Tegnap sikerült az ifjú Verstappennek megnyernie a Spanyol Nagydíjat, amiért innen is gratulálunk, hiszen remek teljesítményt nyújtott és megérdemelten nyert. Azonban azt láthatjuk, hogy a tehetségén, s a vezetési képességein túl a "sport" átalakulása is hozzájárult ehhez a győzelméhez (ugyanúgy, ahogy az utóbbi években mindenki máséhoz is). 

Ügyes voltál, innen is gratulálunk, még nagy jövő áll előtted!  (Kép: Telegraph)

Hiába vezetett nagyon jól, hiába loholt mögötte Raikkönen, hiába volt "kemény" csata a 3. helyért, mert az egész borzasztó unalmas volt. Egy hét múlva csak az ifjú titán győzelmére fogunk emlékezni, minden más a múlt ködében elvész, mert a futam legizgalmasabb eseménye Hamilton és Rosberg ütközése volt a legelején. Tényleg nem maradt mára semmi izgalmas, semmi érdekes ebből a régebben azért valamilyen érzelmeket legalább kiváltó cirkuszból. Nem akarok túlzásokba esni, nem mondom azt, hogy az aranykorszak volt a Schumacher-éra, mert nem volt az sem az igazi, de legalább volt VERSENY. Volt miért izgulni, voltak helycserék, nem pedig a látványos balesetek voltak az egyetlen érdekességei a futamoknak. 

Mára ezekből nem maradt semmi. Kivettek mindent, ami izgalmassá tehetné a futamokat, kivettek mindent, ami tényleg sporttá tette a száguldó cirkuszt. Jelenleg egy mozgó hirdetőtábla. Eltűnt a taktikázás, a stratégiaalkotás, a hirtelen döntések, a gyors reagálás fontossága. Mindez tökéletesen látható a Ferrarinál, ahol kitűnően megfigyelhető, hogy amint gondolkodni kellene, azonnal hibáznak. A kerékcsere az egyetlen megmaradt fegyver, amivel lehet játszania a csapatoknak, s minden egyes esetben, amikor a Ferrari ezzel kapcsolatban döntésre kényszerül, elrontják ezeket. Persze akik nem a Ferrarinak szurkolnak, azok ezt örömmel nézik, de talán még maradtak olyanok rajtam kívül, akik a versenyhelyzeteket jobban becsülik, mint a rajt-cél győzelmét a kedvenc pilótáiknak.

Jelenleg annyira megkötöttek a szabályok, hogy megölték a sportot. Szabályozva van nem csak az autók kinézete milliméterre pontosan, de az is, hogy mennyi energiát lehet visszatermelni, minden. Legalább már keveréket választhatnak a csapatok maguknak, néhány hónappal a futamok előtt...

Láthattuk, hogy tökéletesen tisztában van még a paddockban is mindenki azzal, hogy ez az egész most ahogy van, SZAR. Gyakorlatilag nem tudnak belenyúlni a versenyekbe. Feláll az idősorrend szombaton, s vasárnap úgy legurulnak a célig, ha nem hibázik senki valamelyik kanyarban. Próbálkoztak egy idióta időmérővel, nem jött be, most a legújabb hírek szerint hanggenerátorokat terveznek beépíteni az autókba... Most komolyan srácok?

Leszarjuk a motorhangokat. Jobb lenne normális motorok normális hangját hallani, de tudjátok mi hiányzik? A VERSENY. Stratégia, izgalom, hibázás, gyors reakció, technikai újdonságok, vitás megoldások, elmenni a falig, verseny közbeni fordulatok! Hogyan lehetne ezeket visszahozni? Mit kellene kezdeni mindehhez?

