Miközben próbálom magam rávenni, hogy végre befejezzem a posztot, ami arról szól, hogy Dél-Pesten milyen szolgáltatásfejlesztést lehetne csinálni minimális pénzből, közben olvasgatom a híreket és folyamatosan elmegy a kedvem az egésztől. Az ember kedvét veszik el folyamatosan azzal, hogy a kormány által az elmúlt 12 évben elkövetett szándékos rombolás levét mi, átlagemberek isszuk meg. Erre jön ez a Vitézy gyerek és megint olyanokat nyilatkozik, hogy az ember vérnyomása kiüti a műszereket. Hát akkor olvassuk el és értelmezzük!

 Az interjú az Indexen Telexen jelent meg ma, teljes terjedelmében ott lehet elolvasni, de nem érdemes. Az idézett részek az államtitkár nyilatkozatai, alatta pedig az én kommentjeimet fogjátok tudni olvasni.

 És ha a mai helyzetből kivetítjük egész éves hatásra, olyan 130-140 milliárd forint lehet az energiaár növekedése miatti többletköltség.

Ez köszönhető annak, hogy Homolya a lehető legrosszabbkor kötötte meg a szerződést a beszerzésre. Repült is. Amúgy mivel ez egy nemzetközi piac (ahogy mára már gyakorlatilag minden), ezért az árak euróban keletkeznek és utána vannak forintra átváltva. Tehát ha nem döntötték volna be a forintot a hozzáértő kormányunk tagjai, ez akár 40 milliárddal is kevesebb lehetne... De hasonló összeggel lehetne kevesebb, ha nem még mindig az 50 éves villanymozdonyokkal szolgáltatna a vasút és nem lenne tele az egész hálózat lassújelekkel. Tehát a kormány elbaszott politikájának most fizetjük meg az árát.

Mivel a nyolcszoros áramárnál viszont megéri a reggeli csúcs után a fölösleges kocsit leakasztani, majd délután visszaakasztani, csak ezzel a lépéssel több mint 120 millió forintos megtakarítást értünk el a budapesti elővárosi vonalakon.

120 millió Ft. Csak az áramár miatti 140 milliárdos pluszkiadáshoz viszonyítva ez olyan, mintha te évente egyszer nem vennél meg egy csomag rágót. A költségekre a hatása 0, de legalább kibaszunk az utasokkal, hadd szívjanak. Nem baj, hogy most is teli vannak a vonatok. De egyébként kiszúrás a vasutasokkal is, mivel ez olyan állomásokon történik, ahol amúgy is rengeteg munka van (Nyugati, Keleti, Déli pályaudvarok). Ráadásul a vasút jelenleg is hatalmas munkaerőhiánnyal küszködik, tehát ez a szánalmas beavatkozás az amúgy is szűkösen rendelkezésre álló munkaerő totális pazarlása.

Amúgy vicces, hogy épp mai hír az, hogy a belvárosi önkormányzat 111 millióért ültet 3 db fát. Link

Ha látjuk a számokat, elkezdhetjük oktatni a mozdonyvezetőket arra, hogyan tudnak energiahatékonyan vezetni.

Újabb zseniális húzás. Hogyan kell energiahatékonyan vezetni? Aki vezetett autót, jól tudja. Nem szabad erőteljes gyorsításokat alkalmazni, inkább érjük el lassabban a maximális sebességet, de úgy kevesebb energiát igényel. Viszont az utazási idő növekszik. Mindezt egy olyan vasúton, ahol nagyítóval kell keresni a pontosan közlekedő vonatokat, a rettentő sok lassújel miatt. Ezt úgy próbálják a mozdonyvezetők ellensúlyozni, hogy minél később fékeznek rá a lassújelre, s minél hamarabb megpróbálnak kigyorsítani. Tehát odatolnak mindent, ami van, hogy ne késsenek annyit. Ezt akarják megszüntetni Vitézyék. Menjen a vonat lassabban, késsen többet, nem számít az utas, így kevesebbe kerül.

Ha az új vasúti menetrendről az oktatási államtitkár adna a Telexnek interjút, én biztos meglepődnék, úgyhogy engedje meg, hogy ne kommentáljam más szakterületeknek az ügyeit.

Egyáltalán nem szokatlan, hogy egy országban az épp zajló tüntetésekről, napi politikai ügyekről megkérdeznek másik szakterületen dolgozó politikusokat, de kevesen tudnak ilyen idiótának kinézni egy válasszal.

Hétfőn nagyon szerencsétlen napja volt a MÁV-nak, mert reggel Szajolnál egy felsővezeték-szakadás miatt tíz órára leállt az egyik fővonal, utána pedig a kerülő úton gázolt az egyik vonat.

Nem csak ezen a hétfőn és nem csak hétfőkön. A MÁV-nak már teljesen mindegy, hogy milyen nap van, gyakorlatilag teljesen kiszámíthatatlanul közlekednek a vonatok. Érdemes végignézni a MÁVINFORM Facebook hírfolyamát egy-egy napra, ahogy én is megtettem. Vasárnap szinte a teljes dunántúli vasúti közlekedés összeomlott, mert bizt. ber hiba volt Kelenföldön. Hétfőn pedig az egyik vasútvonalon teljesen leállt a közlekedés járműhiány miatt. Márpedig mellékvonali járművek beszerzésére esély sincs a közeljövőben... Pedig oda legutóbb 20 éve került új jármű...

Az a majdnem 2000 milliárd forintnyi uniós forrás, amit közlekedésfejlesztésre el tudunk nyerni, több mint 90 százalékban vasútfejlesztésre megy.

Úgy beszél erről, mintha eddig nem kaptunk volna egy forintot sem az EU-tól vasútfejlesztésre. Ezermilliárdok lettek kiszórva, nem ritkán többszörannyiért épültek itthon a pusztában a vasútvonalak, mint Ausztriában vagy Franciaországban. De egyébként a szerbek vadiúj alagutas, völgyhidas projektje is olcsóbb volt, mint amennyiért itthon vasutat építenek... Azt pedig ne felejtsük hozzátenni, hogy amikor itthon egy vasútépítési projekt zajlik, akkor azon belül rengeteg közutat építenek. Az is előfordul, hogy a projekt költségvetésének fele konkrétan nem is a vasúti infrastruktúrára van elköltve. Hiába ömlöttek az ezermilliárdok a "vasútba" eddig is, gyakorlatilag csak átfolytak rajta, mint a szűrőn, s az eredmény az lett, hogy valami elképesztően szar állapotban van a magyar vasúti infrastruktúra. Ahogy 2012 óta folyik a projekt, hogy a 160-as sebességet itthon be lehessen vezetni. 10 éve! 0 eredménnyel...

Itthon is vannak természetesen visszatérítési szabályok most is, amiket alkalmazunk.

 Év vicce.

Sok szektorban folyik egyeztetés az önkormányzatokkal az energiaválság kapcsán, ezek a szálak nem a közlekedéspolitikánál futnak össze

Tehát a kérdés: Egyeztetnek-e az önkormányzatokkal a helyi közlekedés forrásainak biztosításáról most, hogy totál megfizethetetlenné vált az állam által totálisan kirabolt önkormányzatok számára? A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár válasza: NEM. Miért is tenné, ez sem az ő feladata gondolom...

 A 12 milliárd forintos működési támogatást ahogy eddig, idén is biztosítjuk a fővárosi tömegközlekedésnek.

