(Ezt a gyönyörű téli fotót Kornél2009 tette fel a Panoramiora, köszönet neki érte. Jól esik most a hűsölés.)

Rákosrendező egy nagy elhagyatott vasúti pályaudvar Zugló és Angyalföld között. Vasúti kocsik helyett leginkább szemét, mocsok, gaz s elhagyatottság jellemzi. A települések összekötése volt régen a szerepe - innen indultak a vonatok -, mára inkább a szétválasztó szerepe az erősebb a kerületek között. Egy kihasználatlan, lakatlan, üres terület a város belsejében. Egy olyan városban, amit elárasztanak az autók, a kosz, a büdös levegő. Innen már egyenes út vezet oda, hogy a terület revitalizációjának a középpontjában mindenféleképpen a parkosításnak kell szerepet játszania.

Nem meglepő dolog, hogy újra előtérbe került a piros metró és a Gödöllői/Cinkotai HÉV-ek összekötése, hiszen újra és újra felkapják a témát politikusok és/vagy bizonyos szervezetek. De ha ez folyamatosan téma és politikailag is csak jól lehet belőle kijönni, akkor miért nem csinálták még meg? - kérdezi az ember. A válasz egyszerű: Azért, mert nincs értelme közlekedésszakmai szempontból, csak ezt már nem hangoztatják, miután szembesülnek vele, mert abból nem lehetne politikai tőkét kovácsolni. 

Na de miért is mondom ezt?

Mindjárt kiderül. Aki akarja, nyugodtan elolvashatja a BKK megrendelésére a FŐMTERV által íródott döntéselőkészítő megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet az Átlátszónak köszönhetően olvashat el. Mivel 600 oldalas maga a kötet, ezért valószínűleg nem lesz mindenkinek ideje rá, de érdemes bizonyos részeibe bele-beleolvasni. A 3. fejezetből érdemes kicsit olvasgatni, az foglalkozik főleg a megvalósítható változatokkal. Ha rövidebben szeretné, akkor az 3/5. fejezetben összefoglalót kaphat, viszont bizonyos érvek ott nem találhatóak meg.

Miről szól maga a tanulmány?

Először is tisztázzunk pár dolgot. Az összekötés után a hibrid szerelvényeknek (azt jelenti, hogy a HÉV és a metró hálózatán is működőképesek, ellentétben a mai járművekkel) kétféle módban kell majd közlekedniük. Egyrészt metróüzemben, másrészt HÉV-üzemben. A két üzem határát pedig több helyen is meghatározhatjuk. Ez alapján 10 variánst tanulmányoztak a készítők, melyek a metró üzem határaként vagy az Örs vezér terét, vagy Mátyásföldön egy új megállót, vagy Cinkotát jelölték meg. Ezen túlmenően variáltak még a kéregvezetéssel, a felszínen történő vezetéssel és a magasvezetéssel. Végül azt állapították meg, hogy a legtöbb haszonnal az a változat járna, amelyik a metró üzem végeként Cinkotát jelöli meg - azaz idáig járnának metróként a szerelvények -, s egészen Mátyásföldig kéregvezetésben, tehát a föld alatt jutna el a vonal. 

Hányszor meg hányszor hallottuk már azt valamilyen szükséges fejlesztéssel kapcsolatban, hogy nincs rá pénz? Hányszor meg hányszor ráztak le minket azzal, hogy most egyszerűen nem engedheti meg magának az állam ezt a kiadást? Folyton csúsznak a projektek, mert állítólag az állam nem tudja vállalni jelenleg a költségeket, amibe kerülne, miközben ömlik a pénz olyan felesleges dolgokba, amikből tulajdonképpen semmi haszna az adófizetőknek. Halljuk, hogy ezt vette meg, azt fizette ki, arra ment el pénz.

Most összegyűjtöttem pár ilyen adatot az elmúlt évekből. Nem volt semmi különösebb korlát megadva, nem volt teljeskörű keresés, csak kíváncsiságból összeírtam pár adatot azokról a tranzakciókról, amikre emlékeztem. Szóval mire is költött az állam?

• autóra: 6 milliárd forintot
• üzemanyagra 2009-2013 közötti időszakban 69 milliárd forintot
• Rába részvényekre 8 milliárd forintot
• MOL-ra 498 milliárd forintot
• MNB értéktár programra 30 milliárd forintot
• Budapest Bankra 214 milliárd forintot
• FŐGÁZ-ra 41 milliárd forintot
• Antenna Hungáriára 56 milliárd forintot
• FHB Bankra 28,5 milliárd forintot
• MKB Bankra 17 milliárd forintot
• MNB alapítványokra 250 milliárd forintot
• MNB épületekre 20 milliárd forintot

Ez így összesen 1237,5 milliárd forint. Van, amelyikből lehet bevétele (MOL), van, amelyikből viszont még emellett lesznek jelentős kiadásai (például a veszteséges bankok) az államnak, ezért tovább nem számolgattam, csak a bekerülési költségeket. De így is látszik, hogy mekkora összegről is van szó. Mit is lehet ennyi pénzzel kezdeni? Azt gondolná az ember, hogy el sem lehet költeni egy ekkora összeget, de aztán valahogy mégis elfolyik.

