Elérkeztünk a sorozat harmadik részéhez. Az első és a második rész elérhető a kattintás után. Már a második rész óta is eltelt egy év. Nézzünk körül ismét a szűkebb világban!

Mennyit fejlődött Budapest a körülöttünk lévő nagyvárosokhoz képest? Igaz-e, hogy Magyarország fejlődik? A kormány sikerpropagandája mögött van-e kézzel fogható dolog?

Metróhálózatok a fővárosokban. 

Budapest:

• Az elmúlt években 47 új villamos és 36 új trolibusz állt forgalomba. Szállítás alatt 21 új trolibusz és 26 új villamos. A szerződésből még rendelhető 51 villamos és 51 trolibusz, ha lesz rá forrás és akarat. 
• Buszok tekintetében nagyrészt a kiszervezés által nagyjából 700 db új busz állt forgalomba 2010 és 2017 között, beszerzés alatt csak a kétes metrópótlók vannak, amelyeknek a gyártója becsődölt és felszámolás alatt áll. A buszok használhatósága pedig kétséges.
• "Új" metrókocsikat vásároltunk, összesen 222 darabra van szerződés, 6-kocsis szerelvények formájában, ez 37 szerelvényt jelent a 3-as vonalra. A teljes történetet szerintem mindenki ismeri.
• Immár 10 éve "tervben van" a Kisföldalatti meghosszabbítása és új szerelvények beszerzése, a Fogaskerekű meghosszabbítása és új szerelvények beszerzése, a 3-as metró északi meghosszabbítása, illetve a 2-es metró és a HÉV összekötése. Tervek vannak és újabbak születnek, szerződés egyikre sincs, tehát az elkövetkező 4-5 évben a 3-as metrón kívül komolyabb beruházás nem várható.
• Magánpénzből épül sikló a Citadellára. A projekt hosszú tervezés és egyeztetés után (mintegy 10-15 év) elért a beruházási fázisba. Jelenleg a munkálatok előkészítése folyik. Külön jegy ellenében lesz használható.

Töredék - Radnóti Miklós

Oly korban éltem én e földön,

mikor az ember úgy elaljasult,

hogy önként, kéjjel ölt, nemcsak parancsra,

s míg balhitekben hitt s tajtékzott téveteg,

befonták életét vad kényszerképzetek.

Oly korban éltem én e földön,

mikor besúgni érdem volt s a gyilkos,

az áruló, a rabló volt a hős,

s ki néma volt netán s csak lelkesedni rest,

már azt is gyűlölték, akár a pestisest.

Oly korban éltem én e földön,

mikor ki szót emelt, az bujhatott,

s rághatta szégyenében ökleit,

az ország megvadult s egy rémes végzeten

vigyorgott vértől és mocsoktól részegen.

Oly korban éltem én e földön,

mikor gyermeknek átok volt az anyja,

s az asszony boldog volt, ha elvetélt,

az élő írigylé a férges síri holtat,

míg habzott asztalán a sűrü méregoldat.

.....

Oly korban éltem én e földön,

mikor a költő is csak hallgatott,

és várta, hogy talán megszólal ujra,

mert méltó átkot is úgysem mondhatna más,

a rettentő szavak tudósa, Ésaiás.

(Amikor elfogynak a szavak, érdemes a nagyjainkhoz fordulni.)

Megbukott az új elektronikus jegyrendszere a BKK-nak, már az időpontját sem tudják, hogy mikor vezetnék be. Szerencsére. Rengeteg probléma volt vele, de a legnagyobb, hogy igazából nem nyúlt volna hozzá a jelenlegi rendszerhez, csak digitalizálta volna.

A RIGO

Működése szerint ennek a bevezetésre szánt új, elektronikus jegyrendszernek fel kellene ismernie a BKK által kibocsátott RIGO-kártyákat, az e-személyit, illetve a bankkártyákkal is meg kellene értetnie magát. Érthető okokból erre képtelen. Egyszerűen túl bonyolult egy olyan rendszert felállítani, ami ennyi különféle adathalmazból képes lenne dolgozni. De még ha sikerülne is valahogy működésre bírni a rendszert, egy-egy frissítés alkalmával pillanatok alatt be lehetne dönteni a rendszert. Éppen ezért a bevezetés is "csúszik" - ez újmagyarul annyit tesz, hogy próbálják minél tovább temetni a projektet, amíg a törlése már nem érdekel túl sok embert és nem lesz annyira nyilvános a bukás.

Őszintén szólva nem érdemes sajnálnunk, hogy ez végül nem kerül bevezetésre, ugyanis semmilyen reformot nem hozott volna a fővárosi közlekedésbe, pusztán a jelenleg is létező jegyrendszert ültette volna át digitális formába. Egyetlen különbsége a vonaljegy lecserélése, amely helyett egy időalapú jegyet vezetne be. Ez azt jelenti, hogy mondjuk egy 30 perces időintervallumon belül lenne érvényes a jegy. (Ha dugóba kerülünk, a jegyünkön az idő akkor is ketyeg. Ezzel kapcsolatban azt kommunikálták, hogy az ilyen helyzetek esetén a jegy érvényes maradna az érvényesítéstől megteendő távra. Ugye nem kell elmondanom, hogy programot írni erre lehetetlen, így egyedi elbírálással lehetne ezeket érvényesíteni, márpedig erre senkinek se akarata, se kerete nem lenne a főváros oldaláról.)