Micsoda gesztus az állam részéről! Kifizetnek valamit, amit járna a fővárosnak... Nem, nem azért, mert hatalmas jószíve miatt kedveskedik az állam, hanem azért, mert törvényben meg vannak határozva, hogy kik és milyen kedvezményekre jogosultak a helyi közlekedésben. Ezt kellene ezzel kifizetnie az államnak. Most olyanokkal ne foglalkozzunk, hogy katonák, politikusok, rendőrök, stb. ingyen utaznak, diákok féláron, számoljunk csak a nyugdíjasokkal!

A KSH szerint 365 000 nyugdíjas él Budapesten. 12 milliárdos éves támogatást ad az állam. Ez havonta 1 milliárd. Leosztjuk a nyugdíjasok számával, kiderül, hogy nyugdíjasonként mintegy havi 2700 Ft-tal járul hozzá az állam. De mint mondtam, ha minden kedvezményt összeszámolnánk, ennek is csak a fele lenne, mintegy 1800 Ft havonta. A havi 10 ezer Ft-os bérletnek ez kevesebb, mint ÖTÖDE! Márpedig a jelenlegi bérletárak is a 2012-es, tehát 10 évvel ezelőtti szinten lettek befagyasztva! Ha tudni akarod, hogy miért nincsen pénze a fővárosnak, nos, ezért. Évente legalább ötszörennyit kellene fizetnie az államnak a jelenlegi befagyasztott árakon, de a valóság az, hogy akár a tízszer ekkora összeg is elképzelhető lenne. Tehát évi 100 milliárddal rövidíti meg az állam a fővárost csak ezen az egy tételen! Ha ezt az elmúlt 10 évben rendesen kifizette volna az állam, egy petákot nem kellett volna beleadnia a 3-as metró felújításába, mert önerőből képes lett volna finanszírozni az önkormányzat...

 Az országos közlekedésszervezőnek fizet, de ami a városi közösségi közlekedési cégre eső rész, azt nyilván mi továbbutaljuk.

Az új, országos tarifarendszerről szólva sikerült ezt megejteni. Most mondhatnám azt, hogy tessék az előző bekezdést végigolvasni újra és eldönteni, hogy vajon "nyilván továbbutalja" az állam ezt a pénzt vagy nem, de szerintem célszerűbb megemlíteni a Kukaholdingot, ami hasonló elven működik és saját működési költségeire tekintettel visszatart egy jóadag pénzt, ami által a kukás cégeket totálisan bedöntötte a kormány. Mindenki tudja, hogy mire számíthat, nem ejtek rá több szót.

Térjünk vissza Budapestre és az agglomerációba. Két éve azt nyilatkozta, hogy tíz éven belül utazhatunk az ötös metróval. Most is így látja?

Akkor sem azt mondtam, hogy a belső, belváros alatti alagút megépül, hanem azt, hogy elindulhat a HÉV-eknek a metrószerű fejlesztése.

Nagyszerű, egyszerűen zseniális. Hogyan tagadjuk le, majd rögtön ismerjük is be, hogy hazudtunk. 

Egyébként az egészből nem lett semmi. Nincs tender, nem folyik beszerzés, nem folynak munkák, semmi sem történik.  

A HÉV-ek fejlesztése a külső szakaszon be tud fejeződni a 2026-os határidőig, ha az uniós forrásokat megkapja Magyarország. 

Ez úgy, ahogy van, egyszerű HAZUGSÁG. Kevesebb, mint 4 év alatt lepörgetni a semmiből a tendereket és kifúrni az alagutat a Kálvinig, megépíteni a megállókat... Egyszerűen fizikailag képtelenség. Még a járműveket sem tudnák addigra legyártani.

Ha az uniós források meglesznek a HÉV-re, akkor az 5-ös metró néven emlegetett rendszer legelső szakaszai elkészülhetnek az ígért tíz éven belül. 

Ha...talán...esetleg... stb. stb. Egy hatalmas ígéret, aminek se eleje, se vége. Bolond az, aki ezt elhiszi. 

A legelső szakaszon mit értsünk?

A HÉV-ek meglevő szakaszainak felújítását, de már az új emelt szintre, akadálymentes állomásokkal, emelt sebességre, jobb kapcsolatrendszerrel. Nyilván az új alagút ennél egy távlatibb feladat.

Tehát a hatalmas ígéretek és óriási szavak mögött az igazság az, hogy ha az EU hajlandó finanszírozni, akkor talán egy fenntartási munkát meg tudunk csinálni az ígért 10 éven belül. Vicc. Röhej. Hagyjuk.

Mondhatjuk eszerint a két évvel korábbi mondatból kiindulva, hogy nyolc éven belül utazhatunk az ötös metróval?

Ez egy erősen leegyszerűsített mondat volt.

Az. Hazugság volt. Nyugodtan be lehet ismerni. Hazudtál akkor is, hazudsz most is, 20 éve nem csinálsz mást, mint hazudsz és felfelé buksz, köszönhetően a családi kapcsolatoknak. 

Friss hír, hogy a Lázár János alá tartozó Nemzeti Közlekedési Központ visszavonta a Nyugati pályaudvarra bevezető vonalszakaszok rekonstrukciójának tervezésére kiírt közbeszerzést, tehát már a tervezés sem mindenhol folytatódhat. Ez is a beruházási kormányzati stop eredménye?

Erre az Építési és Beruházási Minisztérium tudna válaszolni, az ilyen tenderek lebonyolítása a kormányzati struktúra alapján hozzájuk tartozik.

Tehát a közlekedéspolitikai államtitkárnak nem feladata azzal foglalkozni, hogy mi történik egy közlekedési projekt tendere körül? Érdekes. Én azt hittem, erre való a közlekedéspolitikai államtitkár. De a valóság azt mutatja, hogy inkább arra, hogy minden elképzelhetetlen baromságot beígérjen.

Csak az elmúlt héten volt már munkavacsorám az Alstom vezetésével, előtte meg a Siemens munkatársaival.

Nem tudom, hogy ki mit tapasztal a világból, de nálunk ezt speciel korrupciónak nevezik. Ha egyeztetni kell, arra ott az iroda. Bármilyen demokratikus országban működő nagyvállalat vezérigazgatóját kérdezz meg arról, hogy elmegy-e munkaidőn kívül politikussal étterembe. Úgy fog elzárkózni előle, ahogy csak lehet, mert ha kiderül, akkor balhé van. Érdemes emlékezni, hogy hogy vágtak ki mindenkit a Microsoft hazai képviseletétől is.

Egyszerűen elképesztő, hogy itt tartunk. Egy ilyen ócska nyilatkozatot le lehet hozni egy újságban. És örülni kell neki, hogy egyáltalán hajlandó nyilatkozni a nagyfejű hatalomból valaki. Egyébként a rothadó Nyugaton így néz ki egy interjú a kormány képviselőjével. Amikor hazudik és terel, akkor erre rávilágítanak. Nem kell érteni a videót, elég megnézni, hogy ki beszél és mikor, illetve hogy milyenek a reakciók.