De mire lehet elkölteni ennyi pénzt? Itt le van írva, hogy mire lehet 1000 milliárd forintot elkölteni. Nagyon nagyon sok pénz. Például meg lehetne építeni belőle az M0-ás északi szakaszát. Csak 100 milliárdba kerülne. A 2013-as interjú szerint akkor nem volt rá pénz. Hát igen, láthatjuk, hogy azóta mennyit költött az állam. 

Magyarország népessége jelenleg kilencmillió nyolcszázezer (9.800.000) ember. A születés száma jelenleg bőven a halálozási számok alatt található, tehát természetes fogyás van az országban. A tendenciák azt mutatják, hogy nem várható ennek a megfordulása, sőt, elég nagy valószínűség szerint az ország lakossága továbbra is fogyni fog és jelentősen elöregszik. Ha belegondolunk, hogy a kevés született gyermek egyre nagyobb része is külföldön képzeli el a jövőjét, s külföldön éli le az életét, akkor aggódhatunk igazán. Minden évben egy kisvárosnyi hazánkfia hagyja el az országot, s próbál szerencsét valahol máshol. 

Nem elég, hogy elmennek, de pont a fiatalok mennek el. Tehát azok, akik a jövőben itt dolgoznának, itt vennének igénybe szolgáltatásokat, pörgetnék a gazdaságot, s bevételt generálnának a kormánynak. Emiatt egyre kevesebb ilyen bevétellel számolhatunk, s ha nem történik valami, akkor bizony komoly hatások elé nézhetünk. Ugyanis egyre többen mennek majd nyugdíjba, amit egyre kevesebb ember munkájából kell majd fizetnie az államnak, ezt pedig nem fogja bírni a költségvetés, s tenni fognak ellene. Ez pedig a nyugdíjkorhatár-emelés lesz. Nem aza  kérdés, hogy megtörténik, hanem az, hogy mikor. 

2050-re az össznépesség 28%-a lesz 65 éves vagy afölött, ez pedig összesen kétmillió háromszázezer (2.300.000) embert jelent majd. Eközben a 20-64 év közöttiek aránya 53%, négymillió négyszáznyolcvanezer (4.480.000) ember lesz. Jó jó, de mi a helyzet most? Jelenleg, 2015-ben 20-64 közöttiek aránya 62%, számuk hatmillió százezer (6.100.000) ember, 65 év felettiek aránya 18%, számuk egymillió hétszázezer (1.700.000). Láthatjuk, ahogy egyre kevesebb embernek kell eltartania egyre több embert. Ez pedig óriási veszélyekkel jár mindannyiunknak. 

Októberben lesz 20 éve, hogy átadták a Hungária körutat és Budát összekötő Lágymányosi hidat. Még kimondani is nehéz. 20 éve, hogy utoljára igazán hozzányúltak Budapesten az autós közlekedéshez. Megépült a Hungária teljes egészében, a Lágymányosi híd miatt pedig már nem kellett a dél-budaiaknak elmenni egészen a Petőfi hídig, ha át akartak jönni Pestre. Azóta megépítették az M0-ás keleti részét és a Megyeri-hidat, de ennek a város belső közlekedésére kevés hatása van. 

(Forrás: index.hu)

Tekintve, hogy még legalább 2 közúti híd hiányzik Budapest területén az optimális eloszláshoz, az optimális közlekedéshez, ahhoz, hogy a város belső részét tehermentesíteni lehessen a forgalomtól, ami jelenleg megfojtja, a Lágymányosi híd 20 évvel ezelőtti átadása csak az első lépésnek fogható fel ebben a folyamatban. Ehhez képest, mintha megállt volna a közlekedés a fővárosban az utóbbi 20 évben. Nem sok jelentős előrehaladás történt, többnyire csak az infrastruktúra fenntartására költenek a városi döntéshozók.

2011 óta tervezi a BKK, hogy a 42-es villamost meghosszabbítják a Gloriett lakótelepre. Ennek a projektnek az első része készült el, amely a jelenlegi szakasz felújítását jelentette. Az ezen túlmenő munkálatokkal nem állnak jól. Még el sem kezdték. A projekt tartalma szerint egy aluljárót építenének a vasútvonal alatt.