A jegyrendszer

Tehát a RIGO esetében választható opcióink lennének a jelenleg is létező bérlettípusok és a rövid utazásokra kitalált 30 vagy 60 perces jegyek. Ez mennyiben motiválná az embereket a jegyvételre? Nagyon elenyésző mértékben. Miért? Mert 30/60 perc alatt nem igazán lehet elintézni az ügyeket úgy, hogy ne kelljen újabb jegyet venni, az autósok számára pedig nem nyújtana alternatívákat a mostani rendszerhez hasonlóan. Így aki az elővárosból jön be autóval, továbbra is csak a 10 ezer forintos bérlet megvételével tudna a munkába ingázni, ha le akarná útközben tenni az autóját. Márpedig az autóköltség, a parkolás, plusz a bérlet már olyan összeg, ami nem véletlenül nem csábít az autó lerakására reggelente.

Rendkívül fontos lenne egy jól működő, a közösségi közlekedést előtérbe helyező jegyrendszer a fővárosban, mivel jelenleg az autóforgalom megeszi a városi életteret. A járdákat, a zöldterületeket, a teraszok helyét, ahol a mindennapok során közlekednénk. Mert előbb-utóbb az autóból is ki kell szállni és gyalog menni tovább, vagy leülni valahova. Éppen ezért esett már többször is szó dugódíjról a Hungárián belül, vagy bizonyos utcák felszabadításáról az autóforgalom alól. Gondoljunk csak bele, hogy Budapest egyik legfontosabb és legnagyobb parkját kettévágja egy autópálya-lehajtó, ami konkrétan a főváros egyik legfontosabb turisztikai részére engedi rá a forgalmat.

Éppen ezért ösztönözni kell az autósokat arra, hogy útközben lerakják a gépkocsikat valahol. Senki sem várja el, hogy a teljes távon a közösségi közlekedést használják, de egy bizonyos részen túl már ne jöjjenek autóval. A Kiskörút és az azon belüli rész Budapest egyik gazdasági motorja. A turizmussal és a szórakozóhelyekkel nem csak a külföldiek járnak jól, mindannyian igénybe vesszük a szolgáltatásaikat és az utcákat. Budapest fejlődésében pedig elengedhetetlen, hogy itt csökkentsük az autóforgalmat. Néhol ösztönzéssel, néhol tiltással. Most csak az ösztönzéssel foglalkozom.

Egy autó fenntartása költségekkel jár, mindehhez jönnek a használathoz kötődő kiadások, mint benzinpénz, parkolási díj, útdíj, stb. Nem várható el, hogy ezeken felül még a 10 ezer forintos havibérletet is kifizesse valaki. Egyszerűen túl sokba kerül ahhoz képest, amit nyújt (most kizárólag a külvárosi és elővárosi autósokat figyelembe véve). Egy nagyváros közlekedésének alaptételei a (gyors)vasutak. Márpedig Budapesten jelentős hiányosságok mutathatóak ki ezen a területen. A metrók meg sem közelítik a városhatárt, a HÉV-ek pedig pont ellentétesen, a város közepét kerülik el leginkább, miközben a vasút néhány helyen jó adottságokkal bír, de sok helyen semmilyennel vagy nagyon rosszal. Amíg ezek fennállnak, addig egyértelmű, hogy sokan csak autóval tudnak a városba bejönni.

Márpedig ezt valahol szűrnünk kell. Többek között ezen is segíthetne az általam jónak gondolt területi bérlet, melyben Budapest egyes részeire is meg lehetne venni a bérletet, nem csak a teljes területre. Ha belegondolunk, ez jelenleg is megtalálható, hiszen van Budapest közigazgatási határán túl érvényes bérlet is. Ezt az elvet kellene felkarolni és kiterjeszteni a városra.

A belvárosi terület határa a korábbi bejegyzésemből

A fentebb látható ábra mutatja, hogy a belvárosi területre érvényes bérlettel a felszínen hol lehetne utazni. Ehhez még hozzájönne, hogy a metrók teljes vonalhálózata ehhez a területhez tartozna. Így aki leparkol az autójával valamelyik metrómegálló közelében és onnan metróval jön tovább, elég lenne csak erre a területre érvényes bérletet megvennie egy nagyjából 2500 forintos áron. A RIGO sem tudna ilyen jó alternatívát nyújtani, pedig hihetetlen bonyolultra tervezték éppen amiatt, hogy jó alternatívát tudjon nyújtani.

A RIGO használatához beszerzett eszközöket pedig fel lehetne használni ennél a rendszernél, pusztán a szoftvert kellene újraírni, egyszerűsíteni. Márpedig a  mostani RIGO problémája az, hogy a szoftver rendkívül bonyolultra sikerült, ezért nem is sikerül rendesen beüzemelni. Így mindenki sokkal jobban járhatna, nem beszélve arról, hogy kimutatná az igényt a metrók szükségességére.

