Amióta világ a világ, azóta létezik Pesterzsébeten egy (néha több) villamosok számára épült hurok. Ahogy a település változott, fejlődött, úgy alakult vele együtt a villamosközlekedés is. Hol bővült, hol szűkült a kínálat, néha-néha meg újratervezték az itt közlekedő hálózatot. Most kísérletet teszünk arra, hogy egy kis átalakítással a mai és jövendőbeli igényekhez igazítsuk ezt.

Amint említettem, Pesterzsébeten nagyon régóta közlekednek villamosok és valahogy, valamiért mindig hurokban képzelték el a sorsukat. Mondjuk ez nem feltétlenül rossz dolog, csak mára egy elég kényszeredett, össze-vissza csavargatott emléke maradt meg az eredeti vonalaknak. Márpedig a villamosok mai vonalhálózata mindenre jó, csak nem villamosra termett. Amennyiben a letűnt korokról és eltűnt vágányokról olvasnál, esetleg csak felfedeznél pár érdekességet Budapest történetéből, ezt a nagyszerű honlapot ajánlom.

Így tehát eljutunk a mai állapotokig, amikor is azt vehetjük észre a pesterzsébeti villamosokra tekintve, hogy az egyetlen oka annak, hogy villamos jár itt, az a történetiség. Magyarán szólva eddig akárhányszor szóba került a bezárása a vonalaknak, mindig nagyobb volt a tiltakozás, mint a bezárási hajlam. Viszont ha a helyén eredetileg busz járt volna, soha senkiben fel sem merült volna pontosan erre az útvonalra villamost létesíteni.

A jelenlegi hálózat, az 51-es és az 52-es villamosokkal. Az 51-es villamos a Mester utcától a Nagysándor József utcáig közlekedik, az 52-es Határ út metrómegállótól Pesterzsébet, Pacsirtatelepre.

Így tehát a pesterzsébeti vonalak megmaradtak egyfajta mementónak, egy letűnt kor emlékeinek. Mivel Dél-Pest Budapestnek egy eléggé lenézett része, így fejlesztési pénzek sem érkeznek a régióba, ezért semmi sem történik. Elég csak abba belegondolni, hogy a legutolsó komoly fejlesztés a térségben a 3-as metró átadása volt, azóta csak hanyatlás van. 

A villamosvonalak fejlesztése önmagukban is tudnának nyereséggel szolgálni, de igazán akkor mutatnák meg a hasznosságukat, ha egyéb fejlesztésekkel kerülnének összhangba. Ilyenek például az 5-ös metró, a Munkáskörút és az Albertfalvi híd megépítése, s a lakóövezetekben a forgalom csökkentése.

Most pedig térjünk rá arra, hogy hogyan lehetne a hálózatot fejleszteni. Alapszabály volt, hogy nem nulláról gondoljuk újra a hálózatot, hanem a jelenlegi állapotokból megpróbáljuk kihozni a legtöbbet, miközben felvázolunk egy jövőbeli, kicsit drágább, ugyanakkor jobban megtérülő és a jövőbeli fejlesztésekhez jobban igazodó beavatkozást is.

Hú, ez hosszú lesz. Hogyan álljak neki? Belegondolni is nehéz. Messziről kezdjük, visszanézünk a múltba, aztán feldolgozzuk a jelent. Figyelem, tényleg hosszú!

A bejegyzés során beszélünk azokról a fontos gazdasági mutatókról és gazdasági teljesítményt mutató számokról, amelyek segíthetnek meghatározni egy ország fejlettségét, fejlődését és fenntarthatóságát (gazdaságilag, nem környezetvédelmileg). 

Mint említettem, messziről indítunk. A nagy gazdasági világválság után a világ országai szinte egyöntetűen válaszoltak a kihívásra: Mindenhol lecsökkentették a banki alapkamatot, amennyire csak lehetett, hogy ezzel segítség a gazdaságok felpörgését. Ez egy soha nem látott gazdasági helyzetet hozott létre. Gyakorlatilag a világ összes pénzpiaca nem csinált mást, mint ösztönözte a beruházást és a vásárlást, míg a megtakarításokat leértékelte. Ezt azért tették, hogy minél előbb talpraálljanak az országok abból a gazdasági összeomlásból, amit legutóbb az 1929-es évben látott a világ. Így tett mind a FED (az USA szövetségi pénzintézete), mind pedig az Európai Központi Bank, illetve a Magyar Nemzeti Bank is. Ezáltal a jegybanki alapkamatok szinte a nullára csökkentek és soha nem látott mennyiségű pénz ömlött a piacokra. Ezt a pénzpiaci módszert ilyen hosszútávon alkalmazni nem szerencsés, s ahogy telt-múlt az idő, egyre több közgazdász kezdte rá felhívni a politika figyelmét. Matolcsy tudomást sem kívánt venni a dologról, s tolta tovább a gázpedált. 

Ez miért nem volt szerencsés? Azért, mert így a központi bank feladta azt a lehetőséget, hogy egy probléma esetén be tudjon avatkozni a kamatok csökkentésével a gazdaság helyzetébe, az embereket pedig arra ösztönözte, hogy megtakarítás helyett inkább költsék el a pénzüket. Ezzel nincs gond, ha ezt a módszert egy rövidebb időtávon alkalmazzák, de egy idő után ez oda vezet, hogy elfogy a bevonható pénz mennyisége a megtakarításokból, miközben úgy élik az emberek az életüket, hogy nincsen félretett pénzük egy rosszabb időszakra. Ha pedig ez a pont bekövetkezik, akkor csak úgy lehet folytatni a növekedést, ha minél nagyobb hitelezésre biztatjuk a gazdaság szereplőit. Ezzel nincs baj addig, amíg a gazdaság viszonylag erős és elbírja, de amint a legkisebb probléma megjelenik, a rendszer azonnal elkezdi fölfalni önmagát.

Úgy látszik a magyar történelemből valahogy nem akar kiveszni ez a tipikus "vannak még egyenlőbbek" felfogás.