• Először is, ez nem környezetvédők biciklis körversenye. Ez a legjobb autókról, legújabb technikai megoldásokról, a legjobbak legjobbjairól szól. Dobjátok ki a francba a mostani motorszabályokat, mert ez megöli az egészet. Pár év és eljutunk oda, hogy 1 motorral kell majd megtenni a teljes idényt. Ez nem egy Toyota srácok, ez egy McLaren/Mercedes/Ferrari. 
• Másodszor, ha már ott van az energiavisszanyerő rendszer, akkor használjuk, ne csak díszként legyen a falon, hogy ha meglátogat a nagyi, meg lehessen mutatni neki a porcelánt. Mindenki annyit használhasson fel, amennyit vissza tud termelni, s akkor, amikor akarja. Akár védekezéshez, akár támadáshoz. Igazi  hibridgépekké varázsolná az autókat, s tényleg beindulna a fejlesztése, nem lehetne úgy kezelni, mint a kocsi festését, hogy ott van és kész. 
• Harmadszor, ez a nyitható szárnyas dolog semmi másra nem jó, mint hogy a mai állapotokat konzerválja. Egy igazi versenyben nincs idő azt figyelni, hogy most akkor bekapcsolhatom-e, 1 másodpercen belül vagyok-e, éppen a jó helyen vagyok-e a pályának. Ez baromság. A pilóta tudjon előzni, képes legyen közel kerülni, ne abból álljon az előzés, hogy a másik félreáll és elengedi, mert nem hagytak neki esélyt védekezni. Ez egyszerűen nem fair. Ellentétes a sport értelmével. Mintha fizetnél valakinek, hogy leelőzhesd. Ezt ki kell dobni a fenébe.
• Negyedszer, a kerékcsere jelenleg semmit nem ér. Mindenki kijön, megáll 2,6 másodpercre, majd megy tovább. Igazából annyiban segíthet, hogy elkerüld a forgalmat. A tankolás nélkül gyakorlatilag nincs jelentősége. Vissza kell hozni a tankolást. Azzal lehet taktikázni, hogy ki mikor mennyi üzemanyaggal indul, mennyi van éppen a kocsijában, mert befolyásolja, hogy milyen gyorsan tud menni.
• Ötödször, felejtsük már el ezt a lágyat is és a keményet is fel kell tenni hülyeséget. Miért nem használhatja azt a keveréket, amelyikkel jobban működik a kocsija? Vagy direkt akarjuk szívatni az istállókat és a pilótákat is? Oh bocsánat, azt hittem ez a Forma-1, ahol a legjobbra törekszünk.
• Hatodszor, lehet, hogy néha rossz, mikor csapatutasítások mennek rádión, de ha nem vagyunk tisztában azzal, hogy a csapatok mit akarnak csinálni, akkor nem értjük, hogy mi és miért történik a pályán. Pedig elméletileg azért nézzük, hogy értsük, nem? Szabad rádióforgalmat! Tudni akarjuk, hogy mit beszélnek egymás között, s beszélhessenek szabadon, mert az a verseny feltétele.
• Hetedszer, szeretjük a szépet! Szeretjük a vizualizációt, szeretjük az újításokat. Nem akarunk egyenautókat nézni, amiket meg sem lehet különböztetni egymástól, amiken nincsen semmi izgalmas. Ha ezt akarnánk, nézhetnénk egy csomó mást. Legalább valami szabadságot adjatok már a mérnököknek az autók tervezése során, mert egyrészt a különböző megoldások jelentős hatással lehetnek a versenyre, másrészt könnyebb megkülönböztetni őket, s lehet valamiről beszélni. Valamilyen hatást vált ki az emberben, ellentétben az érdektelenséggel, amibe az idei egyenautók fulladtak. Még a pöcsorrú autók is érdekesebbek voltak.
• Nyolcadszor pedig, a fejlesztésmánia. A versenyek szelleme szerint mindenki egyenlő lehetőségekkel versenyez. Ugyanazt a versenyzőt indítom a futáskor is a versenyeken, nem cserélem le időközben másikra. Az autók évközbeni fejlesztéseit felejtsük már el. Ha elcseszted, elcseszted, szokj hozzá. Ha minden versenyhétvégére folyamatosan változtatnak az autókon, akkor mi marad? Az, hogy a gazdagabb csapatok bármikor leutánozhatják valakinek a jobb megoldásait. A második nagydíj elejéig lehessen változtatni az autókon (és a szabályokon, mint például a kvalifikáció lezajlása...), utána majd lehet próbálkozni jövőre. Esetleg még annyit lehet, hogy az első kettő nagydíj között kicsit több idő legyen, mondjuk 3 hét. Így nincs az, hogy azt csinálnak az istállók, amit akarnak. Ez a pontrendszer, hogy így-úgy változtatgatok, hülyeség, követhetetlen és nem fair.

Követhető, jó VERSENY-t akarunk látni, izgalmakat, vezetői képességek megmutatkozását, stratégiai és taktikai harcot, háborút! Nem pedig királykisasszonyok grasszálását az aszfalton.

Orbán Viktor az évértékelőjén beszélt arról, hogy milyen jól teljesít (szerinte) a magyar gazdaság, több pénze van az államnak, mint bármikor, s úgy egyáltalán, jobban élünk, mint 4 éve. Lehet, hogy Felcsúton igaz is ez a megállapítás, de az ország többi részén valahogy nem ezt érzik az emberek. A kérdés az, hogy arrafelé annyira el vannak foglalva, hogy nem látják ezeket, vagy csak egyszerűen nem akarnak foglalkozni az egésszel?

Mivel az előbbi egyszerűen lehetetlen, így csak az utóbbit tudom elképzelni. Miért lehetetlen? Hónapok óta másról sem szólnak a hírek, csak hogy problémák vannak. Hol? Hát például Miskolcon most volt közlekedési sztrájk, mivel elmaradt a dolgozók fizetésének az emelése. Ígéret volt, kifizetés nem. A Fidesz által kreált sztrájktörvénynek hála gyakorlatilag semmi értelme nem volt a sztrájknak, mivel a szolgáltatást fenn kellett tartani. (Pedig emlékszünk még, hogy az MSZP kormány alatt bebizonyították a közlekedési dolgozók, hogy egy sztrájkkal valóban fel lehet hívni a figyelmet a problémákra.)