A napokban megjelent egy hír az Indexen, amit véletlenül elkaptam. Ez a Csömöri út-Drégelyvár utca felüljárójának állapotáról szól, illetve arról, hogy lassan ráérik a felújítás a műtárgyra. A cikk szerint a főváros a Budapest Közút Zrt-t bízta meg ezzel a feladattal, ami várhatóan jövőre történik meg. A kérdés az, hogy tényleg fel kell-e újítani ezt, netalántán lecserélni és újragondolni a műtárgy helyzetét, környezetét. 

A felüljáró

Ez a felüljáró a vasút (körvasút) különszintű keresztezésére épült meg, a vasút adottságai miatt jó hosszan. Egy 350 méter hosszú műtárgyról beszélünk, amin mindössze kétszer egy sáv halad keresztül Újpalotáról a város belseje felé. A lehető legkisebb forgalom átengedésére képes, bővíteni nagyon nehéz és nagyon sok pénzt felemésztő vállalkozás lenne. Ez a Rákóczi - Thököly - tengely egyenes folytatása.

A felüljáró helye. A körvasúton jelenleg itt nincs vasúti megálló, de amennyiben épül errefelé egy nagyobb tömegeket megmozgatni képes tömegközlekedési eszköz, úgy szükség lesz rá

A felüljáró helyzete

Nem érdemes túl sokat képzelni róla. Ez a felüljáró a múlt század közepének közlekedési igényeit tudta kiszolgálni, 2018-ban már teljesen elavultnak tekinthető. Egy óriási építmény, ami annak köszönhető, hogy a vasutat felülről keresztezi. Ha alulról tenné, nem kellene ilyen hosszú műtárgyban gondolkodni. De nem az vele a probléma, hogy hosszú és ronda.

2018-ban már elvárás egy ilyen műtárgynál az, hogy normális szélességű járdával rendelkezzen, biztosítsa a biciklisek átjutását, ami ma teljesen megoldatlan, sőt, veszélyhezetet idéz elő rajta.

Metró vagy villamos

A 4-es metró 2014-ben elérte a Keleti Pályaudvart, ezzel lezárult az első szakaszának építése. A második szakasza pusztán 3 megállót jelent a Bosnyák térig, ami minimális akarattal megépíthető lenne egy olyan országban, ahol az állami kiadások hirdetésekre évente többtízmilliárdot emésztenek fel. A Bosnyák tértől a 4-es metró pedig egyértelműen Újpalota felé tart, ami azt jelenti, hogy pont ennél a felüljárónál keresztezi a körvasutat. Márpedig a metrónak aluljáróra van szüksége. Viszont ha a metró alulról keresztezi a vasutat ugyanitt, akkor az útnak is aluljáróban kellene kereszteznie, hiszen az lenne a logikus.

De ha azt mondjuk, hogy nem akarunk metrót, csak villamost építeni Újpalotára (amivel nem értek egyet, de ez most nem ide tartozik), akkor annak a villamosnak is kereszteznie kell valahogy a vasutat. Márpedig ezen a felüljárón keresztül nem tudná. Kibővíteni ezt a felüljárót úgy, hogy a villamos is tudja használni, nem lehet. Tehát villamos esetében is egy új aluljárót kellene építeni ugyanitt. Márpedig ha már építünk ide egy aluljárót a villamosnak, akkor az utat is célravezetőbb ott vezetni. Tehát megint csak nincs értelme ezt a felüljárót felújítani.

A mostani kétszer egy sáv helyén egy olyan aluljáróra lenne szükség, ami az alábbiakat tudja: 2 vágány és az állomás a metrónak/villamosnak, értelemszerűen gyalogosforgalom, a 2x1 sáv autóút (esetlegesen plusz egy sáv, melyen napszakonként váltakozó irányban lehetne haladni), illetve a bicikliút.

Mert fel lehet újítani a mostani keresztezést, de akkor az azt jelenti, hogy a következő 50 évre konzerváljuk a mai helyzetet, ami szerintem mindenki számára világos, hogy tarthatatlan, vagy pedig egy 10-15 év múlva a felújított átjárót teljesen lebontjuk és lecseréljük. Márpedig az utóbbi jó nagy pénzkidobást jelentene, egy újabb félmegoldást a város történetében.

A vasút és a metró (bizonyos emberek szerint villamos) keresztezéséhez érdemes átszállási lehetőséget létrehozni.

Az egyetlen járható út, ha minél előbb megértjük, hogy ezt az átjárót le kell cserélni. Akár úgy is, hogy csak egy minimális beruházást készítünk most el és meghagyjuk a lehetőséget a későbbi bővítésre. Már az is jobb, mint felújítani a már most is értelmetlen és használhatatlan felüljárót.

A 4-es metróról ne itt vitázzunk, hanem a megfelelő cikk alatt (katt a címkére), ez itt most a felüljáróról szól, köszönöm.

Megdöbbenve tapasztaltam a "mi kis Dávidkánk" legújabb agymenését a Közlekedési Múzeumhoz kapcsolódóan. (Aki nem ismerné, Vitézy Dávid Facebook oldalán utánaolvashat részletesebben) Talán ismét bemutatja hogyan kell felfelé bukni, addig viszont újabb rombolásba kezd. A lényeg, hogy az újonnan épülő Közlekedési Múzeum vasúti megállóhelyet kap. Mint egy falat kenyér! Ez jó kiindulási alapot teremtett arra, hogy kicsit utánanézzek a budapesti vasúti helyzetnek. Amit találhatunk, az gyalázat minden szinten.