Bármi történhet, a Fideszes politikus valahogy mindig jól jár. Beütött a krach, devizahitelesek így, devizahitelesek úgy, valahogy csak a Fideszes politikusok jártak jól a devizahiteles törvénnyel. Valahogy az önkormányzatilakás-törvénnyel is pont a Fideszes holdudvar jár jól. Korona miatt gazdasági válság, nem baj, a haverokat telepumpálták pénzzel, mások leejtve.

Így jutottunk el oda, hogy az egyik Fideszes politikus komolyabban megbetegedett, ahogy ő is mondja:

Nem akarom terhelni orvos szakmai információkkal az olvasót, de rövid idő alatt súlyosan kritikus állapotba kerültem és az orvosok minden erőfeszítése ellenére válságos lett a helyzetem. Úgynevezett ECMO (műtüdő) alkalmazására volt szükség, hogy oxigén jusson a vérembe. Ilyen berendezés Szegeden állt rendelkezésre, ezért átszállítottak oda. Szegeden az ápolásom során volt egy hosszú időszak, amikor öt féle orvostechnikai eszköz, együttes alkalmazása tartott életben és a hozzájuk tartozó orvosi, ápolói személyzet, akik mindezt kontrollálták.

Na, szuper, felgyógyult. Örülünk neki. De mi az az ECMO?

Az ECMO egy "műtüdő", amely a testen kívülre vezetett vér oxigéntelítésére és a szén-dioxid eltávolítására szolgál.

Tök jó, hogy ilyennel rendelkezik az ország. Na de mióta?

Na de várjunk csak. Azt mondja, hogy a harmadik hullám tetőzésekor került 1 db ilyen gép Szegedre. Ez mikor is volt? 2021 február vége - március eleje? Furcsa. Ez a dátum furcsa. Menjünk vissza Bányai Gábor interjújába egy picit...

Február 24-én, Kiskunhalason került mélyaltatásban lélegeztetőgépre a koronavírus fertőzést kapott országgyűlési képviselő és kezdődött az életéért folytatott küzdelem, majd március 13-án átszállították a szegedi SZTE Szent Györgyi Albert Klinika Központba.

Hát, ez elég durva véletlen... A különleges egészségügyi ellátást igénylő fontos embernek véletlenül pont olyan ellátásra van szüksége, amire véletlenül pont beszereztek egy darab gépet? Biztos van olyan, aki hisz a véletlenekben. Én nem. Sőt, felforr a vérem, amikor ilyeneket olvasok. 

Szegeden az ápolásom során volt egy hosszú időszak, amikor öt féle orvostechnikai eszköz, együttes alkalmazása tartott életben és a hozzájuk tartozó orvosi, ápolói személyzet, akik mindezt kontrollálták.

Hosszút út vezetett odáig. A szívem kétszer megállt, a klinikai halál állapotába kerültem, újra kellett éleszteni. Hála Istennek az agyam nem sérült, ami hetekkel a Szegedre kerülésem után derült csak ki. Többször felmerült a tüdő transzplantáció, amire végül nem került sor. Ebbe a programba azért kerültem be, mert az orvosaim folyamatosan keresték a megoldásokat, hiszen ők a CT vizsgálatok által azt látták, hogy a tüdőm elkocsonyásodott, alkalmatlan önálló lélegzetvételre, alig 10%-nyi légzőfelületem maradt.

Szóval a mi kedves, drága politikusunk életben tartására beszereztek egy speciális gépet, majd összesen 5 gépen volt egyszerre, miközben folyamatosan monitorozták a tüdőjét CT-kkel és egyéb módokon. Kicsit hasonló a sztorija Becsó Zsoltéhoz. Zsoltika elkezdte érezni magán a koronavírus tüneteit, besétált lábon a salgótarjáni kórházba, ahol pillanatok alatt felvették, letesztelték, infúzióra kötötték, vért vettek, CT-zték. 

Nagyon szuper, hogy már itt tart a magyar kórházak minősége, hogy ilyen szuper ellátást tudnak nyújtani. Csak sajnos nem ez az általános tapasztalat. Ugyanebben az időszakban egy átlagember napokig küzdött, hogy elérje a háziorvosát, aki be tudta utalni koronavírustesztre, ha éppen elérte az orvost és volt szabad kapacitás tesztelni. A kiutalt helyszínre saját lábon be kellett ballagni, akkor is, ha nem bírt lábra állni, ráadásul úgy, hogy éppen oda utalták, ahol volt hely, akár a város másik részére, esetleg másik megyébe. Ja és éppen szerencséje volt, hogy jól vették le a tesztet, mert olyanra is volt példa, hogy a teszteredményre várt valaki napokat, majd közölték, hogy nem sikerült jól megcsinálni. Aztán, ha megállapították a koronavírust, akkor kiírták betegszabadságra.

Ha mindez meg volt és nem volt bonyodalom, akkor úgy élte túl, hogy orvos nem is látta, nem hogy CT-zzék meg minden... Viszont ha rosszabbra fordult, akkor mentővel vitték be a kórházba, ahol esetleg rákötötték lélegeztetőre, ha épp volt elérhető. Ha egy kis szerencséje volt, akkor nem egy kínai tákolmányra kötötték, hanem olyanra, ami működött is. De sokan még a lélegeztetőre sem kerültek fel...

És akkor, amikor az ember mindezeket ELSŐKÉZBŐL tapasztalja, a mocskos fideszes patkánynak van pofája belemosolyogni a kamerába, hogy minden fasza... Miközben 30 ezren az ő döntéseinek is hála belehaltak a kórházi viszonyokba. Felháborító, undorító és végtelenül szomorú.

De persze neki könnyű, ő maga is beismerte. Álljon itt emlékeztetőül, hogy vannak egyenlőek és vannak egyenlőbbek:

Minden segítséget megkapok.

Az elmúlt években egyre hangosabban suttogták, hogy Orbánék rá akarják tenni a tenyerüket a Budapest Airportra, megint. Egyszer már eljátszották ezt, akkor is hatalmas kárpótlásra kötelezték az államot, nem kell aggódni, most sem lesz másként. Vigyázat, messziről indítunk!