Aztán ott vannak a volán dolgozók, akiknek konkrétan 1%-os béremelési javaslatot tettek, amit nyilvánvalóan nem fogadtak el. Röhejes mérték. Elméletileg az a célja a kormánynak, hogy elérjük Ausztria szintjét, az 1%-os béremelésekkel 400 év alatt sikerülne is, ha Ausztria mozdulatlanul állna, de tudjuk jól, hogy ez lehetetlen. Nem hogy Ausztriát nem fogjuk így utolérni, de még a régiós országokkal sem tudjuk tartani a tempót. Nem csoda, hogy a volán dolgozók is sztrájkot hirdettek márciusra, mert mást nem tudnak csinálni.

Hasonlóan járt el a vasút is. Volt pofájuk 0,5%-os béremelést ajánlani a dolgozóknak (később felmentek 2-ig...), mikor a vezetők fizetését éppen akkor emelték a többszörösére. Az mindegy, hogy akkora hiány van a vasútnál munkaerőből, hogy évekig is eltarthat a pótlás, az egyszerű munkavállaló nem számít, meg is dögölhet. Az nem számít, hogy ha így állnak a munkavállalókhoz, akkor 5 éven belül olyan hiány lehet a szakmában, hogy veszélybe kerülhet a vasúti forgalom fenntartása a jelenlegi keretek között. Ebben a szakmában is egyre öregebbek a dolgozók, s a fiatalság híján maximum azokat a nyugdíjasokat lehet majd foglalkoztatni, akik egészségügyileg egyre kevésbé felelnek meg a szigorú feltételeknek. 

Az én fizetésem a többszörösére nőtt, és a tiétek srácok? - (Kép forrás: IHO.hu)

Úgy látszik, hogy Budapest mindenképpen pályázni akar az olimpia megrendezésére, s az eseménytől csak Los Angeles menthet meg minket. Elfogadta a Fővárosi Közgyűlés, a megrendezéshez készült Master Planre alapozva. Ez külön kiemeli, hogy még soha sehol nem rendeztek úgy olimpiát, hogy ennyire a villamoshálózatra támaszkodtak volna a közlekedésben. Nem véletlenül, hiszen a világ józanabbul gondolkodó felén nagyon is jól tudják, hogy a közlekedés alapja a metró, vagy a metróként működő S-Bahn. 

Nálunk azért kellene ennyire a villamosjáratokra bízni a közlekedést, mivel nincs idő metrót építeni. Mondjuk nem kellene ilyenekkel foglalkoznunk, ha nem úgy állnának hozzá az atyafiak, hogy a metró a Sátán gyermeke. Nincs pénz Budapesten metrót építeni, nincs pénz Budapesten közlekedést üzemeltetni, nincs pénz értelmes beruházásokat csinálni, de van pénz olimpiát szervezni olyan áron, amiből egyszerre lehetne Budapestet felfejleszteni vonzó világvárossá, s az ország vasútvonalainak a nagy részét lehetne rendbe tenni.

Helyette van pénz a kiválthatatlan és pótolhatatlan Déli pályaudvar bezárására, mindenféle festményeket vásárolni, a teljes mértékben elszigetelt helyen lévő és kiállítóhelyként alkalmatlan Közlekedési Múzeum nagyzolós felújítására, a példákat pedig tudnánk még sorolni. Mindeközben Budapestnek már azért is hitelt kell felvennie, hogy az Uniós beruházások önrészét elő tudja teremteni. Habár nagyon örülök a Duna-partok rendbetételének, de nem hiszem, hogy most pont az lenne a legégetőbb probléma, amire egy csomó pénzt el kellene verni, miközben közlekedési alternatívája nincs a rakpartokon közlekedő forgalomnak. Mindenképpen először az alternatívát kellene megteremteni, s utána hozzányúlni, hogy már autóforgalomtól mentesen lehessen használni.

Azt látni, hogy a mostanában történő átalakulás nem szolgálja Budapest jövőjét. Azzal, hogy az állam veszi át az agglomerációs közlekedést, egyre több probléma vetődik fel a főváros életében. Az elővárosokból sokan járnak be nap mint nap Budapestre dolgozni, iskolába, egyéb tevékenységük okán, s ez óriási forgalommal jár. Ennek megoldásához pedig a városi tömegközlekedést kellene kivinni a városhatáron túlra, ahogy a HÉV-ek eddig is megtették. Azok a HÉV-ek, amelyeket lassan integrálni kellene a városi hálózatba, ahelyett, hogy az államnak adnánk az elővárosi közlekedés okán.