A 2011-es tervekben több változata is felmerült ennek az aluljárónak. Irányonként 1-1 nyommal a közútnak, a villamosnak, plusz a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak, vagy irányonként közösen vezetett nyomvonal, vagy kizárólag villamos aluljáró. Ebben az esetben az autóforgalmat a közeli Üllői útra terelnék. Illetőleg a szintbeni keresztezés, ahogy az Üllői útnál van jelenleg. 

Eközben a rendkívül nagy forgalmat bonyolító Üllői út szintbeni kereszteződése sem tarthatja már magát sokáig, hiszen túl nagy forgalmat bonyolít ahhoz, hogy így maradjon. A villamosok követése is rendkívül sűrű, illetve az autóforgalom is kiemelkedő ezen a szakaszon. Tehát előbb-utóbb itt is meg kell valósítani a különszintű keresztezés kialakítását. Ezt megemlítették a 42-es villamos meghosszabbítását tartalmazó pdf-ben is.

Emellett 2020-ig a MÁV is tervezi ennek a vasútvonalnak a felújítását, villamosítását, illetve részlegesen kétvágányúvá alakítását. Ez azt jelenti, hogy komolyabban hozzá kell majd nyúlniuk a felépítményhez, hiszen meg kell építeni a második vágányt, ki kell alakítani a váltókat, plusz ki kell helyezni az oszlopokat a felsővezetékhez. Ráadásul ha ezzel elkészülnek, akkor forgalomnövekedésre számítanak, hiszen jobb minőségű szolgáltatást tudnak nyújtani a vonalon. Megbízhatóbb, gyorsabb bejutást, emellett pedig terülőútvonalként szolgálhat bizonyos esetekben. Tehát több szerelvénnyel kell számolni majd.

Az előző posztban a Baross kocsiszín áttelepítéséről írtam, amikor eszembe jutott egy régi cikk. Érdemes elolvasni, arról szól, hogy a BKV eladta a Ferencvárosi kocsiszín területét és tulajdonképpen "visszabérli". Ami nem egészen bérlés, hanem kötbér, mert nem költözött ki időre. Tehát a BKV-nak minél előbb találnia egy helyet, ahova onnan el tud költözni.

A kérdés a hova. Igazából Ferencváros pont nem az a terület, ahol nagyítóval kellene keresni a beépíthető területeket, szóval elég nagy a választék. Például a Gubacsi úton is van egy óriási beépítetlen terület. De ezen területen is a legérdekesebb a sertésvásárcsarnok épülete. Már jó ideje rohad, mivel nem használják semmire, a környéken az építkezések megrekedtek, a fejlődés abbamaradt. Miközben ott található ez az óriási, 130 méter hosszú csarnok. 

(Fotó: index.hu)

A csarnok maga rossz állapotban van, ráférne egy jelentős felújítás, de egy járműfenntartó épület kialakítása mindig átalakítással jár. Adott egy nagy, hosszú csarnok, magas, világos beltérrel. Ennél nagyon többre nincs is szükség, mert minden más már könnyen kialakítható az épületben. Igaz, hogy műemlék épület, de nem hiszem, hogy hagynák ledőlni, minthogy apróbb változtatásokkal felújítva, megszépülve lehessen látni.

A megközelíthetősége miatt sem kell aggódni. A Gubacsi úton már kiépített - de felújításra szoruló - vágányzat van a 30-as, 21-es, 51-es villamos miatt.

Egyszer már kivágta a biztosítékot sok embernél, mikor kitudódott, hogy az Északi Járműjavító épületét az Operaház kapja meg, de másodszorra sem olyan megnyugtató ezzel szembesülni. Egyszerűen nem érti az ember, hogy miért. Bezárták az Északit - ami ellen nagyon sok okból lehetett volna tiltakozni, de - jó, racionalizálni kellett. Az ember megérti. Ott maradt kihasználatlanul a terület. De hogy miért éppen az Operaháznak kellett adni?

Az ember megértené, hogy megkapják, ha egymás mellett lenne a két épület, vagy legalábbis nagyon közel egymáshoz. Légvonalban 4,5 kilométernyire vannak egymástól. Tehát így nem érteni, hogy miért. Raktárként pedig gyakorlatilag bármilyen épületet lehetne használni, nem kell annak feltétlenül egy járműjavítónak lennie. 

(KÉP)

Itt látható a csarnok, amiről beszélünk. Nagy, széles, rendkívül világos.