Az első kísérlet

Az 1990-es évek Magyarországa pénzügyileg elég gyatra helyzetben állt. A legtöbb vállalat a szocializmus örökségeként állami tulajdonban volt, a gépek cserére szorultak, a gyártott termékek minősége nem versenyzett egy német vagy osztrák márkáéval. Mindezt akkor, amikor a felvásárlópiacot adó ex-Szovjetunió gazdasága összeomlott és összetöpörödött. Ebben az időben az állam igyekezett eladni jó pénzért mindent, amit csak megvettek, hogy a bevételekből garantálni tudjon két dolgot: 1) Az állami költségvetés nem omlik össze 2) Valamennyi fejlesztésre is marad pénz.

Ezen sorsra jutott a Budapest Airport is. A Horn-kormány idejében került sor az eladásra, melynek során egy kanadai reptérkezelő cég lett a tulajdonos. Mondjuk, nem sokáig és nem a teljes cégé. Pusztán a reptér egy részének a kezelését kapták meg, de ennek is hamar vége lett. Orbánék 1998-ban hatalomra kerültek és ugyanazt csinálták, mint most, csak még gyenge kezdőként. 2002-ben értek oda, hogy visszaállamosítsák a repteret teljes mértékben. Ennek egyenes következményeként a kanadai cég beperelte a magyar államot, mivel felrúgta a megállapodást. A per 2006-ra ért véget, ekkor derült ki, hogy mintegy 18 milliárd forintos kártérítést kellett a magyar államnak fizetnie Orbánék miatt.

A duma az volt, hogy a reptér nyereségesen működik, ezért ennek állami kézben kellene lennie. (Jószándékkal nem kérdőjelezem meg, hogy az egyikből miért következik a másik.) Évente milliárdos hasznot hozott a reptér, amely indokként szolgált az államosításra. Arról viszont elfeledkeztek, hogy a reptér mennyire fejletlen volt és mennyire nem felelt meg már az akkori elvárásoknak sem, ezért előrelátható volt, hogy hatalmas pénzügyi befektetések kellenek ahhoz, hogy a reptér továbbra is jól működhessen.

A második kísérlet

Így érkeztünk el oda, hogy immár másodszor is nekiláttak a reptér piacosításának. Az eladás nem fedi a valóságot, mivel igazából nem eladták a repteret, hanem 75 évre koncesszióba adták, amely során az üzemeltető kénytelen a reptérbe hatalmas költségeket ölni, s amelynek az értéke végül visszaszáll az államra. 2005 év végén írták alá a szerződést, melyen hatalmas volt az érdeklődés. Két résztvevő (az egyik a későbbi nyertes, a másik a jelenlegi tulajdonos) hatalmas licitháborúba ment bele, melynek a vége az lett, hogy a koncesszió 75%-át mintegy 464 milliárd forintért vette meg a cég, míg 25% továbbra is maradt az államnál. Gondoljunk csak bele, hogy ebből az összegből finanszírozni lehetett a 4-es metró megépítését.

Pár évvel később, mikor a reptér gazdát cserélt, az Orbán Viktor által vezetett kormány (2011-ről van szó) eladta a maradék 25%-ot is a jelenlegi tulajdonosnak. Ezért 36,6 milliárd forintot kapott. (Összehasonlításul, 2005-ben a szocialisták általi eladáskor ez a 25% körülbelül 150 milliárd forintot ért. Orbánék negyedannyiért adták el, mint amennyit 6 évvel azelőtt ért. Ki is adta el áron alul?)

Mindezekután az új tulajdonos nekilátott az elképzelései megvalósításának, ezért 2012-ig mintegy 75 milliárd forint értékű beruházást vitt végbe, többek között a SkyCourt megépítésével. 2018-ig újabb 50 milliárd forint értékű beruházást vitt végbe a tulajdonos, ezután újabb 61 milliárdos beruházás részeként megépült például a Cargo City vagy a fapados utasokat fogadó 1-es móló is. Ráadásul a (nyilvános) tervek itt nem érnek véget, mivel szóba került, sőt, gyakorlatilag megvalósításra vár még rengeteg fejlesztés. Új terminálépület, a Cargo City bővítése, utaskényelmi beruházások, sok-sok minden.

A visszavétel?

Tehát összesen mintegy 500 milliárd forintért kelt el a reptér, míg ezen felül mintegy 186 milliárd forintot költöttek különböző beruházásokra a területen. Így, amikor arról beszélünk, hogy az állam visszaszerezné a repteret, mindezeket figyelembe kell vennünk, ráadásul 1 dologgal még nem számoltunk. Az inflációval.

2006-hoz képest 64%-kal kell számolnunk, tahát az akkori 464 milliárd ma 760 milliárdot ér, míg a 36 milliárd ma 46 milliárdot. Ehhez jön még a 186 milliárdos beruházás, ami végül mintegy 982 milliárd forintot hoz ki. Ennyi pénzt költöttek el a tulajdonosok a reptérre. Ha ezt konszolidáljuk az amortizációval, a profittal és a felnyomott vásárlási árral, míg másik oldalról nézve látjuk a repülőtér koronavírus előtti hatalmas forgalomnövekedését, illetve a potenciált, akkor azt számolhatjuk, hogy reálisan olyan 770-850 milliárd forint körül lehet a reális ára a reptérnek. Ezt kellene kifizetni ahhoz, hogy ismét állami tulajdonba lehessen venni. Ez pedig még a MOL-vásárlás bekerülési költségét is meghaladja. Mindezt úgy, hogy a következő 5-6 évben újabb 100-150 milliárdot kellene elkölteni a reptérre a további fejlesztések érdekében, s ebbe a vasúti bekötés még nincsen benne...

(Egyébként teljes más módon, de hasonló nagyságrendet sikerült számolnia a Forbesnak is.)

Márpedig ennyi pénz jelenleg egyszerűen nincs. Vagyis, van, csak akkor nem költünk semmi másra. Egyszerűen nem éri meg ennyi pénzt kifizetni azért, hogy valamire ráírhassuk, hogy nemzeti. Ha ezt mégis meglépik, azzal instant felkerül az Orbán-kormány bűneinek listáján a második helyre, rögtön a magánnyugdíj-pénztárak mögé.