Ez a probléma merül fel az olimpiai pályázatban is, ahol a csepeli HÉV-et visszaminősítenék villamossá, így a gyors és nagy tömegeket mozgatni képes járműből egy sűrű megállásokkal tűzdelt, zsúfolt, kényelmetlen eszközzé válik. Az 1-es villamost is úgy építették, hogy gyorsvillamosként funkcionáljon, s bizonyos szakaszokon akár 70 km/h-val is közlekedhessen. Aztán belekerült a KRESZ-be, hogy a villamosok maximális sebessége 50, s ezt már évek óta nem tudta kivetetni onnan senki, így a gyorsvillamosok sem léteznek. Ezzel etetik az újpalotaiakat is metró helyett, de azt láthatjuk, hogy ugyanaz a városvezetés évek óta képtelen elintézni, hogy lépések történjenek ez ügyben, így ha én újpalotai lennék, biztos nem hinnék a gyorsvillamosban. (Közben azért bebizonyosodik, hogy ők sem hisznek, hiszen már évtizedek óta ígérik a metrót -oda is-, nem lehet a szemüket kiszúrni egy villamossal.)

Közben a főpolgármester úr megkezdte a BKK szétdarabolását, így legalább nem kell összetett közlekedésfejlesztési-koncepciókkal számolnia a Városházának. Megkönnyíti az olyan hülyeségek áttolását, mint az olimpiára tervezett közlekedési beruházások. Persze rendkívül drága olimpiára van pénz, de arra, hogy a 4-es metrót kivigyük Újpalotára, vagy Budaörsre, a 3-as metrót rendesen felújítsuk, esetleg meghosszabbítsuk, arra nincs. Vagy elég csak arra gondolni, hogy Rákoskeresztúr egyetlen úton kapcsolódik a Belváros felé, városi vasúti kapcsolat nélkül.

Viszont legalább az autósoknak jó lesz, hiszen úgy alakul majd a közlekedés, hogy ők könnyebben juthassanak el a céljaikhoz. Végül is, ez a jövő, nem? Hát, maximum kis hazánkban. A fejlettebb országok azon vannak, hogy leszorítsák az autóhasználatot. Egy élhető, nyüzsgő, környezetbarát, modern város helyett megmaradunk hétvégi bulifővárosnak, ami a turisták tudatában úgy él, hogy az a hely, ahol olcsón be lehet rúgni.

Jön a vizes-vb, a 3-as metró felújítása nem lesz kész, majd utazhatnak az ezer éves metrón a turisták. Jön a (lehetséges) olimpia, új metró nem lesz, bővebb fejlesztés két villamosvonal építése. Más rendező város 2 metróvonalat épít egy ilyen rendezvényre, mi nem. Inkább bezárunk egy pályaudvart, mindenféle ráció nélkül építünk valamiféle fejlesztésnek eladható dolgot, miközben a hosszútávú tervekbe nem illeszkedik. 6 éve vette át Tarlós István a főpolgármesteri pozíciót, mögötte 2/3-os párttámogatással. 6 éve nem kezdődött el a 3-as metró felújítása, ami az egyik fő szlogen volt két választáson is. Nem is tudom mit várunk...

Szinte minden héten van valamilyen okból kifolyólag pótlás a 3-as metró vonalán. Hiába történik ez ilyen gyakran, nagyon kevés fejlődést lehet látni ennek tükrében.

Kezdjük a pozitívummal, mert nem akarom, hogy úgy tűnjön, hogy állandóan csak a negatívumokkal foglalkozom. Sikerült odáig elérnünk, hogy a csatlakozó járatokon is bemondják a pótlást, így az ember könnyen értesülhet és átszervezheti az utazását.

Ám még mindig látok problémákat, amikkel lehetne valamit kezdeni. Először is a Nagyvárad tér állomáson uralkodó állapotokat említeném meg. Ilyen alkalmakkor ugyanis a teljes káosz uralkodik, már az állomás jellegéből adódóan is, mert az látszik, hogy nem ekkora forgalomra lett kitalálva. Hiába van több lépcső, mindenki a bejáratnál lévőn próbál meg közlekedni, s emiatt káosz alakul ki a lejáratnál. A BKV dolgozói pedig oldalról nézik az egészet.A hátsó lépcsőkhöz egy szűkös galéria vezet, de ez az esetek nagy részében teljesen üres.

Lenne egy ötletem. Mi lenne, ha a BKV dolgozói a nézelődés helyett beavatkoznának a megálló forgalmába, hogy lehessen is közlekedni? Két opció közül lehetne választani.

• A opció: A főlépcsőt a lefelé tartó forgalom számára tartanák fenn ilyen időszakban, míg a lentről felfelé jövők pedig a hátsó lépcsőkön és a galérián keresztül jutnának az állomás bejáratának azon részéhez, ahonnan közvetlenül tudnának ráfordulni az aluljáróból a felszínre vezető feljáróhoz. Így a folyamatos haladás biztosított lenne mindkét irányban, komolyabb problémák és dugók nélkül. A BKV dolgozói beavatkoznának lent a peronnál, hogy rátereljék az embereket a megfelelő lépcsőkre. Ezáltal a metrószinten egy egészséges, normális közlekedés alakulhatna ki. 
• B opció a fordítottja. Amikor a felfelé haladóké lenne a főlépcső, a lefelé menőké pedig a hátsó lépcsők.