Elnézést kérek, pozitívabb bejegyzéssel terveztem érkezni mostanság, de egyszerűen az ország helyzete nem engedi meg, hogy most pozitívabb mondanivalóval jelentkezzem. Ugyanis nem történnek pozitív dolgok. Márpedig úgy eléggé nehéz. Az országban mindenhol állítják le a tömegközlekedést, a kulturális intézményeket, fürdőket zárják be, uszodákat, sportcsarnokokat zárnak be, sőt, van ahol a közvilágítás lekapcsolásán gondolkodnak, az állam pedig kivonul a szociális ellátásból. Miközben Európa legtöbb adóját fizetjük, az állam egyszerűen nem hajlandó finanszírozni az alapvető állami feladatokat, miközben százmilliárdokat vernek el baromságokra, s csak a folyamatos ígérgetés megy. Egyszerűen nincsenek pozitív hírek, sajnálom.

Teljesen véletlenül sikerült összefutnom azzal, amit a magyar vasút hétfőn lerendezett és egyszerűen borzalmas látni, hogy meddig süllyedt a MÁV-Start. Ezért itt egy gyors megemlékezést tartok róla, illetve arról, hogy mi várható.

Hétfőn sikeresen belefutottam egy kis kavarodásba a vasúton, ezért gondoltam, hogy megnézem, miért nem járt a vonatom. Aztán amikor felmentem a MÁVINFÓ-ra, csak akkor szembesültem azzal, hogy hol tart a magyar vasút. Ez már nem az összeomlás széle, hanem konkrétan az összeomlásnak vagyunk tanúi jelenleg. Eddig is nyilvánvaló volt azoknak, akik a vasút környezetében élnek, hogy micsoda káosz van, de amikor az ember szembesül a valósággal, mindig erős hatást gyakorol.

A továbbiakban egy teljesen átlagos napot mutatunk be. Nem történt semmilyen külső tényező, ezt a vasút önmaga mutatta be mindenféle külső segítség nélkül. Nem volt szélvihar, hó, jégeső, zivatar, tornádó, hőség, SEMMI. Nézzük:

Mindig nehéz nekikezdeni egy bejegyzés megírásának, de most különösen. Itt van egy "fejlesztés", ami rendkívüli mértékben befolyásolja Dél-Pest közlekedését, de egyszerűen annyira komplex az egész, hogy nehéz egyszerűen és érthetően megfogalmazni úgy, hogy ne legyen rendkívül hosszú maga a bejegyzés. A téma: a fővárosi önkormányzat 2B néven új járat beindítását tervezi Pesterzsébet, Pacsirtatelepről a Jászai Mari térre.

Kezdjük ott, hogy megépült a Soroksári út és a Haller utca sarkán a villamos bekötése a másik irányból is, így immár közvetlenül lehet a Haller utca felől a belváros felé menni a villamossal. Ez jól jött a metrópótlásnál, mert így tudtak egy alternatívát kínálni az utasoknak a Nagyvárad tértől a város felé. Viszont ennek nyomán kitalálták, hogy így a 2-es villamost el lehet ágaztatni és a Mester utcánál dél felé irányítva Pesterzsébetre ki lehet hozni. Ezt egyébként a VEKE szorgalmazta már jó ideje, én meg azóta röhögtem rajtuk.

Miért nevettem ezen az ötleten? Nos, el kell árulnom, hogy ekkor még bőven pesterzsébeti lakosként éltem életem és konkrétan azon a környéken, ahol a 30-as, izé, 21-es, na, 51-es villamos jár. Ráadásul viszonylag gyakran mentem a Lurdy Házba és a Mester utcába is, ezért az 51-es villamos önmagában egy könnyed, átszállásmentes kapcsolatként mindig ott állt opcióként, de szinte soha nem használtam. Miért? Mert szar. Lassú, ritkán közlekedik, megbízhatatlan, ráadásul a hurokban való közlekedésnek köszönhetően valakinek vagy odafelé jó vagy visszafelé. Egyszerűen sokkal egyszerűbb volt körbemenni, mint ezzel a villamossal direktben. Kábé ahhoz az élményhez tudnám hasonlítani, mint amikor egy Lőrincen, a Béke térnél lakó embernek azt mondod, hogy az 50-es villamos gyorsvillamos. Örülhetsz, ha csak kiröhög.

Na de félre a személyes élményekkel, térjünk rá a tényszerű tájékoztatásra. Alább látható a tervezett villamosvonal, a nagyjából várható utazási idővel.

Ezzel egy újabb rendkívül hosszú villamosvonal kerül létrehozásra, ami ráadásul több problémát okoz, mint amit megold. (Egyébként a rekordhossznak a közelébe sem ér, azt továbbra is a Törökbálinti HÉV, oppardon, a 41-es villamos tartja a maga 18,5 km-es hosszával.) 

Milyen problémákat generál ez a terv?

• Hossz és pontosság
• Közvágóhíd kiszolgálása
• 2M villamos jövője
• 51-es villamos jövője
• 52-es villamos jövője
• Pacsirtatelep végállomás sorsa

Hossz és pontosság

A villamosoknak és úgy egyáltalán a kötött pályán közlekedő járműveknek az egyik hátulütője az, hogy ki vannak téve az adottságoknak. Nem tudnak kikerülni valamit, ha az a villamospályán áll, a villamosok könnyen feltorlódnak egymás mögött, s ha egyszer elkezd késni, onnantól kezdve egyre tovább és tovább görgeti a késést. Ezeket a problémákat általában úgy próbálják a minimumra szorítani, hogy önálló, zárt pályán közlekedtetik a villamost, s a lehető legkevesebb lámpás kereszteződést alakítják ki.  Mindezek mellett pedig plusz perceket hagynak a menetrendben azért, hogy ha valahol megcsúszna kicsit a jármű, akkor legyen hol lefaragni belőle és ne közlekedjen végig késéssel.

Ezen felül pedig azoknál a vonalaknál, ahol ugyanazon az útvonalon több villamos is közlekedik, ott szoktak hagyni időt a becsatlakozás előtt, hogy valamelyik villamos ha megkésik, ne verje végig az összes többi arra közlekedő járművet. Na mármost ezek csak tovább lassítják az amúgy sem bődületes sebességű villamosokat, s ezáltal gyakorlatilag városnéző vonalakká silányulnak. Márpedig ezek nem ideálisak a mindennapos közlekedésben, nem utasvonzóak, sőt, inkább taszítják az utasokat, mert az idő pénz. Tehát nem érdemes versenyképes menetidőt elvárni ettől a meghosszabbított 2-es villamostól.

Sem pontosságot, tekintve, hogy merre közlekedik. Gondoljunk csak bele, hogy megszámlálhatatlan mennyiségű lámpás kereszteződésen kell átverekednie magát, miközben a vonal nagy részén az autókkal közös sávon közlekedik. Aztán ott van a tény, hogy egész Pesterzsébeten nem lehet félreállítani az útból egy meghibásodott villamost, s egy hely van, ahol fordulni tudnak a járművek, ha baj van.

Az új vonalhálózati térkép

Közvágóhíd kiszolgálása

A sima 2-es villamos végállomása a Közvágóhídnál van. Amennyiben meghosszabbítják Pesterzsébetre, az azt jelenti, hogy kevesebb 2-es villamos fog a Közvágóhídnál végállomásozni. Ez abból a szempontból problémás, hogy a H6-os Ráckevei HÉV csak idáig hozza be az utasait, márpedig innen csak a 2-es és a 24-es villamos közlekedik a város felé. Márpedig a jelenlegi elképzelés szerint a jövőben megmaradna a jelenleg 2M név alatt közlekedő villamos, ami szintén elkerüli a Közvágóhidat. Tehát jelentősen megritkul az innen induló járatok száma.