A bejelentés szerint a főváros átadta a Vitézy-féle BFK-nak a Budai Fonódó következő ütemének megvalósítását, annak érdekében, hogy elkészüljön. Vicces, ha a főváros csinálná, akkor nincs rá pénz, de ha a Vitézy-féle BFK csinálhatja, akkor már mindjárt megvalósítható. De nézzük, hogy merre tovább.

Egyelőre úgy néz ki, hogy a Szent Gellért tértől a rakparton keresztül a Budafoki út sarkáig elkészülhet a projekt. Lásd a BFK illusztrációját:

Nagyszerű lenne, ha ez végre megvalósulna, mivel ezáltal a budai rakpart helyzete is rendeződne, parkoló helyett közlekedési folyosó szerepét betölthetné, s bekötné az itt található oktatási- és irodaépületeket a környék közlekedésébe. Ezáltal végre normálisan elérhetővé válnának, mivel eddig csak két folyosó közé szorult, kiszolgálatlan területként létezett.

Borzasztó dolog figyelni, hogy minden egyes nap mi mindent lopnak el a közvagyonból a Fideszesek, de úgy tűnik, hogy minden nap überelni akarják. Most éppen Ferencváros legértékesebb, legjobb fekvésű területét lopták el. Nem maguknak, a Kínai Kommunista Pártnak. És ez valahogy még gusztustalanabbá teszi az egészet.

Emlékeztek még, hogy mivel kajáltatták az embereket a Diákváros szlogen alatt? Mert az internet nem felejt, segítségünkre van. Tessék:

2018-ban még Csepel északi részére egy extrémsport-központot tervezett. Ma parkot ígérnek. Meg közben még azt is mondják, hogy a Fudan egyetemnek is lesz ott épülete. De nem. De igen. Ki tudja követni?

2018

Aztán kicsivel később, de még szintén 2018:

Ajánlom figyelmetekbe a Duna által felkínált és kiaknázott lehetőségeket.

Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára, a bírálóbizottság elnöke hangsúlyozta: azért van szükség diákvárosra, mert Budapest egyetemi központ, és ma a további külföldi hallgatók felvételének egyik akadálya, hogy nem tudnak nekik kollégiumi férőhelyeket biztosítani.
A diákvároson kívül közparkot, sport- és szabadidős létesítményeket, valamint lakóházakat, kisebb mértékben irodákat terveznek építeni - sorolta.

Aztán 2021-ben már:

A Budapesti Fejlesztési Központ által kiadott illusztráció

A ferencvárosi Duna-partra tervezett Diákváros beépítési elképzeléseit nem módosítja a kínai Fudan Egyetem beköltözése – jelentette ki Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár online sajtótájékoztatón.

A lényeg, hogy a Déli Városkapu fejlesztési terület északi sarkában üzleti-irodai fejlesztéseket terveztek, ennek a helyére kerül majd a kínai kampusz. A Diákváros pedig, aminek épületei a Nagyvásártelep körül és a vízparton lesznek, érintetlen koncepcióval megy tovább. Azaz az eredeti tervek szerint megépül, és 8-10000 kollégiumi helyet biztosít a budapesti magyar egyetemek hallgatóinak. Sőt, Fürjes tájékoztatása szerint a kínaiak elfogadták a Snøhetta építésziroda mestertervét, ezért az ő területükön sem lesz változás. - idézet

Nagy nehezen, de sikerült elérni, hogy végre Palkovics és Fürjes tájékoztatót tartson a kínai egyetemről a fővárosnak. Ez derült ki, hogy ma itt tartunk:

Fürjes, egy utolsó, undorító féreg vagy, aki éppen kiárusítja a főváros egyik legfontosabb telkét a Kínai Kommunista Pártnak!

Ennyire szabad hinni annak, amit a Fidesz mond. Ne felejtsétek el 2022-ben!

2021-et írunk, még leírni is furcsa. Főleg, ha az ember visszanéz, hogy mikor is történtek bizonyos dolgok, amelyek még nagyon élénken élnek az emlékezetében. De erről kicsit később. Ebben a bejegyzésben ismét egy visszatérő témáról fogok beszélni. Budapest közlekedésének állapotáról. Igen, tisztában vagyok azzal a ténnyel, hogy vidéken sem minden tejjel-mézzel folyó Kánaán, viszont a vidéki városok jelenleg jó helyzetben vannak közlekedésileg ahhoz képest, ami a fővárosban van. (Tervben van egy poszt a vidéki városok helyzetéről is, remélem lesz rá időm.)

Nem szeretnék túl sokat foglalkozni a politikai hátterével a helyzetnek, aki tudja, az tudja, aki nem, az utána tud olvasni. Kezdjünk is bele. Annak érdekében pedig, hogy érthető legyen egy-egy projekt fontossága, egy prioritási skálát fogok használni, ahol az 1-es a tökéletes, semmit nem kell csinálni és a 10-es a rettentő, már holnap sem biztos a szolgáltatás.

Kisföldalatti - M1

A Kisföldalattihoz legutoljára a '90-es években nyúltak hozzá, immár lassan 30 év el is telik azóta. Emiatt pedig nagyon is ideje van annak, hogy a következő felújításról beszéljünk. Az itt közlekedő szerelvények mára elértek életkoruk végére, ahogy az infrastruktúrára is ráférne a megújulás. Ehhez kapcsolódóan el kellene végezni a megállók akadálymentesítését is, illetve a rendkívül szűkös kijáratok számának bővítését.

Pontosan 1995-ben újította meg a Demszky Gábor vezette közgyűlés, melynek során szépen rendbe lett hozva a minimetró, de a szerelvényeket akkor még sem cserélték le, igaz, akkor még csak 25 évesek voltak.

Egy felújítás és meghosszabbítás esetén pedig már ezeket is le kell cserélni. A vonalra rendkívül speciális kialakítású járművek kellenek, ami eléggé megdrágítja a beszerzést. Ezen felül a peronok korlátozott hossza miatt érdemes lehet elgondolkodni olyan szerelvények beszerzésén, amelyek túlnyúlnak a megállókon, hogy növeljük az elszállítható személyek számát.