Én személy szerint az A opciót javasolnám, mivel így a metróról érkezők eloszlanának a galéria és a hátsó lépcsők területén és szépen, folyamatos haladással tudnák elhagyni a területet.

A másik problémás része a metrópótlásnak a Népliget-Nagyvárad tér közötti szakasz. itt az a probléma, hogy miután megállt a metrópótló busz a megállóban, nem tud egyenesen haladni az Üllői úton, hanem meg kell kerülnie a Fradi stadiont, majd közvetlenül a Nagyvárad tér megálló előtt kell kikanyarodnia. Ebből sűrűn vannak problémák, mivel a buszok feltorlódnak, s könnyen problémás helyzetet tudnak okozni. Ennek a problémának a megoldásához körülbelül 3x2 négyzetméteren kellene a járdaszigeteket módosítani. Mutatom:

Először is itt:

Másodszor és harmadszor pedig itt:

Ez olyan elhanyagolható költségvetési tétel lenne bárhol is, hogy még leírni is nevetséges. Ezzel meg lehetne spórolni, hogy egy egész környéket meg kelljen kerülnie a buszoknak. Ezzel pedig azt lehetne elérni, hogy gyorsabban odaérhetnének a buszok, ami miatt sűrűbben tudnák követni egymást anélkül, hogy újabbakat kellene forgalomba állítani. Gondolom nem kell megmagyaráznom, hogy ez miért jó mindenkinek.

Habár most még lehet felhozni kifogásokat, de ha beindul a 3-as metró felújítása, s ezt a szakaszt is pótolni kell majd, akkor elég valószínű, hogy kénytelenek lesznek ezt megcsinálni. De miért várjunk addig, ha van értelme?

Bejelentették, hogy az állam végleg átveszi az agglomeráció közlekedésének a biztosítását, ami azzal jár, hogy a buszjáratok a Volánhoz kerülnek, ahova már egyszer sikeresen kijátszották őket (alvállalkozói szerepkörben), a HÉV-ek pedig a MÁV-hoz.

Szeretnék gratulálni a főpolgármester úrnak, csak sikerült a legszarabb megoldást megtalálni a helyzetre. Nem csak sikerült a kormány már így is jelentős beleszólási területeit növelni a budapesti politikába, de a főváros jövőjét is lehet kukázni. Kevés dolog van, amivel többet árthatna ez az ember, mint amit jelenleg csinál.

Budapest fő tulajdonsága, hogy rengeteg ember jár be dolgozni a közvetlen városhatáron kívülről. Ez nem mai probléma, ez már több, mint 100 éve működik hasonlóan. Nem véletlenül beszélünk Nagy-Budapestről, ugyanis 1950 volt az az időpont, amikor kialakult a főváros nagyjából mostani felépítése. (Apróbb változás történt még Soroksár megalakulásával, de csak politikai, nem területi változás.) Ekkorra ugyanis tarthatatlanná vált az az állapot, hogy Budapesttel szinte teljes mértékben egybenőtt települések olyan hatással voltak a fővárosra, amit már máshogy nem lehetett, nem volt érdemes kezelni. 

Mára oda jutottunk, hogy ezek az állapotok ismét fennállnak, sőt, az autók elterjedésével folyamatosan romló állapotokat idéznek elő nem csak a Belvárosban, de több külső kerületben is. Olyan mértékű autóforgalom rombolja a fővárosi utakat, életteret, amellyel a jelenlegi körülmények között nem lehet mit kezdeni. Városi autópályák alakultak ki, amelyek szétszabdalták a város összetartozó területeit, s taszítanak mindent, ami a várost tényleg várossá tenné. Olyan utak, mint a Váci út, Soroksári út, Üllői út, Kerepesi út, Bajcsy-Zsilinszky út, Budaörsi út, Thököly út, és még sorolhatnánk, semmi más célt nem szolgálnak, csak hogy a városon kívül kényelembe helyezkedett emberek autóval végig tudjanak repülni a város sűrűjén, csak aztán bajba kerülnek, mivel ennyi járművet nem lehet hova leparkolni. A közlekedés alaptörvényei közé tartozik, hogy minél több területet kapnak az autók, annál több lesz belőle. Nem lehet erre építeni, így tehát egyetlen út van ahhoz, hogy a városban is lehessen élni. Ez pedig a tömegközlekedés biztosítása, a tömegközlekedésé, ami gyors, nagy mennyiségű utast el tud szállítani, kényelmesen az elővárosból be a város magjába.