Ha úgy számolunk, hogy a 2-es villamoson 5 indulásból az egyik megy Pesterzsébetre, az egyik pedig a Keletihez, akkor az már hirtelen 40%-os teljesítménycsökkenés a Közvágóhídnál csak a 2-es villamoson. És akkor még ott van a tény, hogy ha a Jászairól a Keletihez megy a villamos, akkor ugyanabban az időben nem fog 24-es villamos indulni Közvágóhídról a Keletihez. Tehát így a 24-esen is teljesítménycsökkenés tapasztalható a Közvágóhídnál. 

Mondjuk egy adott időszak alatt indulna 5 db 2-es villamos és 2 db 24-es villamos, akkor az új elosztás szerint kiesik a 2 db 2-es vili, ami máshova megy, illetve kiesik az egyik 24-es. Tehát a 7 indulásból marad 4 a Közvágóhídnál. Ez jelentős kínálatcsökkentést jelent itt, miközben a H6-os HÉV-vel érkező utasokat tovább kell szállítani. Márpedig 1 HÉV szerelvény önmaga megtölt 2-3 villamost.

2M villamos jövője

A fenti példából látszik, hogy itt nem csak arról van szó, hogy kész a hálózat összekötése, akkor mehet a villamos és kész, hanem komoly számításokat kellett végeznie a megrendelőnek ahhoz, hogy az optimális állapotot fenn tudja tartani. Például, hogy a 2M villamos mekkora teljesítménnyel fog közlekedni a jövőben. Azaz hány indulást áldoznak fel a sima 2-es villamosból és hányat a 2M-ből ahhoz, hogy a pesterzsébeti 2B járat megfelelő mennyiségben közlekedjen. Mert az nyilvánvaló, hogy a 2M teljesítményéből vissza kell fogni ahhoz, hogy a közös szakaszon ne érjenek egymásba a villamosok.

Viszont ha kevesebb 2M-es járat lesz, akkor viszont ügyelni kell arra, hogy nem érdemes túlságosan megritkítani, különben semmi értelme nem lesz, csak bonyolítja a közlekedést és a közlekedés tervezését. Nem fog senki negyedórát várni a 2M-re, ha átszállással hamarabb odaér. De ugyanez igaz a 2B-re is. Ha gyorsabb átszállással megoldani, akkor teljesen felesleges ezt a járatot létrehozni. Márpedig a 2M-nek köszönhetően nem olyan vészes az átszállás a Haller utca/Mester utca sarkánál. Tehát nem érdemes túlbonyolítani csak azért, hogy mondhassuk, hogy ezt is lehet, miközben nincs gyakorlati jelentősége.

51-es villamos jövője

Ugyanez igaz az 51-es villamosra is. Ha beindul a 2B, akkor az 51-es villamos Mester utcában lévő önálló részén majd csökkenni fog a teljesítmény, hiszen azok az 51-esek átalakulnak 2B-vé és a Jászaira mennek. Viszont így a Mester utcának pont a belvárosi végén ritkul a kiszolgálás, miközben itt kevesebb az alternatíva. Mindezt úgy, hogy ezen a részen a tervek szerint fokozatosan felszámolnák a gépkocsi-forgalmat, tehát megnőne a kereslet a tömegközlekedés felé. Persze ezt lehet ellensúlyozni az 51A villamossal, de annak komoly határai vannak, mivel az egy borzasztó forgalmas kereszteződésben fordul, így eléggé kötött, ezért nehezen nevezhető optimális megoldásnak.

Amint a bevezetés után láthatjuk, ezt a lehetőséget el is vetették, az 51-es villamos megmaradt.

52-es villamos jövője

Hasonló szerepben van az 52-es villamos is, mivel ennek a villamosnak a szerepe a hurok bekötése a Határ út metrómegállóhoz. Viszont a 2B bevezetésével a hurokban a kínálat eléggé megnövekszik, így adott a félelem, hogy az 52-es és ezáltal a 3-as metró elérhetősége nehezebbé válik ezáltal. Mivel az 52-es önálló szakasza gyakorlatilag nem generál forgalmat, ezért a járat megmaradása konkrétan attól függ, hogy mekkora a kereslet a hurok irányából a Határ úthoz. Ez és a 2B pedig egymással versenyez szolgáltatás-ügyileg, ami egyiküknek sem túl jó. De lesz még szó versenyről később.

Pacsirtatelep végállomás sorsa

Egy korábbi bejegyzésemben már beszéltem arról, hogy a végállomásnak a jelenlegi helyén semmi értelme nincsen, viszont minimális beavatkozással kialakítható lenne egy városszéli átszállópont, amely a villamosvonalaknak is értelmet adhatna. Na most a probléma az, hogy a 2B járat miatt az itteni villamosvégállomásba is beruháztak, hogy a nagyobb forgalmat ki tudja szolgálni. Ez a beruházás pedig totálisan felesleges volt, de emiatt a járat miatt szükséges volt. Ha ezt nem vezetik be, nem kellett volna ide pénzt elszórni. De most itt beruháztak, ezért esély sincsen arra, hogy a közeljövőben ezzel a végállomással bármi hasznos történhessen. Gyakorlatilag ez az értelmetlen fejlesztés kinyírta az értelmes fejlesztést...

Versenyképesség?

Igen, tudjuk, sokszor hallottuk, hogy magyar emberek szeretik a közvetlen járatokat. Csak az a baj, hogy ez nem teljesen igaz. Ki kell egészíteni azzal, hogy a magyar emberek az utazási időt jobban értékelik, mint az átszállásmentességet. Márpedig ez a járat nem igazán veszi fel a versenyt. A 2B villamosnak (amit amúgy 28-asnak olvas elsőre mindenki... miért nem lehetett 2Y?) a végállomásról 38 perc kell a Boráros térre, míg a lassú 23-as busz az Ady Endre térről 27 perc alatt ott van. Ez 10 perc különbség. Még átszállással együtt is jobban megéri. Főleg ha nem a Borároson, hanem mondjuk a MÜPA-nál száll át az ember.

De beszélhetünk a 223M járatról is, ami sokkal messzebbről indul, mint a villamos, mégis 31 perc alatt a Borároson van. A rendes összehasonlítási alapként kezelhető kórházi megállótól csak 28 perc. 10 percet ver a villamosra. Mindezt úgy, hogy a busznak az út nagyobb részén külön buszsávja van, a villamos pedig nagyon sok helyen tud lekésni lámpaprogramot, s emiatt teljesen megbízhatatlan a menetrendi ígért 38 perc. Arról nem is beszélve, hogy a hurok jó része teljesen megbízhatatlan, mivel ki van téve a gépkocsi-forgalomnak.

De érdemes megemlíteni az 53 percet a Jászai Mari térre is. Ha jár a 3-as metró metró, akkor ugyanezt többszöri átszállással is meg lehet csinálni... 52-es villamos a Határ útra 25 perc. Átszállás 4 perc. Nyugatiig a metróval 17 perc. Ez eddig 46 perc. Innen a Jászai 1 megálló a 4-6-tal, átszállási idővel együtt is meg lehet csinálni 7 perc alatt.

