nem elég valakit egyszer letesztelni, 2-3 teszt is szükséges lehet csupán annak a megállapításához, hogy nem kapta el. Amennyiben pedig valaki már kifelé jön belőle, 4-5, de akár több tesztet is elvégezhetnek, mire bizonyossággal megállapítható a gyógyult állapot. Amint látjuk, ez 6-8 tesztet jelent egyetlen embernél, márpedig ezek nincsenek ingyen. Pénzügyileg ez igen megterhelő tud lenni, viszont bizonyítottan hatásos és korlátozható vele a vírus terjedése. Láthatjuk, hogy mind Németországban, mind Dél-Koreában sikeresen vették fel a harcot a vírus ellen ezzel a módszerrel. Németország mindezt úgy éri el, hogy olyan gócpontok, mint Franciaország, Svájc, Olaszország is nagyon közeli kapcsolatban áll velük.

Itthon mindezek ellenére egyszerűen nem foglalkoztak a teszteléssel. Ha esetleg valakit le is teszteltek, a vele egy háztartásban tartózkodókat egyáltalán nem, vagy ha az első teszt negatív lett, pedig tüneteket produkált, második tesztet is csak nagy nehezen végeztek. Ezek ordítóan nagy szakmai hibák. Egyszerűen felfoghatatlan. Ahogy az idősotthonok kezelése is. Egyszerűen nem foglalkoztak velük, amíg ki nem tört a járvány ezekben a zárt közösségekben, holott egyértelműen a legérintettebb és legveszélyeztetettebb csoport.

Politikai dimenzió

Beérett Orbán 30 évvel ezelőtti célja. Totális hatalom. Az már az első Fidesz-kormány regnálásakor nyilvánvalóvá vált minden gondolkodó embernek, hogy Orbán bármire képes a hatalomért, de azt hiszem kevesen gondolták volna, hogy pont egy ilyen helyzetben sikerül bevezetnie a totális irányítást (magyarán szólva, diktatúrát). Semmilyen ellensúly nem maradt, ami meg tudná fékezni a kormányt, akármit megtehetnek és bele is kezdtek, de menjünk vissza az elejére.

Az egész onnan indult, hogy a kormány ragaszkodott hozzá, hogy vezessék be a különleges jogrendet, melynek köszönhetően rendeletekkel irányíthatják az országot és még a Parlament sem szólhat bele a döntésekbe. Ez a jogrend pusztán úgy érhet véget, amennyiben a kormány önként visszaadja a hatalmat. A törvény úgy lett megfogalmazva, hogy a Parlament sem vethet véget a különleges jogrendnek, vagy magától lejár (ami egy korlátozott idejű kinevezés esetén lehetett volna), vagy a kormány adja vissza magától. Ilyent demokratikus államokban nem látni.

(FIgyelem! A lényeg két dolgon van. Egyrészt azon, hogy határozott vagy határozatlan időre szól-e a kinevezés, illetve hogy ki vethet véget neki. Ha korlátozott időre szól, például 10 nap, nem gond, mert a tizenegyedik napon úgyis érvényüket vesztik a határozatok. Ha pedig például úgy van megfogalmazva a törvény, hogy a Parlament akármikor véget vethet a különleges jogrendnek, ismét csak van beépített korlát. Magyarországon jelenleg egyik sincs. A kormány korlátlan hatalommal rendelkezik, csak önmaga szabályozhatja önmagát. Mintha egy gyereknek azt mondanád, hogy tessék, itt a kulcs a csokoládégyárhoz, amíg egyedül leszel, ne egyél sokat!)

Amint azt láthatjuk, a vírus elleni védekezésben semmi szükség nem volt erre a különleges jogrendre, hiszen nem hoztak olyan, a járványhoz köthető intézkedést, amit ne lehetett volna rendes körülmények között is meghozni. Viszont nagyon könnyűvé tette a visszaélést a szituációval, mint ahogy azt bemutatták. A költségvetési év felét fogjuk elérni és az önkormányzatok nagy része a csőd szélén táncol. 10 év alatt teljesen bedöntötte a Fidesz az önkormányzati rendszert és az önkormányzatokat. Pedig a '90-es években mekkora hívei voltak a minél szélesebb önkormányzati jogköröknek! Jah kérem, akkor éppen azzal lehetett politikát csinálni...

Orbán Viktor maga ismerte be, hogy azért nem vezették be a kötelező maszkhasználatot, mert egyszerűen nem volt elég maszk. Mint utólag láthatjuk, nem csak az átlagembereknek, de az egészségügynek sem...

Gazdasági dimenzió

Valami hihetetlen jól sikerült leutánozni a politikai országrombolást a gazdaságival. Nem is leutánozni, összehangolni. A gazdasági visszaesés a kijárási és gyülekezési korlátozásokkal együttjárnak, ez természetes folyamat. Ugyanakkor a nyugati országokban (olasz, spanyol, francia, német) a karantén bevezetésének a lényege az volt, hogy az elszabaduló fertőzés terjedését megállítsa és kordában tartsa, ezzel tehermentesítve az akkor már fuldokló egészségügyet. Természetesen ilyenkor be kell vállalni, hogy lesznek gazdasági károk, de az emberélet fontosabb, ezért bevezették a karantént és folyamatosan monitorozták a vírus terjedését, miközben megpróbáltak minél kiterjedtebb gazdasági segítséget nyújtani a piacoknak (ez is a németeknél működik a leginkább). 