Erre épült Budapest jövője is, egészen eddig. De ezt most dobhatjuk a kukába, köszönet Budapest főpolgármesterének, Tarlós Istvánnak.Tudni kell ugyanis, hogy a HÉV-ek jelenleg még hálózaton kívüli szerepben működnek, de Budapest hosszútávú fejlesztési tervében ezeket bekötnék a metróhálózatba. Talán még emlékeznek, hogy Tarlós úr is arról beszélt, hogy össze kellene kötni a 2-es metrót a HÉV-vel az Örsön. Na ezt ettől a pillanattól kukázhatjuk, ugyanis innentől a MÁV kapja meg ezt és az elővárosi közlekedésbe fogja integrálni, nem a városiba. Hogy ez kinek lesz jó? Igazából senkinek, de valaki majd biztos beveszi, hogy ez jó neki. 

Olyan apróságokról pedig nem is akarok beszélni, hogy a HÉV-ek MÁV-osítása mennyi pénzbe fog kerülni anélkül, hogy bármiféle fejlesztés is történne, mert két teljesen eltérő módon működik a két hálózat, másfajta kiépítettséggel. Két teljesen különböző feladatot látnak el két teljesen különböző szabályrendszer mellett, s az uniformizálásra magára is egy csomó pénzt el lehet költeni. 

Ha a MÁV átveszi a HÉV-et, s az államhoz kerülnek ezek a feladatok, akkor vagy átveszi az állam a teljes fővárosi közlekedést, vagy lemondhatunk arról, hogy könnyen megközelíthessük a Belvárost a város határán kívülről. Egyik változat rosszabb, mint a másik. Ha az állam átvenné a teljes közlekedésszervezést, akkor gyakorlatilag azt csinálna Budapesttel, amit akar és akkor, amikor akar. Nincsenek pozitív előjelek. Semmi. Pedig még mindig csak január 14. van. 

Már egy hete átléptünk az újévbe, ennek örömére azt gondoltam, hogy ideje megnézni hol tart kishazánk Krisztus születése után 2016 évvel. 

Emlékszünk még, hogy mibe roppant bele a szocializmus jó 30 évvel ezelőtt? Az államilag meghatározott és mesterségesen alacsonyan tartott árak olyan költségvetési hiányt eredményeztek, amelyeket sehonnan nem sikerült pótolni és nem lehetett tovább fenntartani az állapotokat és a rendszert. Ennek köszönhetően jött a rendszerváltás (vagy rendszerváltozás, vagy rendszerváltoztatás, már nem lehet követni). Vagyis inkább egyfajta elitcsere, de ez sem igaz, hiszen a tótumfaktumok nem nagyon változtak, csak a nevük változott. De most nem erről van szó.

Az 1990-es évek az átalakulásra mentek el. Az állami tulajdont privatizálták, hogy működhessen a piac és kialakuljon a piacgazdaság. Most mit láthatunk? 2016-ban azt láthatjuk, hogy visszaállamosítottuk az energiaszektort, különböző cégeket, a bankok nagy részét, a tőzsdét (!!!), s újra államilag meghatározott árak is felütik a fejüket (rezsicsökkentés). Emellett az állam beleszól a piacon működő cégek gazdálkodásába (trafiktörvény, vasárnapi zárvatartás). Az állam folyamatosan terjeszkedik a médiapiacon is, a meglévő rádiók és tévécsatornák mellé még újabb tévécsatornákat indítottak, amelyeket a kutya sem néz. A legnézettebb műsorok a sportesemények, amelyeket egyik pillanatról a másikra lenyúltak a jól működő piaci társaságoktól. 

De nem lenne komoly probléma, ha normális körülmények között és értelmesen vezetnék ezeket a cégeket. Vajon ez így van? Sajnálatosan nem. 2016 januárjában ott tartunk, hogy az egész országot sztrájkveszély fenyegeti, mivel már a napi működéshez is olyan megfeszített munkatempó szükséges, ami tönkreteszi nem csak a vállalatokat, de a dolgozóikat is. Miskolcra most vettek új buszokat, nem rég kaptak új villamost, illetve meghosszabbították a villamosvonalat. De most úgy áll a helyzet, hogy sztrájkolni fognak a dolgozók, mivel a fizetésük nem hogy a nemzetközi standardokhoz nem igazodik, de még a hazai ár/érték arányt sem tartja. A megígért fizetésemelést pedig visszavonta a város, mivel nincs fedezet rá. Szegeden sincs elég villamosvezető, mivel annyira kevés a fizetés, hogy még azokat is mobilizálja a külföldi munkavállalásra, akik amúgy rendkívül nehezen volnának mobilizálhatók. De ez az egész országban bárhol érvényes a tömegközlekedési dolgozókra. A MÁV-nál olyan emberhiány van, hogy a mindennapi közlekedés fenntartásához is túlóráztatni kell a meglévő állományt. A munkavégzési körülmények pedig még rátesznek egy lapáttal, hiszen nagyrészt múlt századi technológiai szinten üzemel a vasút.