Pályaudvarok

Talán kezdjük a legfontosabbakkal, aztán haladjunk szépen a kisebb jelentőségűek felé. Meghatározni is nehéz, hogy mit számítunk bele a pályaudvarok kategóriába, úgyhogy általánosítás helyett nézzük meg a helyzetüket egyesével. Ők Budapest legfontosabb vasúti kapcsolatai kiterjedésük és/vagy forgalmuk miatt, miközben helyzetük cseppet sem rózsás.

Nyugati Pályaudvar

 2006-ban indult el a Kormányzati Negyed - projekt, melynek során a tervek szerint teljesen felújították volna a pályaudvart, a környezetét, új modern irodaházakba költözött volna az állam és a területet emberi közlekedésre alkalmassá tették volna. A tervezés folyt, az ötletek elkészültek, a beruházással már megújult volna a vasútállomás. Sajnos ezt végül addig fúrta a Fidesz, ameddig csak lehetett, s az embereket teljesen a projekt ellen hangolta. (Hiszen minek is költözzenek a hivatalok egy jó közlekedésű, könnyen megközelíthető, a város központi részén lévő, modern és a célra épült irodaházakba, miközben egy lerobbant környék újul meg, ha helyette mehetnek a Várba is, tönkretéve a Vár közlekedését, megközelíthetőségét, turisztikai kiépültségét?) Így sajnos ez a projekt leállt. Azóta folyamatosan hallhatjuk a híreket a pályaudvar beázásáról, az épület állapotának tarthatatlanságáról, a biztosítóberendezés folyamatos hibáiról, a 2018-ban kézi állítású váltókkal operáló legnagyobb pályaudvarunkról... (Ezalatt Bécsben és Berlinben felépült egy-egy teljesen új, modern központi pályaudvar). Legutóbbi elérhető információk az állomás kapcsán a volt közlekedéspolitikai felelős, új MÁV-vezérigazgató Homolya Róbert-interjúban olvashatóak: talán 2022-ben sorra kerülhet. Már csak 4 év. Addig csak kihúzzuk valahogy, ha ránk nem omlik. Igaz, hogy már vagy 6 éve így is kinézhetne, ha a Fidesz nem fúrja meg politikai alapon a projektet:

Az egyik nyertes pályázat. (Forrás: epiteszforum.hu)

Már több bejegyzésben foglalkoztam a jövendőbeli 5-ös metrót és környékét érintő teendőkkel. Ez a beruházás a jelenleg a semmiben végződő HÉV-vonalakat kötné össze a város alatt, ezáltal egy új hosszanti kapcsolatot adva az ingázóknak. A Csepeli- , a Ráckevei-, és a Szentendrei HÉV összekötése már nagyon régóta szerepel a fővárosi teendők listáján és több elképzelés is napvilágot látott már velük kapcsolatban, ahogy kezdetleges árbecslések is történtek, de mindig volt valami más, amire el lehetett költeni a pénzt. Jelenleg is lenne, elég csak a Fogaskerekűre vagy a Kisföldalattira gondolni. Az első rész itt található.

Ebben a részben a metró Dél-Pestet érintő részével kívánok foglalkozni. A metró szempontjából véve rendkívül nehezítő körülmény az, hogy már létező vonalrészleteket kívánunk összekötni, mivel emiatt nagyon sok alternatíva vetődik fel a beruházás kapcsán. Ahhoz, hogy megtalálhassuk a legjobb megoldást, végig kell néznünk azokat a pontokat, ahol döntéskényszerbe kerülünk a vonallal kapcsolatban.

Csepeli és Ráckevei HÉV összekötése

A beruházás legelső és legfontosabb kérdése az, hogy hol is kellene őket összekötni és onnan merre haladna a vonal. A Csepeli HÉV jelenleg a Közvágóhíd és a Boráros tér között a Duna-parton halad, míg a Ráckevei HÉV a Közvágóhídnál közvetlenül a 2-es villamossal szemben ér véget.

1: A legegyszerűbb opció az, ha a Ráckevei HÉV csatlakozik a Csepeli vonalához, s így az is a Duna-parton végigrobogva éri el a Boráros teret. Ez azt jelenti, hogy a Müpa - Nemzeti Színház megálló továbbra is a semmiben lesz, távol azoktól a területektől, ahova bejárnak dolgozni az emberek, illetve a megnövelt forgalom a jelenlegi vágányokon megnövelt zajterheléssel jár a környék számára. Azt pedig még nem is említettük, hogy amennyiben innen eltűnnének a vágányok, egy Budapesten ritka terület jönne létre, ahol a Duna közvetlenül, békésen elérhetővé válna a lakosság számára, s egy kellemes kikapcsolódási övezet jöhetne létre.

2: Így a második opció az, hogy felhagyjuk a Duna-parton található vonalat, s helyette a Soroksári út alatt vezetjük be mindkét vonalat a Boráros térre. Ennek előnye a már említett zöldsáv a Duna-parton, ezen túlmenően pedig az, hogy a vonalról sokkal jobban megközelíthetővé válik a lefedni kívánt terület. A Boráros tér utáni folytatása is egyszerűbbé válik ebben az esetben, mivel közvetlenül tud továbbhaladni a Kálvin tér irányába.