Szóval igazából az egész fejlesztésnek lett hirdetve, de igazából visszalépés. Mind menetidőben, mind kiszolgálásban. A feleslegesen elköltött pénzről nem is beszélve...

Szóval itt van ez a Dunakeszi Járműjavító. Ez az üzem a rendszerváltás után a Bombardier tulajdonába került (nem egyből, de ez a vége). Érdekes módon egész jól ment a cégnek, legalábbis úgy nézve, hogy volt munka és biztos állás. Illetve a MÁV is dolgoztatott Dunakeszivel szinte folyamatosan, ami egy minimális állandóságot adott a cégnek, a maradékot pedig a Bombardier külföldről hozott üzletekkel le tudta kötni.

A 2010-es rendszerváltoztatás után azonban megváltoztak a viszonyok. A MÁV felől érkező munkák elapadtak, mivel az új vezetés szinte mindent Szolnokra terhelt. Szinte a teljes járműpark fenntartása átkerült Szolnokra, s hiába küszködött rettentően Szolnok az irdatlan mennyiségű munkával, csak minimális mennyiséget adtak ki Dunakeszinek. Ez és a külföldi munkák elmaradozása végül azt eredményezte, hogy az üzem egyre gazdaságtalanabbá vált. Alig akadt munka, miközben a szolnokiak szó szerint nem bírtak az emelt mennyiségű fenntartással, ami ahhoz vezetett, hogy rettentően elfogytak a bevethető járművek. Mindeközben a MÁV vezetése kitalálta, hogy ahelyett, hogy vennének már kiforrt, jó minőségű járműveket egy külső partnertől, inkább Szolnokon összelegóznak maguknak egyet, s megszületett az IC+ járműcsalád igencsak kétséges minőségben... Pedig Dunakeszi pont az ilyen munkákra lett volna hivatott, hiszen már korábban is építettek a MÁV-nak IC-kocsikat. Valószínűleg ez volt az egyik utolsó csapás a Bombardiernél, ami ahhoz vezetett, hogy megszabadultak a cégtől. Így került újra állami kézbe az üzem.

Ezután megállapodást kötött a kormány és a svájci Stadler arról, hogy a svájciak hoznak ide munkát, mivel a gyáraik teljesen tele vannak munkával és nem bírják az iramot. Így került ide a MÁV emeletes motorvonatainak a végszerelése is. A svájciak meg voltak elégedve az itt előállított produktummal, ugyanis szó volt róla, hogy megvennék az üzemet, csak azzal nem számoltak, hogy a mimagyarok tőkésosztály már szemet vetett rá. Orbánék megegyeztek Putyinnal, hogy az orosz Transzmashholding beszáll a cégbe, miután Orbánék kijátszották nekik az egyiptomi vasúti szerződést, amit eredetileg Dunakeszi nyert meg egyedül. Így lett tulajdonos benne az a Szalay-Bobroviczky Kristóf, aki most már hadügyminiszterként tevékenykedik, miközben az asszonykája a kormányszóvivő. Szóval a későbbi magyar hadügyminiszter azzal a Metrovagonmast is birtokló orosz óriáscéggel állt össze, amelyik a budapesti, rendkívül megkérdőjelezhető minőségű metrókocsikat szállította, s amelyik amúgy a putyini politika kiszolgálója. Keleti nyitás, ugyebár.

Most pedig az orosz cég bejelentette, hogy kiszáll. A nagysikerű keleti nyitás és a magyar tőkésosztály általi bekebelezés most odajuttatta a céget, hogy nincsen se IC-kocsi gyártás, (mivel az Szolnoké, akármilyen is a minőség és a mennyiség,) nincsenek orosz megrendelések, mert az oroszok kiszálltak, illetve a Stadler sem érdeklődik irántuk, mivel az oroszok érkezése elüldözte őket és közben átadták az új gyárukat Svájcban. Így kell 3 szék között a padlóra esni úgy igazán magyarosan. És hogy mi lesz a dolgozókkal? Hát, azt senki nem tudja. Egy dolog biztos, hogy ők nagyon megszívták. Bár áprilisban 46%-kal megválasztotta a város Tuzson Bence államtitkárt képviselőnek, szóval tulajdonképpen ők választották a sorsukat. De ettől még szomorú.

Szeretett úri véreim: a serleg tele. Nincs már itt nekünk semmi keresnivalónk: gyerünk vissza Ázsiába!… Egy kis helyet talán kapunk, persze lehetőleg távol még az ázsiai kultúrára hajlandó népektől is. Bejöttünk – agg krónikások szerint – hős Álmossal s Árpáddal és társaival. Menjünk vissza Rakovszky Stefi, Lengyel Zoltán, ifj. Móricz Pál Semjén Zsolt, Kövér László, Kovács Máté s a többi nyomában. De menjünk, míg – lehet…

E dicső, gazdag történelmű úri népségtől lakott ország tegnap szerencsésen elérte a legbalkánibb nívót. Az a gyalázatosságában is mulattató komédia, mely ez ország keserves parlamentjében tegnap lefolyt, bele fog kerülni a történelembe. Egy futó percig szeretnék honáruló „nemzetiségi agitátor” "baloldali liberális" lenni, hadd tudnám kellő érzékenységgel felfogni a magyar parlamentben lefolyt skandalumot. Ilyen megríkató baromság megérésére mégsem voltunk berendezkedve, pedig elkészültünk mi már minden megérhetőre.

Parlament kell ennek az országnak? Kancsuka, nem parlament. Azaz dehogy kancsuka. Kisdedóvó, gyermekkert és sok-sok türelem, ha e dicső erényből maradhatott volna valami a huszadik huszonegyedik századra.

Vázsonyi Vilmos Dr. Hadházy Ákos, az egyetlen magyar népképviselő, akit öntudatos nép választott, nem juthat szóhoz a magyar parlamentben. Nem engedik szóhoz jutni a gyermekek, akik haragusznak, mert kinizsisdi s malomkősdi játékukat megzavarta, a gyermekek, akik, hajh, tizenkilencmilliomod kilencmilliomod magunk szerencsétlen bőrén kockáznak és malomköveznek.

Az immár legbalkánibb parlamentnek ez a botránya irtózatos, kegyetlen világosságot adott a mi szemeinknek. Olyan titkot világított meg, amit jaj de jó lett volna sohasem tudni. Megtudtuk hogy a magyar parlamenti gyermekek mind egyformák: esküdjenek bár a kétfejű sas karmára, a Széll Kálmán harmatozó pattanására, Kossuth Lajos kalapjára, pápa csalhatatlan őszentsége papucsára, bármire. Obskurus agyuk velejének vastag burkát csak egy kicsit kell megkarcolni, ott zsibongnak előttünk a maguk siralmasan hasonlatos voltukban.

Kultúr-bestiákat Moslékot mondott Vázsonyi Kövér? A kultúra isteni nevében vétózunk e címadományozás ellen. De a bestiák reputációja érdekében is, mert a bestiák mindig ki merik a fogukat mutatni, nem csak akkor, mikor demokrata képviselővel van dolguk.