Amennyiben pedig hozzányúlunk a vonalhoz, mindenképpen el kell végezni a meghosszabbítását is, mivel a szerelvényeket így egyszerre meg lehet venni és úgysem valószínű, hogy egy külön projektként a közeljövőben sor kerülne rá.

Nagyon hamarosan sort kell rá keríteni, prioritási szint: 8

A bekerülési költség nagyban függ attól, hogy mit tartalmaz majd a projekt. Pusztán felújítást vagy csak a járművek cseréjét? Vagy meghosszabbítást is? Esetleg liftek beépítését? Új kijáratok nyitását? 40 és 300 milliárd között bármi lehet. (Igen, ennyi. Tessék ránézni a forint árfolyamára!)

M2

A piros metrót legutoljára 2004 és 2007 között újította fel a Demszky Gábor vezette főváros. Ide érkeztek új járművek is, amelyek majdnem ugyanolyanok, mint a jelenleg a 4-es metrón közlekedőek. Ennek köszönhetően még egy 10-15 évig nem kell majd hozzányúlni ehhez a részhez, ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne lenne megvalósítandó dolog a metróvonalat illetően.

A metróállomások rendkívül szűkösek, előbb-utóbb majd el kell gondolkodni, hogy nem-e kellene ezeket kiszélesíteni. De ez nagyon a jövő zenéje. Viszont sokkal fontosabb kérdés a vonal akadálymentesítésének megvalósítása, ez ugyanis elmaradt legutóbb és ezt viszont lassacskán illene megoldani. 

Nem kiemelt prioritású, 2.

M3

A kék metró felújítása jelenleg éppen zajlik, a bekerülési költség lassan a 300 milliárd forintot is elhagyja, a vége pedig még odébb van. Mindezt úgy, hogy bizonyos költségeket ebbe nem is számolunk bele, plusz úgy csinálják meg a metrót, hogy például a vonalat biztosító berendezéseket nem is cserélik le újabbakra, mert az további 100 milliárd forintba is kerülhetne. 

Aztán ott van a járművek helyzete.Közbeszerzési csalás, vám- és ÁFA-csalás, hatalommal való visszaélés, korrupció és természetesen a közpénz helytelen elköltése is ott van a beszerzés tárgya mellett. A cél az volt, hogy ezzel újabb 30 évre megoldják a járművek helyzetét, de nagyon úgy néz ki, hogy ez esélytelen. A legjobb forgatókönyv, hogyha jókora adag közpénz elköltésével valahogy sikerül valamennyire megbízhatóan működtetni őket, de ebben az esetben sem jósolok többet, mint 15 év, ameddig bírják. A legrosszabb esetben folytatódik a trend, hogy hónapról hónapra derülnek ki újabb és újabb gyártási hibák és egyszer gazdasági csődnek értékelik őket, s lehet helyettük megint járművet beszerezni 100 milliárd forint értékben.

Ezen túlmenően pedig ott van az immár 30 éve várakozó következő ütem, azaz a Káposztásmegyerre való meghosszabbítás, kész tervekkel, csak a pénz hiányzik. Ez olyan 80-150 milliárd forint körül kalkulálható, melynek során egy új telephellyel is bővülne a metró.

Illetve ott van a déli meghosszabbítás ügye is. Itt még nincsenek konkrét tervek, viszont eléggé látványosan hiányos a vonal, mivel a közigazgatási határtól majdnem 8 km-re végződik. Ennél távolabb csak a 4-es metró van a maga 9 km-ével. Eléggé fontos lenne, mivel minden nap óriási tömegek ingáznak ebből az irányból is és egyre inkább bővül a külváros és az előváros is.

Bizonyos részei rendkívül fontosak, a többi projekt csak ahhoz lenne fontos, hogy legyen mivel utazni. Prioritás: 6

M4

A 4-es metró első szakaszát 2014-ben adták át a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti Pályaudvar között. Miközben egyes emberek, szervezetek az építkezés minden egyes percét azzal töltötték, hogy igazából nincs is szükség erre, azt láthatjuk, hogy a metró teljes kapacitáson üzemelt már a koronaválság előtt is, mivel az összes hadra fogható szerelvény ki volt adva a vonalra. 

Nagyon fontos lenne Gazdagréten keresztül Budaörsre kivezetni annak érdekében, hogy a Budaörs felől érkező tömegek használhassák, s ne kelljen autóval bejönniük a városba. Ezen felül keleti irányban Újpalota és térsége várja, hogy mikor hosszabbítják meg végre a vonalat. Most körülbelül olyan készültségben van a teljes hosszhoz képest, mintha a 3-as metrón csak a Nagyvárad tér - Deák Ferenc tér szakasz lenne megépítve.

Minél előbb hozzá kellene kezdeni a bővítéshez, mivel nagyon hosszú idő alatt készül el ennyi metró. Prioritás:7 

Szentendrei - HÉV

Budapest legjobb állapotban lévő HÉV-je, amelyik a legnagyobb forgalmat is bonyolítja a HÉV-ek között jelenleg. Már alig várja, hogy az 5-ös metróba betagozódhasson. A vonal jelenlegi legnagyobb problémája, hogy rengeteg az azonos szintű keresztezés, emiatt gyakorlatilag kettévágja a várost. Többek között ezzel is kezdeni kell majd valamit. A szerelvények régiek, lecserélésre várnak, de még mennek, bírják.

A Szentendrei HÉV-et még a '90-es években szépen felújították, azóta is rendesen karban van tartva, többször is történtek beavatkozások, így jelenleg egy ideig még nem kell hozzányúlni.

Az elmúlt 30 évben mindig kiemelt figyelemmel kezelték, nincs a legfontosabb beavatkozások között:4 

Gödöllői - HÉV

Nincs túl jó állapotban, sem pedig túl jó helyzetben. Nagyon sok összetevős a problémáinak a köre, de mindet megoldani nagyon-nagyon sok pénzbe kerülne. Természetesen elöregedtek a szerelvények, a Csömöri HÉV egy része fölött még felsővezeték sincsen, a vonalvezetése pedig önmagában megérne egy külön bejegyzést. Azt pedig ne feledjük el, hogy eleve baloldali közlekedési rendű. Viszont mivel mindenki tudja, hogy a 2-es metró előbb-utóbb elkezd terjeszkedni kifelé, s átveszi a HÉV helyét, ezért nem igazán költenek rá immár 50 éve... Csak sajnos valahogy sosem akar megtörténni. (A költségeket tekintve nem véletlenül...)