Soroksári út

Ezzel a kérdéssel már foglalkoztam egy korábbi posztomban. Itt. A lényege az, hogy ha lesüllyesztjük az út alá a HÉV-et, akkor mellé tudjuk süllyeszteni a 150-es vasútvonalat is, s így az Illatos útnál egy igazi átszállóhelyet tudunk létrehozni. Képzeljünk csak el egy a Határ út metrómegállóhoz hasonló, de a metrót s a vasutat kiszolgáló megállót. Így az út is biztonságosabbá válik, egy kényelmes és modern átszállóhely jön létre és a Soroksári út és a Duna közé eső területek megközelíthetősége is javul, piaci értékük megnő. Ráadásul így se a HÉV, se a vasút nem zavarja azokat a terveket, amelyek ide hidat akarnak építeni.

Az első ütem vége

Fontos megértenünk, hogy egy ekkora projektet lehetetlenség egy nekirugaszkodásra megépíteni teljesen, ezért mindenképpen ütemekre kell bontani, ahogy az összes többi metró esetében történt. Most azt kell megvizsgálnunk, hogy az első ütem hol végződjön. Két egyértelmű pont adja magát, mint ideiglenes végállomás. Boráros tér és Kálvin tér. A Közvágóhíd is felmerülhet, de mivel a Csepeli HÉV eleve a Boráros térig jár, így nagyon nagy butaság lenne visszavágni azt, tehát marad a Boráros tér, mint legelső számba vehető lehetőség.

A Kálvin tér mellett szól az, hogy így a metró elérhetne egy olyan fontos átszállási pontot, ahonnan szinte akárhova el lehet jutni, átszállva a 3-as vagy 4-es metróra. Nem mellesleg ez már a Belváros széle, így akár átszállás nélkül, gyaloglótávolságon belülre kerülnek területek. Ez óriási előrelépést jelentene mindkét HÉV vonal esetében, hiszen jelenleg pusztán villamosokra lehet róluk átszállni. Ugyanakkor sajnos nem mindig az utaskényelmi szempontok a legfontosabbak. A Kálvin téren vonatfordító állomást építeni a jelen körülmények között rendkívül bonyolult és drága megoldás lenne. A vonal továbbépítése esetén pedig fúrópajzsokat kellene használni, amelyeket valahol be is kell emelni az alagútba, nem beszélve a kiszolgálásáról.

Így a hangsúly a Boráros térre kerül, ahol a vonatfordítást is egyszerűen lehetne kivitelezni és a továbbépítés is lehetséges maradna. Hiába az óriási előny a Kálvin téren, a műszaki megoldások miatt sajnos az első ütem ugyanúgy véget érne a Boráros téren, ahogy jelenleg véget ér a Csepeli HÉV számára, viszont ez annyiban lenne előnyös, hogy így az első ütem költsége jelentősen kisebb lenne, ami a megvalósítást is egy lépéssel közelebb tudja hozni.

A vonalról

Az említett beruházásoknak hála létrejöhetne egy megbízhatóbb működésű, jobb kapcsolatokkal rendelkező hálózat, amely kiküszöbölné a jelenlegi problémák egy részét, s amelynek köszönhetően megindulna a HÉV-ek metrósodása és bekapcsolása a budapesti vérkeringésbe. Ez azt jelentené, hogy a Ráckevei HÉV a Soroksári út alatt menne végig, új végállomást kapna a Boráros téren, hasznosabb megállókiosztást és jobb átszállókapcsolatokat, míg a Csepeli HÉV jobb lefedettséget és jobb átszállókapcsolatokat, s közös végállomást, már a továbbépítés reményében.

A megállókiosztás is átalakulna. Jelenleg így néz ki:

• Boráros tér Csak a Csepeli HÉV
• Müpa - Nemzeti Színház (távol a munkahelyektől, az átszállási kapcsolattól, az úttól, mindentől) Csak a Csepeli HÉV
• Közvágóhíd (távol az átszállási kapcsolattól, mindentől) Csak a Ráckevei HÉV
• Kén utca (a jelenlegi megálló az Illatos útnál)
• Pesterzsébet-felső (a megálló a Soroksári úton túl, távol az átszállási kapcsolatoktól, távol a kerülettől)

A jövőben így nézhetne ki:

• Boráros tér (áthelyezve, lesüllyesztve)
• Haller utca (az irodák megközelíthetőségét javítva)
• Közvágóhíd (áthelyezve, közel az átszálláshoz, közös megálló mindkét HÉV-nek)
• Illatos út (a Kén utca megálló, csak lesüllyesztve, kényelmesebb átszállást biztosítva a vasútról)
• Külső - körút (Határ út) (a megépülő új körúthoz kapcsolódva, átszállást biztosít a 3-as villamosra)
• Pesterzsébet - központ (átszállások biztosítása és a fontos helyek elérhetővé tétele miatt)

 Az állomástávolságok nagyjából így néznének ki:

• Boráros tér - Haller utca: 500 méter
• Haller utca - Közvágóhíd: 750 méter
• Közvágóhíd - Illatos út: 1500 méter
• Illatos út - Külső-körút (Határ út): 1500 méter
• Külső-körút (Határ út) - Pesterzsébet-központ: 600 méter

Fontos lenne nekikezdeni annak érdekében, hogy ne csak Budapest bizonyos részein történjenek fejlesztések, s minél kisebb autóforgalom haladjon be a városba.