Szeretett úri véreim, Ázsia ordított fel tegnap bennetek. A nosztalgia, a nomád, baromi ember méla vágyakozása rohamba tört ki. Nem voltam ott, de látom a képet. Középen az agyonhajszolt egyetlen intellektus. Sokat tud, sokra vágyik, merész a hite, elszánt a munkája, nagy a gyűlölete. És – óh szörnyűség – ősei a Jordánon átkeltek. Ez a kis zsidó óriás közöttük. Ezt az óriást fiatalon fölkapta szárnyaira a hír, imádja őt sok ezerek tömege, s tud… Ez, ez a legborzasztóbb! Ez az ember mer tudni közöttük, a tudatlanok között! De meg hogy ez az ember zsidó! Ott áll zavarodottan a középen. Egy harsány szitok hallszik. Lengyel Zoltán Toroczkai László kiáltott, egy ifjú együgyű, ki hiányos intelligenciájával más, kultúr országban evőkészlet tisztító sem lehetne. Meg Leszkay úr Novák Előd meg Rakovszky úr Nagy Márton meg a többi jólismert idióta. És Vázsonyi Lázár egy egyfogatú kocsin futtat el ebből a komédia házból, hova bekerülni idestova erkölcsi halál lesz.

Szeretett úri véreim, értsük meg egymást. Kinizsi fáj ugye és a malomkő Trianon fáj ugye és Erdély? A keleti nomád lomhasága lázadt fel ugye, hogy semmisítsük meg ezt az embert még a Krimiából velünk hozott eszközökkel, mert tanulni, tudni, s az ő fegyvereivel állni vele szemben nem tudunk. Ugye így van szeretett úri véreim? Mert csak így lehet menteni ezt a világra szóló skandalumot.

Ha ugyan így is lehet. De aligha. Néznek bennünket kultúrnépek. Látják képtelenségünket a haladásra, látják, hogy szamojéd erkölcsökkel terpeszkedünk, okvetetlenkedünk Európa közepén, mint egy kis itt felejtett középkor, látják, hogy üresek és könnyűk vagyunk, ha nagyot akarunk csinálni, zsidót ütünk, ha egy kicsit már józanodni kezdünk, rögtön sietünk felkortyantani bizonyos ezeréves múlt kiszínezett dicsőségének édes italából, látják, hogy semmittevők és mihasznák vagyunk, nagy népek sziklavára, a parlament, nekünk csak arra jó, hogy lejárassuk. Mi lesz ennek a vége, szeretett úri véreim? Mert magam is ősmagyar volnék, s nem handlézsidó lipsi, mint ahogy ti címeztek mindenkit, aki különb, mint ti. A vége az lesz, hogy úgy kitessékelnek bennünket innen, mintha itt sem lettünk volna.

Legyünk ez egyszer számítók. Kerekedjünk föl, s menjünk vissza Ázsiába. Ott nem hallunk kellemetlenül igazmondó demokratákat. Vadászunk, halászunk, verjük a csöndes hazai kártyajátékot, s elmélkedhetünk ama bizonyos szép ezredéves álomról.

Menjünk vissza, szeretett úri véreim. Megöl itt bennünket a betű, a vasút, meg ez a sok zsidó, aki folyton ösztökél, hogy menjünk előre. Fel a sallanggal, fringiával, szentelt olvasókkal, kártyákkal, kulacsokkal, agarakkal, versenylovakkal és ősökkel! Menjünk vissza Ázsiába!…

Ady Endre

1902. január 31. Nagyváradi Napló

(Én csak frissítettem, mert szegény Ady nem láthatta a mai szereplőket, de eme kiváló mű szerzői joga őt illeti. Most aztán ott ülnek és a fejüket vakarják szegény Örkénnyel és Hofival, hogy na de ezt azért már ők sem gondolhatták. 10 éve Hofi lett egyre relevánsabb, 5-6 éve már Örkény, most a 120 évvel ezelőtti Ady. Mi lesz holnap meg holnapután?)

Hamarosan megalakul az újabb Orbán-kormány, a névsor már meg van, a területek elosztása még nem biztos, de már szivárognak az információk. Viszont ezek az információk azt sejtetik, hogy nem vár túl sikeres 4 év a fővárosra. Miért? Áttekintjük!

A hírek arról szólnak, hogy a budapesti ügyek Lázár Jánoshoz kerülhetnek, míg az EU-s pénzek elosztása Navracsics Tibornál köthet ki. Viszont EU-s pénzt csak Lázár jóváhagyásával folyósíthatnak majd Budapestnek. Miért rossz hír ez nekünk? 

Lázár személye miatt. Ugyanis ő már korábban került kontaktusba a fővárosi ügyekkel, egészen konkrétan Tarlós István volt főpolgármester és Lázár János, akkori Miniszterelnökségért felelős miniszter tárgyalt sokat a budapesti beruházásokról. Ennek egyik legemlékezetesebb ügye a 3-as metró felújítása. Évekig ment a cirkusz a két érintett között, sőt, annyira eldurvultak ezek, hogy sokszor Orbánnak személyesen kellett beavatkoznia annak érdekében, hogy valamilyen megegyezés születhessen.

Ezen tárgyalások során alakult ki például a 3-as metró felújításának költségvetése, ami a kormány oldaláról a híres 137,5 milliárd forintos végső hozzájárulást jelentette a metróhoz. Ennek okán kellett nagyon sok mindent lehúzni a felújítás során a listáról, ezért kellett sok helyen az akadálymentesítést külön forrásból finanszírozni, illetve ezért is került ki az aluljárók felújítása a programból. Ahogy a biztonsági berendezések lecserélése is a pénzhiány okán jutott erre a sorsra.

Lázárról tudva levő, hogy nem szereti Budapestet, eddig is rengeteg ügy botlott el rajta. Sokan úgy gondolták, hogy valamilyen vidékfejlesztési minisztérium várhatja, mivel mindig is kiemelkedően hangoztatta, hogy a fővárostól el kell vonni és a vidéken kell elkölteni a pénzeket. Márpedig amennyiben tényleg ő kapja a budapesti ügyeket, akkor ezen elvek mentén igen minimális hozzájárulások várhatóak a főváros büdzséjéhez.

Amennyiben viszont mégis sikerülne valamilyen beruházáshoz megkapni a segítségét, abban sem lesz sok köszönet. Elég csak megnézni, hogy mi lett az ő általa felügyelt Tram-train-projektből. Hatalmas bukás, hatalmas csúszások, eszméletlen túlárazás, rettentő projektmenedzsment, hibás döntések mindenhol.

Amennyiben az EU beindítja a projektjét, hogy tényleg a városok pályázhassanak a szétosztható pénzekre, nem pedig az országok, akkor lehet esély fejlesztésre. Ha ez nem történik meg, akkor Budapesten semmi érdemleges nem fog történni a következő 4 évben. Mit várhatunk? Elég csak ránézni Kőbánya-Teherre. Tavaly novemberben tönkrement a biztosítóberendezés a MÁV ezen állomásán, de azóta sem sikerült kijavítani és előreláthatólag sincs senkinek semmi információja arról, hogy mikor fog bármi is történni.

Tehát nem érdemes túl nagy bizakodással a jövőbe tekinteni. Ezért is váltak egyre ritkábbá azok a posztok, hogy hogyan lehetne javítani Budapesten.

Pár nap és egy egészen hihetetlen évfordulót ünnepelhetünk. Immár 2 éve, hogy a MÁV-Start kiírta a mozdonytenderét új mozdonyok vásárlására!