Fontos lenne megoldani ezeket a problémákat, de sajnos mint mindig, most is van ennél sokkal sürgetőbb. 7-est kap.

Csepeli - és Ráckevei - HÉV

A HÉV-ek két legkülöncebbje. Miközben a Csepeli - HÉV önmagában köti be a Csepel-szigetet Budapest vérkeringésébe úgy, hogy nincs is igazi kapcsolata a várossal, mivel rögtön az úgynevezett városmag szélén végződik, rengeteg embert szállít. Szegény Ráckevei - HÉV pedig még kijjebb végződik, még távolabb mindentől, miközben a két HÉV utasai szinte integethetnek egymásnak. A legviccesebb az egészben, hogy miközben a csepeli a legvárosiasabb, azaz el sem hagyja Budapest közigazgatási területét, s jelenleg is szinte metróként üzemel, addig a ráckevei sokkal inkább működik jelenleg elővárosi vasútként, mint HÉV-ként. Ezzel egyébként semmi gond nincs, csak a városon belüli szerepét kell újragondolni, mivel sokkal több van benne, mint amit kihoznak jelenleg belőle.

A két HÉV összekötése és felújítása az egyik legfontosabb és legnagyobb prioritású projekt kellene, hogy legyen jelenleg. De a legfontosabb, hogy metróként kell rájuk gondolni, nem pedig elővárosi vasútként, ahogy Vitézyék akarják jelenleg eladni. Rengeteg, tényleg rengeteg pénzbe kerülne megcsinálni, de egy közlekedési projektbe nem érdemes féllábbal belevágni, különben úgy járhat az ember, mint a Széll Kálmán tér esetében, hogy hiába toldozzák-foldozzák, sosem lesz az igazi.

Bár rengeteg beavatkozásra szükség van, a szerelvényeket is előbb-utóbb le kellene cserélni, ennek a projektnek a hossza egy nagyjából 15 éves időtávot simán felölel még úgy is, ha egyszerre több helyen dolgoznak. Ezért érdemes lenne lépésenként haladni, ütemenként. Úgy sokkal eladhatóbb.

Mind a szerelvények cseréje, mind a pályák állapota és elhelyezkedése indokolja a kiemelt figyelmet: 9

Fogaskerekű (60-as villamos)

Semmi, de semmi nincs annál borzasztóbb állapotban, mint a Fogaskerekű. Pusztán a fenntartása már napi gondokat okoz. Miközben a kormány azon dolgozik Vitézy Dáviddal és Fürjes Balázzsal, hogy bármi áron tönkretegyék a fővárost, aközben a Fogas már önmagát kannibalizálja annak érdekében, hogy valami szolgáltatásfélét még biztosítani tudjon. Már nem arról van szó, hogy a forgalomhoz igazítják az igényeket, hanem mindent megtesznek azért, hogy egy-egy szerelvény még végig tudjon közlekedni a vonalon.

A kormány annyi pénzt vont el a fővárostól, hogy nem látják, lesz-e pénz fenntartani a fővárost az év végéig, addig a BKV-nál azt nem látják, hogy a Fogas még meddig fog közlekedni. Megjósolhatatlan. Ha így mennek tovább a dolgok, a Fogast le kell állítani forráshiány miatt. A világ szégyene lesz, bár az egészségügyünk mellett már olyan mindegy...

Vannak elfogadott tervek, van cél, csak pénz kellene. Az viszont egyre kevesebb van. Már Tarlós is csak működési hitelből tudta fenntartani a költségvetést, Karácsony alól viszont még a széket is kihúzta a kormány.

Nem lehet leírni az állapotát. Prioritás:10  

Buszok

A főváros buszközlekedésében elég sok tényező van. Alvállalkozók, garázsok, járművek életkora, darabszáma, típusa. Ahhoz, hogy a flotta átlagéletkorát fenn lehessen tartani ugyanazon a szinten, évente nagyjából 120 jármű beszerzésére van szükség. Persze ez sok mindentől függ. De ez a szám nagyjából garantálja, hogy egy 12-13 éves ciklus alatt lecserélődik az összes jármű. Karácsonyéknak sikerült összehoznia egy hitelfelvételi szerződést, amivel be lehet szerezni autóbuszokat - már amennyiben a kormány jóváhagyja, ez pedig kétséges. Ha mégis sikerülne, akkor a tavalyi, idei és jövő évi beszerzés meg is lenne, s 2023-ig legalább az átlagéletkort tartani lehetne a buszágazatnál.

Ezen hitelszerződés keretében le lehetne hívni az ITK által szállítandó Mercedes Conactókat, 63 csuklós és 48 szóló autóbusz képében, illetve a CNG-s Mercedes Conecto gázbuszokat a legutóbbi tenderről, amely újabb 60 szóló és 40 csuklós járművet jelentene. Ez eddig a hitel keretösszegének 2/3-át fedezi. A maradékból pedig rendezni lehetne végre a Várba közlekedő midi- vagy minibuszok sorsát is, ugyanis az előző városvezetés alatt beszerzett járművek nem igazán állták meg a helyüket. Amennyiben ezt is sikerülne rendezni, akkor viszonylag jól állna a főváros buszügyileg. Persze továbbra is lenne még elöregedett jármű a flottában, de a legidősebb, legelhasználtabb járművektől meg lehetne szabadulni.

Ha a fentiek megvalósulnak, akkor 2 évre kicsit félre lehet tenni a buszügyet. Prioritás: 5

Trolibuszok

Az elmúlt években szerencsére sikerült nagyobb mennyiségben trolibuszokat beszerezni, ezáltal a járművek átlagéletkora rendkívül alacsony. Persze az állapot nem tökéletes, de összességében azt mondhatjuk, hogy a legjobb helyzetben lévő üzeme a fővárosnak jelenleg a troliüzem.