Nincsen olyan rég, hogy átadták a Köki Terminál épületét és ezzel a megújult közlekedési csomópontot, melynek köszönhetően új buszvégállomás létesült, új metróperon létesült, s a metró kapott egy teljesen új épületet, illetve ezt az áruházzal összekötő függőfolyosót. Mindennek az egyértelmű folytatása kell, hogy legyen a Kőbánya-Kispest vasútállomás megújulása. Már évek óta halogatják, de előbb-utóbb sor fog rá kerülni, mivel az infrastruktúra már nem bírja sokáig.

Mielőtt nekilátunk bárminek is, azonosítanunk kell azokat a problémákat, amelyeket figyelembe kell majd vennünk az új állomás esetén, hogy megfelelő megoldással szolgálhassunk rájuk. Ezután az új állomás környezetét kell figyelembe vennünk, hogy a csatlakozást megfelelően alakíthassuk ki, mivel ezeken az adottságokon nem nagyon tudunk változtatni. Végül pedig az általunk hozzáadni kívánt értékeket kell számba vennünk, majd pedig mindezek kombinálásával kialakítani a végleges elképzelést.

Problémák:

Ha megnézzük a jelenlegi helyzetet, azt tapasztalhatjuk, hogy a teljes állomási infrastruktúra elavult, ezért a teljes megújulást semmi nem akadályozza. Így szabadabban gondolkodhatunk. A vasúti felüljáró és az áruház között jelenleg kétszer kell lépcsőznie az utasoknak, egyszer le, egyszer fel, nagyjából egy magasságra. Ezt mindenképpen ki kell küszöbölnünk, ha egy modern és megújult állomásban gondolkodunk, márpedig a vasút fölötti magasság adott, így az épülettel kell kezdenünk valamit. Tekintve, hogy mennyire elavult, szűkös, levegőtlen, fénytelen, nyugodtan bontásra ítélhetjük, mert csak problémákat okoz. Nem csak a mozgáskorlátozottaknak, de az átlagos utasoknak is, ráadásul a Terminál felé borzasztó szűk a lépcső, így minden amellett szól, hogy az egészet újra kell tervezni, építeni.

Az állomás bizonyos vágányai (régen a lajosmizsei vonatok indultak innen) kizárólag egy irányból megközelíthetőek, így jelentősen korlátozzák az átmenőforgalmat, jelenleg pusztán tárolásra használják. Ezen kívül vannak olyan vágányok, amelyek nem rendelkeznek peronnal, így azt láthatjuk, hogy az állomás vágányzata nem a legoptimálisabb, ezért egy minimális áttervezés sokat segíthet az utaskomforton és a kapacitáson, ami nem jön rosszul, tekintve, hogy a Kőbánya-Kispest állomáson belüli részt is fel kell majd újítani lassacskán.

Az állomás jelenleg teljesen használhatatlan a mozgáskorlátozottak számára, 0 db lift üzemel a területén, ezen túlmenően pedig mind a mozgólépcsők, mind a sima lépcsők állapota kritikus. Tehát úgy kell megterveznünk az állomást, hogy a lifteknek is legyen megfelelő helyük.

Kőbánya-Kispest elhelyezkedéséből, közlekedési kapcsolataiból és környezetéből fakadóan egy nagyállomás, ahol sok ingázó megfordul, plusz a távolsági forgalom is jelentős. Ennek megfelelően a jelenlegi váróterem nem alkalmas ellátni a feladatát, mindenképpen új helyet kell neki találni.

Köki jelenlegi kinézete

Az MLSZ elkötelezett a magyar futball javítására, ja nem

Az utóbbi időben rendkívül sokszor hallhattuk, hogy az MLSZ milyen elkötelezett annak érdekében, hogy támogassa a kormány azon célját, hogy a magyar futballvalóságot fellendítse. Újabb és újabb nyilatkozatok kerültek a sajtóba azt bizonygatva, hogy a futballba ölt pénzek valójában érnek bármit is és teljes mértékben megérte ezekre költeni, mivel visszahozza az árát. Sajnos azt kell mondanom, hogy igazán magyaroschra sikeredett az elmúlt 8 év a futballban (is). Leginkább az interjúkból és közleményekből értesülhettünk a sportág sikereiről, tettekből és történésekből sajnos nem, vagyis rekordok születtek, de nem hiszem, hogy bárki is ezekkel akarna dicsekedni.

Ebben a bejegyzésben megpróbálom sorra venni azokat a történéseket, amiket feljegyezhetünk a szövetség elmúlt 8 évének működéséről. Azért ennyi, mert azóta van ugyanez a vezetés, így hát nyilvánvaló, hogy ezt az időtávot nézzük. Mik voltak a kitűzött célok?

(Kép: Goal.com)

A legfontosabb cél a hazai csapatok versenyképességének javítása volt a kormány részéről. Ennek érdekében született meg a TA(h)O program is. Ezt leginkább azáltal lehet mérni, hogy mit nyújtanak a csapatok a nemzetközi porondon. Bejutnak – e a nemzetközi ligák csoportkörébe vagy sem. Milyen játékosokat tudnak igazolni a klubok.