Idézzük a vasút közleményét:

Jelentősen javul a nemzetközi és a minőségi távolsági, azaz a főváros és a megyeszékhelyek összeköttetését biztosító vasúti közlekedés szolgáltatási színvonala annak a 115 darab modern villanymozdonynak köszönhetően, amelyek megvásárlása érdekében közbeszerzési eljárást indított a MÁV-START. Az első új mozdonyok legkorábban 2022 első felében állhatnak forgalomba.

Hát, a jóslat nem jött be. Mi szerepelt a kiírásban?

90 darab kétáramnemű és 25 darab háromáramnemű, 200 km/h-s maximális sebességre képes villanymozdonyok beszerzése volt a terv. Ezek segítségével gyakorlatilag teljesen megújulhatna a hazai villanymozdony-flotta.

A tendert 2020. január 10-én tették közzé és 2020. február 17-e volt az első benyújtási határidő, de a mai napig nem sikerült eredményt hirdetni a tenderen, ezáltal immár két éve zajlik ez a beszerzés. Mint látható, az előzetes tervek szerint a szerződéskötésre még 2020-ban sor került volna és az első mozdonyok megérkezését 2022 közepére várták. De mivel nem sikerült lezárni, ezért gyakorlatilag megjósolhatatlan, hogy mi lesz és mikor.

Miért nem sikerült lezárni a beszerzést?

Tekintve, hogy semmiféle kommunikáció nincs a vasút részéről ezzel az üggyel kapcsolatban, így konkrét információk nincsenek, csak találgatni lehet. Mivel a MÁV vezérigazgatója a jachtozással van elfoglalva, illetve azzal, hogy az egyes politikusok különböző projektjeinek aládolgozzon (Lázár, Vitézy, Fürjes), ezért sajnos nem ér rá foglalkozni az ilyen apróságokkal.

A helyzet alapvetően az, hogy a kormány sem EU-s, sem pedig költségvetési forrást nem hajlandó a vasút számára biztosítani ehhez a beszerzéshez, ezért kizárólag hitelből tudja a cég majd finanszírozni ezt a beszerzést. Na most, ezt a finanszírozást is meg kell tendereztetni majd, s ha ez lezárult, utána lehet szerződést kötni a mozdonyok lehívására. Úgyhogy ha valamikor győztest is hirdetnek, onnan kezdve 1,5-2 év is eltelhet, mire az első mozdonyok ideérnek. Így jelenleg 2023-24 környéke lehet a céldátum, amelyet valószínűleg a pénzügyek bonyolítanak.

Miközben százmilliárdokat ver el a kormány minden baromságra, az ilyen fontos és tényleg értelmes beruházásokra nem jut. Márpedig ez egy legalább 200 milliárd forint értékű beruházás. Csak érdekességképpen, legutóbb 2008-ban vásárolt a MÁV új villanymozdonyokat, összesen 25 db-ot, melyek 2011-2012-ben álltak forgalomba. Ekkor lett volna lehetőség még 25 gépet venni, de a Fidesz-kormány nem élt a lehetőséggel, ami milliárdos kárt okozhatott a vasútnak máig, mivel ezek a gépek képesek a fékezéskor történő visszatáplálásra.

Ha addig nem sikerül, április után egy új kormány elsődleges feladatai közé kell tartozzon ennek a beszerzésnek a lezárása és a mozdonyok megrendelése, mivel immár 60 évesek lesznek a jelenleg közlekedő V43-as sorozat első tagjai.

A Fidesznek sikerült a populizmust a maximumra állítania és egy olyan egészségtelen gazdasági környezetet létrehoznia, amit nagyjából a Reszkessetek betörők második részében lévő "atombiztos építmény"-hez lehetne hasonlítani. Ugyanakkor most nem az ország helyzetéről lesz szó, hanem arról, hogy ez mit eredményez Budapestre és a fővárosi közlekedési cégre nézve.

A tömegközlekedés finanszírozása a világon mindenhol máshogyan működik és mást képzelnek el róla. Ugyanakkor az kijelenthető, hogy a városi tömegközlekedést sehol sem a jegybevételek tartják el. Erre a kijelentésre egész diplomamunkát lehetne felhúzni, de a lényeg röviden az, hogy jobban megéri mind az államnak, mind az önkormányzatnak, ha a közlekedők a valós költségnek csak bizonyos részét fizetik meg, a maradékot pedig kipótolják annak a nyereségéből, hogy ezek az emberek bejárnak dolgozni és adóznak. Ezért általánosságban elfogadott, hogy a jegyárak csak egy részét fedezik a tömegközlekedési kiadásoknak.

Budapesten (és az országban kábé mindenhol) ez egy elfogadott szisztémaként működött a 2010-es kormányváltásig. Budapesten ez úgy épült fel, hogy a bevételek fedezték a kiadások 1/3-át, a második harmadot kipótolta az önkormányzat, a harmadik harmadot pedig kipótolta az állam. Erről ismét csak hosszasan lehetne beszélni, de a lényeg az, hogy az állam mindenféle kedvezményt biztosít a lakosságnak (nyugdíjasok ingyenes utazása, diákok félárú utazása, katonák, politikusok ingyenes utazása, stb. stb.), amiért cserében vállalta, hogy kipótolja a közlekedési vállalatok költségvetését.

Photo by Young-Kyung Kim on Unsplash

Mindezzel eddig semmi probléma sincsen, hiszen ha a kormány úgy dönt, hogy megéri az államnak az, hogy ha ezek a személyek ilyen kedvezményeket kapnak, akkor ez biztosan így van. A probléma abból fakad, hogy az állam egyéni döntés alapján bírálja el, hogy mennyit fizet a különböző szolgáltatóknak támogatásként a fentebb említett kedvezményekért cserében. Tehát nincsen megállapítva, hogy évente 1 elszállított nyugdíjas után x Ft-ot ad, 1 diákért y Ft-ot, aztán mutassa be a közlekedési társaság, hogy mennyi az annyi, hanem csak úgy kitalálnak egy számot, amit az állam kifizet, ha éppen akar. Ha pedig nem akar, akkor meg nem fizet. Márpedig ebből keletkeznek a problémák.

2009-ig az állam meglehetősen alulfinanszírozta a szolgáltatókat, de bizonyos fokig elég kiszámíthatóan fizetett, fizette a részét. 2009-ben Bajnaiék előálltak egy tervezettel, amit elfogadott a Parlament, s ez hosszabb távon rendbe rakta volna a közlekedési társaságok finanszírozását. (Ez nem jelenti azt, hogy hatalmas pénzeket kaptak volna, pusztán a meglehetősen alulfinanszírozottat lecserélte volna kiszámíthatóan átlag alattira, de ezzel is sokkal jobban jártak volna a cégek.) Na ezt a megállapodást a 2010-ben alakult kormány azonnal felrúgta és kijelentette, hogy nem hajlandó támogatni a helyi közlekedést, azt oldják meg a városok, s elkezdte évről évre csökkenteni a normatív támogatást, ami végül oda vezetett, hogy szinte teljesen eltűnt az állami finanszírozás a helyi közlekedésből.

Hogy rohan az idő! A legutóbbi összefoglaló óta immár kettő év is eltelt, így kedvenc sorozatom újabb része megérkezik. Ideje számot vetni, hogy mi történt külföldön és mi NEM történik itthon.
Kattints az első, a második, a harmadik és a negyedik részhez!