Most pedig beszéljünk kicsit a BKV Baross kocsiszínjéről, ami az Orczy téren található. Gyakorlatilag a villamosmegálló is a része, hiszen rendkívül kis helyen terül el, szűkös a felépítése, s nem igazán megfelelő már a villamosok karbantartására. A kerület szeretné a területét, a BKV szabadult volna tőle, de nem tudtak hova költözni. Az állapot mára nagyon leromlott, az épületek elhelyezkedése sem az igazi, villamosok tárolására meg igazából nincs is nagyon hely. A mai modern, hosszú villamosok fenntartására egyre kevésbé felel meg, s egyre kevésbé fog.

Itt jön a kérdés. Miért nem kaphatta meg a BKV a területet? Miért nem költözhet be a BKV egy bezárt járműfenntartóba? Miért az Operaház kapja, mikor szakmán belül is lenne kérő? 

14,5 milliárd forintot kap az Operaház, hogy megújuljon a csarnok. Az átalakításokra elköltenek ennyi pénzt, ahelyett, hogy ebből ideköltözne a Baross kocsiszín, azt a területet pedig eladnák. Mondjuk a legjobb az lenne, ha a kocsiszín helyén mélygarázs épülne, mert a környéken nagyon sok helyet foglalnak a parkoló autók. Az egészben pedig az a legérdekesebb, hogy a csarnok maga nagyobb területen fekszik, mint a jelenlegi kocsiszín.

Az előző részben ott hagytam abba, hogy a sétálóutca-folyosó elér a Deák térre. Innen pedig folytatódik Budapest egyik legjobb helyen lévő útján. Jelenleg az Andrássy út 2x2 sáv autóútból, 2xfélsáv bicikliútból és 2x1 sáv parkolósávból, illetve 2x1 sáv gyalogjárdából épül fel. A főváros két forgalmas pontját köti össze, a Deák teret a Hősök terével. Az út alatt teljes hosszában közlekedik a Kisföldalatti, ami minden második utcánál megáll. Jelenleg az M3-asra menő autók forgalma befolyásolja az út forgalmát jelentős mértékben.

Az Andrássy útra a Deák térnél két irányból áramlanak az autók. Egyrészt a Lánchídon keresztül a Budáról érkezők, másrészt pedig a Kiskörút felől jövők. A Budáról érkezők száma pedig jelentősen megcsappan, ha a Lánchidat lezárjuk az autóforgalom elől, mert az Erzsébet híd felé fognak kerülni, s elkerülik az Andrássy utat.

Idegenforgalmi szempontból nagyon kiemelkedő szerepet tudna vállalni az Andrássy út, de jelenleg ez is belvárosi autópályaként üzemel. A Hősök tere a múzeumokkal, a színházak, az Opera, a múzeumok, az Oktogon és a Nagykörút - ahogy ezt is egyszer már a turizmussal és az élhető fővárossal már szóba hoztam - a kikapcsolódás központja lehetne. Nem csak a Városligetbe lehetne menni, hanem ide is lehetne jönni kicsit kikapcsolódni, egyet sétálni, leülni, gondolkodni, tanulni, aki amit szeretne. 

Ilyen is lehetne:

A Nagykörútról írt bejegyzés kapcsán gondolkodtam el, hogy ha az ember igazából sétálni akarna a Belvárosban, nincs is hol. Akármerre megyünk, mindenhol autókba botlunk, koszba, büdös levegőbe. Nem lehet előle elmenekülni. Hiába mész fel a Várba, az is tele van. Autóval, taxival, busszal, állami autókkal.

Elmész a Városligetbe, nem tudsz hol sétálni, mert minden oldalról óriási forgalmú utak határolják, emellett még ketté is vágja az M3-asra menő forgalom. Mellesleg jó részén autók parkolnak, zöldfelület nem igazán maradt, csak beton, meg zaj. Andrássy úton sem lehet sétálni, városi autópálya 6 sávval.

Belvárosban hova mész? Elkészült Budapest új főutcája, de azon kívül, hogy teleszórták karókkal, meg kicsit szélesítettek a járdán, enyhén csillapítottak a forgalmon, s ennyi. Mellesleg azok a díszkövek, amiket leraktak, nem igazán bírják a forgalmat. Érdemes megnézni a Deák térnél, hogy néznek ki. Marad a Deák Ferenc utca, meg a Váci utca. Nem sok, kétszer végig lehet rajta sétálni, de utána unalmassá tud válni. A minőséget kereső turistákat nem fogja vonzani, csak a bulizókat.

Szükség lenne egy egységes sétálórészre a városban, amit nem lehet egyszerre letudni, különben nem fognak visszajárni ide a külföldiek, mert letudják a kötelezőket, aztán néznek egy másik helyet. A fürdők sem fogják örökké csalogatni őket, valami más is kell. Egy kiterjedt sétaútvonal, ami a látnivalókat nem kerüli el, a Belváros jó részén van, s képes vonzani a külföldieket.

De mégis mit kellene csinálni? - A Vár

(Forrás)