A másik kimondott cél volt az utánpótlás minőségének javítása, a nagyobb merítés biztosítása a több igazolt futballista által, s az utánpótlásközpontok számának és minőségének növelésével. Ezért belekezdtek pályák építésébe annak érdekében, hogy minél többfelé elérhetőek legyenek és a játékosok tudják őket használni. Ezt azzal lehet mérni, ha megnézzük, hogy hány akadémista kerül be a csapatokba, a kezdőkbe, hány kerül ki külföldre és játszik, bizonyít, illetve, hogy hányan kerülnek be a válogatottba és ott milyen teljesítményt nyújtanak. Normál esetben nem lehet az utánpótlásnevelést ilyen szépen egy vezetőgárda teljesítményeként mérni, de 8 év alatt már felnő egy generáció.

Harmadik kimondott cél volt a nézők számának növelése. Többek között ennek is köszönhető a rengeteg stadion építése/megújítása. Ezt természetesen nagyon könnyű mérni, hiszen az eladott jegyek száma tökéletes adatot biztosít erről mind a klubnak, mind a szövetségnek.

Negyedik a szurkolói rendbontások csökkentése, illetve a mecsek színvonalának növelése azzal, hogy nem anyázásról szól a „szurkolás”. Ennek érdekében bevezették a szurkolói kártyát, illetve a szövetség erősen büntet gyakorlatilag mindenfajta szurkolói tevékenységet.

Ezen felül kitalálták, hogy az állami sportcsatorna közvetítse a meccseket annak érdekében, hogy minél több emberhez eljussanak a meccsek, s ezzel is közönséget szerezzenek meg a meccsek számára. (De ez már a második magyarázat, az első terv az volt, hogy minél kevesebb meccs legyen a TV-ben, hátha akkor kimennek a stadionba megnézni. Mondanom sem kell, hogy nem jött be...)

Nézzük meg, hogy mit értek el 8 év alatt ezekkel. 2010 óta vezeti Csányi Sándor az MLSZ-t, Orbán Viktor pedig a szája íze szerint alakíthatja a futballkörnyezetet az elvárások teljesítésének támogatására. Ezért több száz milliárd forintot fizettünk ki, mi, adófizetők erre a célra. Vajon jól bántak ezekkel a pénzekkel? Elérték a céljukat a beruházásokkal? Pozitívan jöttünk ki belőle? Megérte?

Hihetetlen, hogy 2018-ban ott tart a magyar politika, hogy sértőnek és felháborítónak találja a budapesti főpolgármester azt a vádat, hogy új metrókocsikat szerzett volna be használtak helyett! Nem gondoltam volna, hogy egyszer ilyen szintre süllyedünk, de mindig van lejjebb. (Esetleg James Cameron segíthet rajtunk...)

Eddig itt a blogon nem nagyon foglalkoztam a metróbeszerzéssel, inkább csak érintettem, de úgy látszik eljött ennek is az ideje. A fővárosi beszerzésre hitelből került sor, melyhez az önkormányzatok kisemmizése miatt a kormány beleegyezése is kellett. Ez meg is érkezett, de - számunkra - egy érthetetlen kis szövegrészlet is belekerült, mégpedig az, hogy ezt a pénzt kizárólag felújításra lehet felhasználni, magyarán szólva nem lehet vadiúj szerelvényeket beszerezni. Az, hogy ez miért volt fontos, az - amúgy szintén eléggé "gyanús" - 2-es és 4-es vonalra szánt szerelvények beszerzéséből leszűrhető. Mivel újak esetében az oroszok szinte labdába sem tudtak volna rúgni. Így ezzel a kis trükkel könnyen helyzetbehozták a kocsikat eredetileg gyártó "baráti" orosz céget. (Őszintén szólva úgy gondolom, hogy ha valamit tudnak gyártani az oroszok, akkor az a rakéta, atomerőmű, metrókocsi háromszögön belül van. Ehhez képest sajnos a termék engem is meglepett, de erről később.) Vicces fejleménye a történetnek, hogy még így sem ők adták a legjobb ajánlatot, s még itt is csalni kellett, de ez ilyenkor már csak így van.

Balra a régi, jobbra az új (Kép: MTI)

Ezek után egyértelmű, hogy a szerelvénynek hivatalosan felújítottnak kell lennie, már csak amiatt is, hogy minél törvényesebbnek tűnjön a beszerzés. Nyilvánvalóan az oroszok mikor meglátták ezeket a leharcolt szerelvényeket, könnyen rájöhettek, hogy egyetlen használható szerepük a rozsdatenyészet lehet csak. Így egyértelmű volt, hogy gyakorlatilag új szerelvényeket kell gyártaniuk, mivel semmit nem tudnak felhasználni ezekből a kiküldött, elhasznált járművekből. Emiatt fordulhatott elő, hogy már a kiinduló szerelvény előtt lehetett hallani a gyártásban lévő magyar szerelvényről, hiszen pusztán a pályaszámukat kapták meg a régi szerelvényekből, illetve egy sajnálatos következményt. Ez pedig a meghatározott alapvető tulajdonságok, mint a jármű mérete és felépítése. Ez pedig azt eredményezte, hogy semmiképpen nem lehetett egyterű szerelvényt visszakapni.