(Forrás: axn.hu)

December eleje óta Budapesten ingyenesen lehet parkolni a zöld rendszámmal rendelkező autóknak. Ezt a döntést állítólag a környezetbarát autók elterjedésének az érdekében hozták meg. Önmagában nagyon dicséretes, hogy ha valaki ilyen céllal cselekszik, de kevéssé hiszem, hogy valóban ez lenne a döntés valódi háttere.

A tisztán elektromos vagy hibrid autók árai jelenleg és a közeljövőben még felette lesznek az átlagember által vásárolt autók árainak, ez tagadhatatlan tény. Ha ezen gondolatmenetet folytatjuk, azt láthatjuk, hogy nem véletlenül először a budai kerületeknél vetődött fel az ötlet. Ugyanis azt láthatjuk, hogy kevéssé a pesti munkáskerületek lakói engedhetik meg maguknak ezen járművek tartását. De nem is ez igazából a probléma.

Hanem amilyen támogatást kaptak. Budapestnek jelenleg az a legkisebb problémája, hogy az útjain közlekedő autók mit bocsátanak ki magukból. Habár nem jelentéktelen tényező, de nem a legnagyobb probléma. Sokkal fontosabb az, hogy Budapest területén nagyon korlátozott a parkolók száma és elhelyezkedése. Ezen parkolók használatáért óradíjat kell fizetni, ami így arra készteti az embert, hogy minél hamarabb végezzen, ezzel is növelve a szabad kapacitást. (Persze ez nem lehetséges, ha munkában tartózkodik az illető, csak ha valamilyen elintéznivalója van.)

(Forrás: jedlikanyosklaszter.hu)

Tehát mi is az eredmény? Az, hogy azok a gazdag emberek, akik megengedhetik maguknak, hogy drágán megvegyék az elektromos autókat, innentől ingyen parkolhatnak (nem mintha megerőltetés lenne számukra kifizetni), miközben a főváros amúgy is korlátozott erőforrásához biztosítunk nekik hozzáférést korlátlanul. Tehát ha úgy gondolja, ott is hagyhatja az autóját ameddig csak akarja, amivel nem csak bevételektől szabadítja meg a fővárost minden egyes órával, hanem növeli a forgalmat is, mivel tovább kell parkolóhely után keresni. 

Nincsen semmi probléma azzal, hogy ezek az új technológiát tartalmazó járművek drágák, de lehetne értelmes módon is támogatni az elterjedésüket, mert ez a módszer olyan, mintha a kormány áfamentessé tenné a jacuzzikat azon indokból, hogy senki se fázzon meg télen otthon. Mert a jelenlegi gondolkodás ezt sugallja most. Ehelyett lehetne egyszeri támogatást biztosítani az ilyen autók vásárlására, vagy kedvezményes hozzájutást a tömegközlekedéshez.

De semmiképpen sem az a megoldás, hogy ingyen parkolást biztosítsunk a számukra. Hasonló hülyeség lenne a majdan bevezetendő dugódíjnál is kedvezményt biztosítani számukra, hiszen a dugódíjnak is éppen a forgalom csökkentése lenne a feladata, tehát önmagának mondana ellent az ilyen kedvezmény.  Mint ahogyan a buszsávba engedésük sem jelentene semmi mást, csak a tömegközlekedés lassítását. Persze jelenleg még kevés ilyen rendszámú autó közlekedik az utakon, de minél több résztvevő számára nyitjuk meg a buszsávokat, annál kevesebb értelme van az egésznek. Így is épp elég korlátozottak a buszsávok a jobbra kanyarodáskori beengedéssel, pedig lehetne ezt máshogy is csinálni, de ahhoz kemény főpolgármesterre lenne szükség. 

Budapest területei szűkösek, új parkolóhelyek létesítése drága, lassú, a jelenlegiek nagy része így is a várostól és a közlekedés többi résztvevőjétől veszi el a helyet, de persze neki ingyen kell parkolnia ott, akkor és addig, amikor és ameddig csak akar. Ezt hívják úgy, hogy sikeres lobbi. Nem tudom, hogy ki az a rendkívül jó kapcsolatokkal rendelkező személy, aki ilyen autót vett, de tudom, hogy a városházára és a döntéseire nagyon erős hatása van. És még próbálja tagadni a mostani városvezetés, élén Tarlós Istvánnal, hogy erősen kötődik az autóslobbihoz. Sajnálatos, hogy a média kevéssé foglalkozott ezzel a hírrel, pedig ha valami tűrné a vitát és a figyelmet, akkor az Budapest és a parkolók.

Miközben azt olvashatjuk, hogy Tarlós István főpolgármester szerepel éppen a sajtóban azzal kapcsolatban, hogy hogyan érintik a törvényi változások Budapest költségvetését (borzalmasan, köszi a kérdést), közben belefutottam egy réges-régi, messzi-messzi galaxisban keletkezett hírbe:

EBBE

Még júniusban volt szó róla, hogy lesz pénz a 2-es metró és a HÉV összekötésére. Ahhoz képest mára odáig fajult a helyzet, hogy elképzelhető a HÉV leállítása pusztán költségvetési okokból.