Az immár szokásos táblázat, ami tökéletesen mutatja az elmaradottságunkat. (Egyébként érdemes összevetni az előző posztok táblázataival.)

Bécsben legutóbb 2017-ben adtak át új metrószakaszt, ugyanakkor ne gondoljuk, hogy azóta a sikereiken ülnek a szomszédok. Jelenleg az U2-es vonal felújítása zajlik annak érdekében, hogy képes legyen fogadni az U5-ös vonal szerelvényeit, amelyek az itthoni 4-es metróhoz hasonlóan vezető nélküli üzemben fognak közlekedni. Az U5-ös építését megkezdték, a tervek szerint legkorábban 2025-ben nyílhat meg az első elkészült szakasz. Ezen kívül az U2-es hosszabbítása is folyamatban van, a várakozások szerint 2027-re elkészülnek. De még ez sem a vége, ugyanis a későbbiekben hosszabbítanák az U5-öst, amire már a tervek is megvannak. Egyébként érdemes megnézni hogyan kommunikálnak valamit Ausztriában.

Prágában jelenleg a D-vonal építése zajlik, amelynek átadását jelenleg 2027-re teszik. Ez a vonal is vezető nélküli járművekkel lesz felszerelve, az építés költségeit jelenleg mintegy 750 milliárd forint körüli összegre teszik. Ez 10 állomást foglal magában 11 km-en. Az első, 2027-re elkészülő része 2 állomást és a köztes vonalat jelenti az egyéb szükséges építményekkel és szerelvényekkel, mintegy 200 milliárd forint értékben.

Bukarestben éppen 2020-ban adták át a legújabb metrószakaszt, 10 új állomással, 6,87 km hosszú növekménnyel. De ők sem ülnek a babérjaikon, jelenleg is készül egy 1,6 km-es hosszabbítás, amely 2 új állomást ad majd hozzá a jelenlegi hálózathoz. Ezen felül már két projektről is hallani, amiknek a megvalósítását szeretnék elérni. Egyelőre úgy néz ki, hogy az M6-os meghosszabbítását a reptérre lefújták, de mivel a kormányok mostanság jönnek és mennek Romániában, a döntés bármikor változhat. Az M5-ös meghosszabbítása pedig továbbra is terítéken van.

Varsó a rendszerváltás után fogott neki a metróhálózat megépítésének, addig ugyanis semennyi sem volt a lengyel fővárosban. 30 év alatt építettek majd 36 km metrót és 34 állomást. Össze sem mérhető, hogy mennyi munkát beletettek ebbe a projektbe. Az eddigi legutolsó hosszabbítást 2020-ban adták át, amellyel 3,4 km-nyi új vonal került átadásra az utazóközönség kiszolgálására. De ezen túlmenően is folytatódik az M2 kiépítése, amely várhatóan 2023 környékén fejeződik be, s 5 új állomást fog hozzáadni a jelenlegi rendszerhez. Ennek elkészülése után pedig megindul a harmadik metróvonal építése újabb 6 megállót hozzáadva a jelenlegihez.

Eközben nézzük meg Budapestet. A 2000-es évek közepén indult utoljára metróprojekt. Azóta komolyabb pénzt nem öltek a budapesti tömegközlekedés fejlesztésébe. (A 3-as metró felújítása nem fejlesztés, hanem karbantartás). Hiába ígérték a 3-as metró meghosszabbítását is, abba sem kezdtek bele. Hiába ígérték a Kisföldalatti felújítását és meghosszabbítását, abba sem kezdtek bele. Hiába ígérték a HÉV-ek átalakítását, abba sem kezdtek bele. 2-3 évente készíttetnek egy újabb papírt, mert az meg van olcsón, s lehet ígérgetni, de azt kell látnunk, hogy 2010 óta Budapest felett bealkonyodott. Nem csoda, hogy a várost ellepik az autók, egyszerűen nem történik semmi, ami a közlekedés elmaradottságán segíthetne. 

Igen, jól olvastad. A buszágazat számára történt egy kis tűzoltás, de még mindig ott tartunk, hogy a BKV gyakorlatilag bármilyen elérhető állapotú buszt kiküld a forgalomba. Már a Demszky által a 2-es metró felújításakor beszerzett Volvók is 20 évessé érnek, miközben még mindig nem sikerült lecserélni a magaspadlós Ikarus-okat, ahogy a használtan beszerzett buszok kiváltása sem megy. Bukarest 10 éve lecserélte a teljes buszflottáját, s ha így haladunk tovább, előfordulhat, hogy majd Bukarestből kell beszerezni használt járműveket...

A villamoságazatban történt egy minimális állományfrissítés, a CAF által szállított villamosok ugyanakkor még mindig csak egy részét jelentik a flottának. A csehszlovák Tátrák immár a 3. teljeskörű felújításukat kapják, mivel előre láthatóan még 10 évig biztosan szükség lesz rájuk. Az itthon hannoveriként ismert járművek felújítása is egyre valószínűbb, sőt, már kísérleteket is folytatott a BKV ebben az irányban. Velük is még 10 évig biztosan számol a BKV. Ezek a villamosok 20 évvel ezelőtt kezdtek érkezni használtan Budapestre!!! 20 éve!! Nagyon úgy néz ki, hogy Budapesten többet fognak közlekedni, mint eredeti helyükön...

Lehet látni, hogy a környező országok elhúznak mellettünk. Egyszerűen ezermilliárdok hiányoznak a budapesti közlekedésből és most nem csak arról van szó, hogy járműveket kellene venni. Hiányoznak járművek, infrastrukturális beruházások (mint például vasúti átjárók, végállomási megoldások, vasúti bújtatások a keresztbejárás helyett, kocsiszínek felújítása, építése, s még rengeteg minden...), mindennapi használatot elősegítő projektek (okos megoldások, digitális jegy, liftek), sok minden. Még felsorolni is sok. Elég csak kimenni a Nyugatiba és látni, hogy még a peronok sincsenek egy szintben a járművekkel, hogy manuálisan állítják a váltókat...

Az elmúlt 10 évben szinte nem történt semmi. 1 kocsiszín megújult, 1 teljesen új épült, az 1-es villamos pár megállóval elért a Kelenföldi pályaudvarra... éééés ennyi. A 4-es metró első fázisa készült el, ami a 2000-es évek közepén indult, de továbbépítés helyett félbehagyták... A Fonódó-projekt készült el, ami csak minimális építkezés volt és még Demszkyék készítették elő. Mindezt úgy, hogy közben felépült 3 teljes városrész a semmiből, 3 másik pedig hamarosan elkészül. Komplett ipari területek alakultak át, városmagok tolódtak el, utazási szokások változtak, de mindezek felett tízezrek, sőt már szinte százezer ember költözött ki az elővárosokba Budapestről, miközben a helyüket folyamatosan veszik át a fővárosban mások.

Ha nem akarjuk, hogy a főváros tényleg totálisan összeomoljon közlekedésileg és a XX. században ragadjon a 2030-as években is, akkor egy potenciális kormányváltás után tucatjával kell nekiállni a projekteknek, mert nem lesz hogyan közlekedni a városban. Ez nem csak ciki, hanem összehasonlítva akár más kelet-európai fővárossal, totális versenyhátrányt okozhat a fővárosnak. Márpedig ha a főváros versenyhátrányba kerül, akkor az ország is, tekintve, hogy Budapest és környéke felelős a fél magyar GDP-ért.