A történelemnek két csúnya szokása van, amelyek bizonyos emberek számára nem jelentenek jót, nekünk ugyanakkor rendkívül fontosak bizonyos folyamatok megértéséhez. Az egyik, hogy a történelem nem felejt, ez azt jelenti, hogy a tetteink lenyomata megmarad évszázadokon keresztül is, még akkor is, ha a többség nem tanul belőle. A másik, hogy a történelem ismétli önmagát. Egyszerre furcsa és lenyűgöző, hogyha ezt a kettőt egymás mellé helyezzük, mivel enyhén egymást kizáró tényezőknek tűnnek első látásra, de közelebbről tekintve egy érdekes társadalomtudományi megállapítást tehetünk: az emberiség nem változik. Hiába a technológiai fejlődés, az óriási mennyiségű történelmi tudás, a technológiai-korszak által könnyen hozzáférhető információ, a nevelési módszerek átalakulása, a családmodell átalakulása, a társadalom rétegeinek átalakulása, az alapvető emberi tulajdonságok megmaradnak korszakokon át.

Mire fel ez a hosszú bevezető? Nos, mivel az előrelátható jövőben Orbán Viktor és a Fidesz hatalma megdönthetetlen, gondoltam végignézem az elmúlt évek történéseit, s egyre inkább szembeötlő tényekbe (vagy bizonyos emberek számára - fake newsba) botlottam. Így ebben a bejegyzésben ezeket a megállapításokat írom le, melyek egy egyszerű összehasonlítás formájában jöttek létre. A cikk folyamán én egy oldal tartalmát használom, de mivel mindenhol ugyanaz szerepel a témában, gyakorlatilag bárhol utána lehet nézni.

Érettségi tétel: A kommunista hatalomátvétel és a diktatúra kiépítése Magyarországon 1944 - 50 között (Kattints. Írta: adminszamalk. Köszönjük.)

"Megalakul az új kormány, első intézkedések: Új rendőrség" Egy újonnan felépülő politikai hatalom csak akkor maradhat fenn, ha azt egy megfelelő karhatalmi szerv támogatja a külső behatásokkal szemben. Ezért rendkívül fontos az új rendőrség felépítése. A korábbi rezsimet esetlegesen szolgálók kipaterolása, s így a fontos pozícióban a megbízható, hűséges hatalmi szervezet támogatásával az új rendszer megépítése. A komoly hadsereggel rendelkező országokban ezért nem is a rendőrség lecserélése történik, hanem a hadsereg parancsnokaié. 2010-ben az új Orbán-kormány első intézkedéseinek egyike: megalakul a TEK - Terrorelhárítási Központ, ami a nevével ellentétben nem terrorelhárítással foglalkozik (ami titkosszolgálati feladat), hanem a legfontosabb rendőrségi hatalmi feladatok végrehajtására jön létre. Ilyenek: állami vezetők védelme (hűség, bár ebbe is bele lehet bukni, Ernst Röhm tudna róla mesélni), közveszélyes egyének leszerelése (ki számít közveszélyesnek, az mindig is nagy kérdés volt és lesz is, rezsimtől függetlenül).

"Földtörvény, 1945". Hiába a pénz uralma, a legfontosabb és legbiztosabb érték mindig is a föld volt, bár nehéz jósolni, de valószínűleg a jövőben is az lesz. Az akkori földtörvény célja az volt, hogy leszerelje a lázongó többséget, miközben a legfontosabb és legértékesebb földeket állami kézbe vette. Ezzel a hatalom jelentős értéket csoportosított a saját kezébe és a közvetett hatalma alá. Természetesen ez nem kerülte el a figyelmét az Orbán-kormánynak sem, hiszen 2014-re sikerült megalkotni az új földtörvényt. Ezzel belefogtak az állam kezében lévő földek eladásának. - De hát '45-ben államosítottak, most meg privatizálnak, nem is hasonlít, csak névben! - Való igaz, hogy ellenirányú a mozgás, de ha közelebbről megnézzük, azt láthatjuk, hogy az államtól nem is kerültek messzire ezek a földek, hiszen a jó részét a Fidesz politikusai tartanak ellenőrzés alatt (rokonok vagy cégek felhasználásával). Így pedig tulajdonképpen állami irányítás alatt maradtak a földek, miközben le lehetett szerelni a gazdákat azzal, hogy volt esélyük földet szerezni, esetleg kiszúrták a szemüket egy semmire sem jó földterülettel, ahogy '45-ben. A föld pedig jó üzlet, Ángyán József sorait illeszteném ide:

Az uniós területalapú támogatás lassan nálunk is eléri a száz százalékot - ez hektáronként háromszáz euró, vagyis úgy százezer forint. Ezzel szemben a bérleti díj egy átlagos aranykorona értékű területen hektáronként huszonötezer. A különbség hetvenötezer. Vagyis, ha szerzel száz hektárt, az évi hét és félmillió úgy, hogy egyetlen kapavágás sem történt. Ezer hektárnál hetvenötmillió. És a termelésből szerzett haszonról még nem is beszéltünk.

Ja, és azt még nem is mondtam, hogy a mostani hatvanötezer hektár felét meg sem pályáztatja az állam, hanem úgynevezett földhasznosítási megbízási szerződés keretében simán odaadja az oligarcháknak vagy azok embereinek.

További érdekességek itt és itt és itt a földekkel kapcsolatban.