Miközben Budapestet épp kisemmizi és felszeleteli az állam, Tarlós István ül a babérjain és megbeszélésekről hadovál. Már kész törvények vannak, a BKV rosszabb és bizonytalanabb helyzetben, mint bármikor az utóbbi 25 évben, Tarlós pedig várja, hogy majd egyszer, ha olyan kedve lesz a miniszterelnöknek, leüljenek tárgyalni.

Budapest bármikor nyerő helyzetbe tudna kerülni. Ha a főváros leállítaná az általa nyújtott szolgáltatásoknak csupán egy részét, jelentős hatással lehetne az eseményekre, főleg karácsony közeledtével. De semmi sem történik. Kedves Tarlós "Bármikor leállítom a 3-as metrót ha kell" István, már rég nem a szavak csatája zajlik, s nagyon le vagy maradva. Most tettekre lenne szükség. Budapest egy majdnem kétmilliós város. Állítsd le a BKV-t, zárd le az utakat vele, bármi, de történjen már valami, mert irgalmatlanul meg fogjuk szívni.

Szó szerint, Itt a lét a tét.

Ismét hallhattuk kedvenc főpolgármesterünket nyilatkozni a Budapestet érintő problémákkal kapcsolatban. Leginkább az az érdekes, ahogy mindenki a biciklisjogsival volt elfoglalva, pedig legalább hasonlóan értelmes volt a tömegközlekedés és az autóval való közlekedés összehasonlítása.

Haladjunk sorjában. Bejelentette, hogy 125 milliárd forintnál biztos drágább lesz a metrófelújítás. Ez nem újdonság. Még 160 milliárd forintról beszéltek, de már akkor is keveselltem a pénzt, hiszen óriási munka az, amit meg kellene csinálni a 3-as metró felújítása kapcsán. Láthatjuk, hogy egy csomó pénzt ki akarnak spórolni belőle, s csak annyira akarnak hozzányúlni, hogy a lélegeztetőgépről le lehessen venni a vonalat. Folyamatosan hallhatjuk, hogy nincs pénz a 3-as metró teljeskörű felújítására, ki kell húzni beruházásokat, mint például a liftek beépítése bizonyos állomásokra. Érdekes, hogy közben olimpiát akarunk rendezni, ami a világon mindenhol annyi pénzbe kerül, amennyiből Budapestet Európa fővárosává lehetne emelni. Csak azt felejtik el a kedves vezetők, hogy az olimpia után meg kell rendezni a paralimpiát is, ahol a parasportolók, illetve a kísérőik azzal szembesülnek majd, hogy nem tudják igénybe venni a nemrég felújított metróvonalat. Akinek van ehhez elég bőr a pofáján, az tegye. Nekem biztos nem lenne. 

A BKV finanszírozásának kérdésében nem tudom mi újat lehet mondani. Láthatjuk, hogy hónapok, sőt évek óta tesznek a főpolgármester véleményére, meghívásaira, felszólításaira. A főpolgármester úr vígan tengeti napjait, miközben a BKV állami támogatása egyre zsugorodik, a beruházásokra pedig gyakorlatilag könyörögni kell a pénzt. Értem én, hogy őt komolyabban nem érdeklik a dolgok, mert 2019-ben már nem valószínű, hogy indul, de nekünk, városlakóknak és ingázóknak van mit veszítenünk. Amilyen nagy szájjal tud lenni az őt kritizálók felé, annyira tutyimutyinak tűnik a kormány felé. Mindig csak beszél, de valahogy sose történik semmi. Ilyenkor érdekes a párhuzam Demszky Gáborral. Amikor azt vetették a szemére, hogy hiába vannak a párttársai a kormányban, s még sincs pénz. Tarlós István most pont ugyanebben a helyzetben van, s ugyanabban a gödörben. Mégsem eszik olyan forrón a kását, igaz?

December elsején hallhattuk, hogy Deutsch Tamásék milyen reformokat akarnak hozni internet-ügyben. Mikor elolvastam, fogtam a fejemet. Egyszerűen hihetetlen, hogy miket tudnak összeszedni, amikor értelmes lépéseket is lehetne foganatosítani.

• 18 %-ra csökkentenék az internet általános forgalmi adóját.
• épüljön ki minden településen ingyenes wifi-szolgáltatás
• készüljön törvényjavaslat a netsemlegességről
• átfogó digitális oktatási stratégia
• induljon program az oktatási intézmények belső wifi-hálózatának fejlesztésére
• készüljön digitális gyermekvédelmi stratégia a gyermekek védelmének erősítése érdekében
• a magyar startup cégek befektetői részesüljenek adókedvezményben
• a kabinet kezdeményezzen közös európai fellépést és jogszabály-módosításokat, valamint saját hatáskörben tegyen meg mindent annak érdekében, hogy megszüntesse a globális internetes vállalkozások adóelkerülő gyakorlatait.

(Kép: forbes.com)