Prioritás ezért rendkívül alacsony: 3

Villamosok

A villamosok helyzete több szempontból is érdekes. Egyrészt folyamatosan zajlik a régebbi járművek megújítása, modernizálása, ezért viszonylag jó állapotban van az idősebb állomány is. Másrészt az elmúlt években sikerült beszerezni egy nagyobb adag modern, alacsonypadlós járművet, így ezek is tűrhető számban állnak rendelkezésre. Harmadrészt, ahhoz, hogy az alacsonypadlós járművek közlekedhessenek a vonalakon, a megállókat fel kell újítani, az infrastruktúrát rendbe kell rakni, viszont ez költséges. Így az alacsonypadlós járművek nem tudnak az egész hálózaton mindenfelé közlekedni, hanem csak bizonyos vonalakon. Negyedrészt, a hálózaton sok olyan szűk keresztmetszet van, ami korlátozza, hogy milyen típusok közlekedhetnek bizonyos vonalakon. Emiatt sem olyan egyszerű a járművek kiadása, mert nem mehet minden mindenhova. Ezeknek a kiváltása is elég költséges ügy.

Tehát azt láthatjuk, hogy hiába is szereznénk be a vadonatúj villamosokból még többet, a pályára és a megállókra is rengeteg kellene költeni ahhoz, hogy ki lehessen őket adni arra a vonalra. Így az a helyzet állt elő, hogy több modern villamost nem igazán érdemes beszerezni addig, ameddig bizonyos problémákat meg nem oldunk, amikre viszont tényleg sok pénzt kell elkölteni. márpedig pénz az nincs. Tehát járműügyileg jól állunk.

Viszont amire fontos lenne költeni, az a kocsiszínek felújítása, mert azokkal nem állunk jól. Aztán ha ez meg van, el lehet kezdeni felszámolni a szűk keresztmetszeteket, neki lehet állni bizonyos vonalak felújításának és csak mindezek után érdemes új járműveket beszerezni.

Azt pedig ne felejtsük, hogy több villamoshosszabbítási projekt fekszik a fiókokban jelenleg is. Ezeket is érdemes lenne megvalósítani, de előbb a meglévő vonalainkkal kellene kezdeni valamit.

Járművek nem, infrastruktúra közepesen fontos. Prioritási szint: 5

Összegezve

Budapest pénzügyi helyzete jelenleg katasztrófához közeli, köszönhetően a mindentudó kormánynak, akik bármi áron tönkre akarják tenni az önkormányzatot. Az EU-s forrásokból semmit nem akartak adni a következő évtizedre a fővárosnak, az adóelvonások kártalanításáért felelős kormányzati biztos pedig kijelentette, hogy a városok nem kapnak semmilyen kártalanítást, miközben a kormány a haveri köröknek talicskázza ki a pénzt. Mindezt úgy, hogy amint fentebb láthatjuk, borzasztóan sok tennivaló lenne a fővárosi közlekedésben. Ha csak a Fáraó Várba költözésének költségét ráköltötték volna a közlekedésre, már sokkal előrébb lennénk.

De tekintve jelenleg a forint értékét és a beruházások mértékét, a következő évtizedben évente 1000 milliárd forintot kellene elkölteni csak ahhoz, hogy megközelítsük a környező fővárosok fejlettségét. Márpedig itt nem Bécsről beszélünk, hanem Bukarestről, Prágáról, Varsóról...

Az Orbán-kormány nemrég áldását adta a Deutsch-NemFür Tamás kokain minőségellenőr által vezetett MTK-nak arra, hogy a volt Józsefvárosi Pályaudvar területét beépíthesse futballpályákkal. Pont ott, ahova Budapest egy modern kocsiszínt tudna építeni a villamosainak...

Az MTK Sportegyesület számára az állam ingyen és bérmentve átadja a területet, majd elkezdi a beépítését, melynek során a vasúti pályaudvar teljes területén ki kell cserélni a talajt, mivel az elmúlt 100 év során azt beszennyezte a vasút. Ennek során valószínűleg nagy mennyiségben világháborús bombákat is el kell majd szállítani, mivel a szövetségesek nagy erőkkel bombázták a vasúti és ipari területeket, mint ez. Ezután állami pénzből felépíti a sportpályákat, majd állami pénzen fenntartják. 

Az ígéretek szerint majd a hátrányos helyzetű kerületi gyerekek közül néhányan esetleg használhatják a létesítmények egy részét, de nagyon jól ismerjük már ezeket az ígéreteket. A létesítmények elkészülnek, a kerületiek meg baszhatják, nem nekik készült. 

Hadd mutassam be a területet az MTK által készített grafikán:

A gyönyörű kiemelések:

Lilával a volt pályaudvar felvételi épülete és kiszolgálólétesítményei, melyek átadták magukat a híresen sikeres Sorsok Háza projektnek. Tudjátok, ez az a projekt, amire minimum 10 milliárd forintot már elköltöttek, 2013-ban kezdték el, s 2014-ben kellett volna megnyílnia. Minden év úgy telik el, hogy bejelentik a következő évi nyitást. Idén januárban is bejelentették, hogy majd 2022-ben megnyílhat. Talán. Esetleg. Siker!

A narancssárgával jelölt területet átengedték a kerületi önkormányzatnak, hogy itt a saját elképzeléseit megvalósíthassa. Itt az önkormányzat a kerületi lakosok számára szeretne megnyitni területet, illetve a másik felén gyógyfürdőt építeni, amihez ígéretet kaptak állami támogatásra a megvalósításhoz, ebből az állami támogatásból ugyanakkor semmi sem lett. Így az önkormányzat jelenleg nem tud a terület rendbetételével foglalkozni, főleg most, a kormányzati pénzelvonásokkal súlyosbított helyzetben.

A kék téglalappal jelölt területet szórná tele focipályákkal Deutsch és az MTK. Láthatólag jóval nagyobb, mint amit az egyéb hasznosításra szántak. Mert ugye a foci Orbán Viktor Viagrája, nem az egészségügy és nem a közügyek. Egyébként a Salgótarjáni út túloldalán, szintén kékkel jelölt terület ugyanúgy az MTK-é és jelenleg is használják. Csak ugye nem elég nekik focira semmi sem, csak egy fél kerület.