Viszont itthon még csak akkor kezdett megjelenni a vírus, mikor a karantént bevezették. Így lassították ugyan a vírus terjedését, de mivel nagyon korán vezették be, ezért várható volt, hogy sokkal komolyabb gazdasági hatása is lesz. Na most, mivel ezt a vírust nem lehet igazából gyógyítani, csak segíteni a szervezetet harcolni ellene, ezért nem lehet megmondani, hogy mi a jobb megoldás. Hamar lezárni hosszú időre vagy később de kisebb gazdasági hatással. Az viszont biztos, hogy a karantén nem segíti a vírus legyőzését, s arra sem jó, hogy addig üljünk otthon, ameddig meg nem találják a védekezés módját, mivel ez akármeddig is tarthat és az sem biztos, hogy sikerül. Így meg kell értenünk, hogy a karantén egy tüneti kezelés, a sokat hangoztatott görbének az ellaposítására való. NEM a vírus legyőzésére. Így, hogy ha valami folytán itthon a május 4-e utáni újrainduláskor robban be a járvány, újra be kell majd vezetni. Viszont ebben az értelmében a mostani lezárásnak járványkezelési értelme semmi nem volt. Ahhoz ugyanis zsúfolt kórházaknak kellett volna lenniük, illetve masszív és széleskörű tesztelésnek. Na ezek közül egyik sem volt. Így tehát láthatjuk, hogy igazi értelme ennek a lezárásnak nem volt, viszont sikeresen szétverte az amúgy is rendkívül ingatag magyar gazdaságot. És nem tudhatjuk, hogy nem lesz szükség egy másik, valódi lezárásra, ha esetleg elkezdene tombolni a járvány!

Ez a lezárás pedig elhozta a "munkaalapú-társadalom" totális csődjét. Mivel itthon a cégek semmilyen megtakarítással nem rendelkeznek, azonnal megszűntek munkahelyek. Mivel itthon rendkívül sokan nem rendelkeznek 2-3 hónapnyi megtakarítással, azonnal veszélybe kerültek háztartások. Nyugaton, ahol sokaknak vannak megtakarításaik, illetve a cégek is sokkalta jobb helyzetben vannak (most ne olyan felkapott cégekre gondoljunk, mint a futballklubok vagy a légitársaságok, ezek kivételek az óriási eszközérték megtévesztő hatása, illetve a fenntartandó drága eszközök miatt), ott komparatíve kisebb segítségre, kisebb beavatkozásra van szükség. Ugyanakkor itthon rendkívül nagy léptékű és sokba kerülő beavatkozásokra lenne szükség ahhoz, hogy a gazdaságot viszonylag gyorsan talpra lehessen állítani.

Amint láthatjuk és hallhatjuk, a kormány által bejelentett gazdasági csomag semmit sem ér és ezt ők maguk is tudják nagyon jól, hiszen össze-vissza beszéltek róla az elmúlt hetekben. Ez pedig valószínűleg egy ideig így is marad, ugyanis felfoghatatlan gazdasági pusztítást hozott el ez az időszak, amiből talán csak a Jóisten tudja, hogy fogunk kikecmeregni. Az egyetlen örömünk az egészben az lehet, hogy a velünk legszorosabb kapcsolatban lévő német piac valószínűleg hamar és könnyen fog kikecmeregni a válságból és ha van egy kis szerencsénk, pozitívan befolyásolja majd az itthoni állapotokat. Viszont a hazai tulajdonú kis- és középvállalkozások óriási pofont kaptak a "járványkezelés" miatt és nem valószínű, hogy talpra tudnak majd állni. Mindezt úgy, hogy széles körben ismert a hazai kkv-k borzasztó lemaradottsága és versenyképtelensége. Valószínűleg továbbra is az EU-s pályázatokon fognak lógni, ha életben akarnak maradni, márpedig ez nem túl egészséges.

A hazai piac az elmúlt években teljesen átalakult és államközpontú lett. Ezen a járvány csak ronthatott. Elképzelni sem tudjuk, hogy milyen károkat szenvedhetett az ország, de az biztos, hogy míg a német gazdaság akár már jövőre is jól teljesíthet, a magyar még évekig szívhatja a fogát emiatt a lezárás miatt és reménykedjünk, hogy nem kerül sor egy másikra. Ehhez pedig tegyük hozzá, hogy az Önkormányzatok gazdasági állapotáról még nem is beszéltünk igazán ...

Ide vezet az, ha egy kormányzó párt csak olyan döntéseket hajlandó meghozni, amit nagyon sok embernek nagyon könnyen be lehet magyarázni és el lehet fogadtatni... A politika nem egyszeregy, ha valami egyszerű tűnik, akkor biztos van valami mögötte, amiről nem esett szó. Az biztos, hogy a Fidesz-kormány elmúlt 10 évét a legnagyobb károkozó időszakok között fogják emlegetni egy 100 éves időtávon. Társadalmilag, gazdaságilag és politikailag tönkretenni egy országot keveseknek sikerül, ha másért nem, Orbán király ezzel bekerül a történelemkönyvekbe.