Mindeközben a Sorsok Házával szemben, az Orczy út túloldalán található a BKV villamoskocsiszínje, ahova minden egyes nap cipőskanállal rakják be a villamosokat, annyira nincs helyük. Arról nem is beszélve, hogy az épületek totálisan elöregedtek, a mai modern kor követelményeinek egyáltalán nem felelnek meg, még ha akarnák, akkor sem tudnák úgy felújítani. Egyszerűen kétszer-háromszor ekkora helyre lenne szüksége ennek a kocsiszínnek ahhoz, hogy normálisan tudjon működni.

Plusz ne felejtsük el, hogy ott van még a Ferencvárosi kocsiszín is (az sincs olyan messze), ami totálisan romhalmaz állapotban van. Már ma ott kellene hagyni az egészet, mivel a területet már el is adták. Így ezen két ósdi, elhasznált műhely helyett ezen a területen lehetne építeni egy normális, modern, kényelmes kocsiszínt, amely a jövőben megvalósuló villamoshálózat-fejlesztések esetén szükséges pluszmennyiségű villamosnak is otthont tudna nyújtani, mivel a terület megfelelően nagy egy központi kocsiszín kialakításához. Ezzel a BKV mintegy 80 évet tudna előrelépni.

De természetesen erre esély sincsen, hiszen sokkal fontosabb a 28000. futballpályát megépíteni, mint bármi hasznosat építeni a köznek, legalábbis a Fidesz-kormány felfogása szerint.

Túl sok szót nem akarok fecsérelni arra, ami történt, hiszen nem ez az első eset, hogy bebizonyosodik a hazugság, de azért legyen róla egy kis megemlékezés.

Ma reggel, március 30-án a Kossuth Rádió Jó reggelt Magyarország (7:30-tól) című adásában Galgóczi Ágnes, a Nemzeti Népegészségügyi Központ járványügyi osztályvezetője közölte, hogy tegnap mintegy 8000 új fertőzöttet regisztráltak. Ehhez képest, a példátlan módon délután közölt adatsorok (Orbán külföldön van, eddig tartott leegyeztetni a számokat) a közelében sincsenek ennek, mindössze 4609-et mondtak az Operatív Törzs tájékoztatóján.

8000 vs 4609!

Ez nem minimális eltérés, majdnem feleakkora számot vallottak be hivatalosan, mint amit reggel mondtak! Ezekután mennyire lehet hiteles a halottak számának 274-es száma, ami csak 1-fővel marad alul az eddigi csúcsnak? Bármiben lefogadnám, hogy ez az adat egyszerűen kitaláció. Mert nem nőhet hivatalosan az adat, miközben a főnök a nyitásról beszél.

Persze ne feledjük azt az esetet sem, mikor Pintér Sándor mintegy 2000-rel több esetről beszélt a nyilvánosság számára közvetített ülésen, mint amit hivatalosan elismertek!

Illetőleg ott van az is, hogy a KSH utólag javítgatja az adatokat a halottak számáról a 2020-as évben. Sajnos viszont nem lefele... És nem is csak minimálisan, százával kerülnek be újonnan...

Az Orbán-kormány hülyének néz mindannyiunkat. Tudjátok mit gondolok?

Szerintem:

A járványkezelésről most inkább ne beszéljünk, mert az totális csőd, de felkaptam a fejemet arra a nagyszerű hírre, amit a bértámogatásról mondtak az elmúlt napokban és röhögtem egy jót, majd számolgattam egy kicsit.

Szóval Schanda Tamás arról számolt be, hogy a kormány eddig 50 milliárd forintot költött a lezárások okán munka és bevétel nélkül maradottak kisegítésére, amit 109 ezer ember kapott. De nézzük meg, hogy mit is jelent ez az 50 milliárd forint!

Az elmúlt 13-14 hónapból legalább 6 hónapon keresztül lezárások és korlátozások voltak. (A valóság ennél több, de az egyszerűség szempontjából maradjunk most a 6 hónapnál.)

Tehát az 50 milliárdot leosztjuk a 109 ezer emberrel, megkapjuk, hogy személyenként 458,716 Ft-ot fizetett ki az állam arra a bizonyos 6 hónapra. (Ez csak egy statisztikai átlag, a valóság ennél sokkal rosszabb, de számoljunk tovább!)

Tehát akkor most a 458,716 Ft-ot leosztjuk a 6 hónapra, akkor megkapjuk, hogy

1 ember 1 hónapra 76,453 Ft-ot kapott. Természetesen ebből még le kell vonni a járulékokat!

Ez annyira röhejesen semennyi pénz, hogy arra nincsenek is szavak. Próbálj meg megélni havi 40-50 ezer forintból! Mindezt úgy, hogy a járványnak még közel sincs vége, még legalább 6-8 hónap, mire a teljes, rendes élet visszatérhet, s beindulhat a turizmus rendesen, hogy támogatás nélkül is legyen bevétel. Ha szerencsétlennek éppen volt valami félretett pénze, valahogy még csak-csak megúszták, de az biztos, hogy gyereket, házat, autót nem vállalnak az elkövetkezendő években, mert nem lesz miből.

De említsük meg a támogatást kapottak számát. 109 ezer ember. Csak a közvetlen turizmusban ennyien dolgoznak és még sehol sincsenek az egyéb szolgáltatószektorban dolgozók. Nagyjából három-négyszerennyi ember szorulna rá a bértámogatásra (persze különböző mértékben)... És még az sem döntené hanyatt a költségvetést, ha a lopás helyett másra is lehetne költeni... Csak a karácsonykor a Fidesz-káderképzőnek adott 100 milliárd forintos támogatásból meg lehetett volna triplázni a bértámogatást kapók számát! És ez csak a legutolsó, észrevehetetlen sor a költségvetésben!

Csak összehasonlításként, hogy mennyire számítotok a kormánynak:

Rátok 50 milliárdot költött. Az MCC-n keresztül 100 milliárdot loptak el csak karácsonykor. A Moto GP pálya az első becslések szerint 65 milliárdba fog kerülni. Szerintem röhej, de úgyis ti ítélitek meg ezt jövő ilyenkor.