Hihetetlen, hogy 2018-ban ott tart a magyar politika, hogy sértőnek és felháborítónak találja a budapesti főpolgármester azt a vádat, hogy új metrókocsikat szerzett volna be használtak helyett! Nem gondoltam volna, hogy egyszer ilyen szintre süllyedünk, de mindig van lejjebb. (Esetleg James Cameron segíthet rajtunk...)

Eddig itt a blogon nem nagyon foglalkoztam a metróbeszerzéssel, inkább csak érintettem, de úgy látszik eljött ennek is az ideje. A fővárosi beszerzésre hitelből került sor, melyhez az önkormányzatok kisemmizése miatt a kormány beleegyezése is kellett. Ez meg is érkezett, de - számunkra - egy érthetetlen kis szövegrészlet is belekerült, mégpedig az, hogy ezt a pénzt kizárólag felújításra lehet felhasználni, magyarán szólva nem lehet vadiúj szerelvényeket beszerezni. Az, hogy ez miért volt fontos, az - amúgy szintén eléggé "gyanús" - 2-es és 4-es vonalra szánt szerelvények beszerzéséből leszűrhető. Mivel újak esetében az oroszok szinte labdába sem tudtak volna rúgni. Így ezzel a kis trükkel könnyen helyzetbehozták a kocsikat eredetileg gyártó "baráti" orosz céget. (Őszintén szólva úgy gondolom, hogy ha valamit tudnak gyártani az oroszok, akkor az a rakéta, atomerőmű, metrókocsi háromszögön belül van. Ehhez képest sajnos a termék engem is meglepett, de erről később.) Vicces fejleménye a történetnek, hogy még így sem ők adták a legjobb ajánlatot, s még itt is csalni kellett, de ez ilyenkor már csak így van.

Balra a régi, jobbra az új (Kép: MTI)

Ezek után egyértelmű, hogy a szerelvénynek hivatalosan felújítottnak kell lennie, már csak amiatt is, hogy minél törvényesebbnek tűnjön a beszerzés. Nyilvánvalóan az oroszok mikor meglátták ezeket a leharcolt szerelvényeket, könnyen rájöhettek, hogy egyetlen használható szerepük a rozsdatenyészet lehet csak. Így egyértelmű volt, hogy gyakorlatilag új szerelvényeket kell gyártaniuk, mivel semmit nem tudnak felhasználni ezekből a kiküldött, elhasznált járművekből. Emiatt fordulhatott elő, hogy már a kiinduló szerelvény előtt lehetett hallani a gyártásban lévő magyar szerelvényről, hiszen pusztán a pályaszámukat kapták meg a régi szerelvényekből, illetve egy sajnálatos következményt. Ez pedig a meghatározott alapvető tulajdonságok, mint a jármű mérete és felépítése. Ez pedig azt eredményezte, hogy semmiképpen nem lehetett egyterű szerelvényt visszakapni.

A történelemnek két csúnya szokása van, amelyek bizonyos emberek számára nem jelentenek jót, nekünk ugyanakkor rendkívül fontosak bizonyos folyamatok megértéséhez. Az egyik, hogy a történelem nem felejt, ez azt jelenti, hogy a tetteink lenyomata megmarad évszázadokon keresztül is, még akkor is, ha a többség nem tanul belőle. A másik, hogy a történelem ismétli önmagát. Egyszerre furcsa és lenyűgöző, hogyha ezt a kettőt egymás mellé helyezzük, mivel enyhén egymást kizáró tényezőknek tűnnek első látásra, de közelebbről tekintve egy érdekes társadalomtudományi megállapítást tehetünk: az emberiség nem változik. Hiába a technológiai fejlődés, az óriási mennyiségű történelmi tudás, a technológiai-korszak által könnyen hozzáférhető információ, a nevelési módszerek átalakulása, a családmodell átalakulása, a társadalom rétegeinek átalakulása, az alapvető emberi tulajdonságok megmaradnak korszakokon át.

Mire fel ez a hosszú bevezető? Nos, mivel az előrelátható jövőben Orbán Viktor és a Fidesz hatalma megdönthetetlen, gondoltam végignézem az elmúlt évek történéseit, s egyre inkább szembeötlő tényekbe (vagy bizonyos emberek számára - fake newsba) botlottam. Így ebben a bejegyzésben ezeket a megállapításokat írom le, melyek egy egyszerű összehasonlítás formájában jöttek létre. A cikk folyamán én egy oldal tartalmát használom, de mivel mindenhol ugyanaz szerepel a témában, gyakorlatilag bárhol utána lehet nézni.

Érettségi tétel: A kommunista hatalomátvétel és a diktatúra kiépítése Magyarországon 1944 - 50 között (Kattints. Írta: adminszamalk. Köszönjük.)

"Megalakul az új kormány, első intézkedések: Új rendőrség" Egy újonnan felépülő politikai hatalom csak akkor maradhat fenn, ha azt egy megfelelő karhatalmi szerv támogatja a külső behatásokkal szemben. Ezért rendkívül fontos az új rendőrség felépítése. A korábbi rezsimet esetlegesen szolgálók kipaterolása, s így a fontos pozícióban a megbízható, hűséges hatalmi szervezet támogatásával az új rendszer megépítése. A komoly hadsereggel rendelkező országokban ezért nem is a rendőrség lecserélése történik, hanem a hadsereg parancsnokaié. 2010-ben az új Orbán-kormány első intézkedéseinek egyike: megalakul a TEK - Terrorelhárítási Központ, ami a nevével ellentétben nem terrorelhárítással foglalkozik (ami titkosszolgálati feladat), hanem a legfontosabb rendőrségi hatalmi feladatok végrehajtására jön létre. Ilyenek: állami vezetők védelme (hűség, bár ebbe is bele lehet bukni, Ernst Röhm tudna róla mesélni), közveszélyes egyének leszerelése (ki számít közveszélyesnek, az mindig is nagy kérdés volt és lesz is, rezsimtől függetlenül).

"Földtörvény, 1945". Hiába a pénz uralma, a legfontosabb és legbiztosabb érték mindig is a föld volt, bár nehéz jósolni, de valószínűleg a jövőben is az lesz. Az akkori földtörvény célja az volt, hogy leszerelje a lázongó többséget, miközben a legfontosabb és legértékesebb földeket állami kézbe vette. Ezzel a hatalom jelentős értéket csoportosított a saját kezébe és a közvetett hatalma alá. Természetesen ez nem kerülte el a figyelmét az Orbán-kormánynak sem, hiszen 2014-re sikerült megalkotni az új földtörvényt. Ezzel belefogtak az állam kezében lévő földek eladásának. - De hát '45-ben államosítottak, most meg privatizálnak, nem is hasonlít, csak névben! - Való igaz, hogy ellenirányú a mozgás, de ha közelebbről megnézzük, azt láthatjuk, hogy az államtól nem is kerültek messzire ezek a földek, hiszen a jó részét a Fidesz politikusai tartanak ellenőrzés alatt (rokonok vagy cégek felhasználásával). Így pedig tulajdonképpen állami irányítás alatt maradtak a földek, miközben le lehetett szerelni a gazdákat azzal, hogy volt esélyük földet szerezni, esetleg kiszúrták a szemüket egy semmire sem jó földterülettel, ahogy '45-ben. A föld pedig jó üzlet, Ángyán József sorait illeszteném ide:

Az uniós területalapú támogatás lassan nálunk is eléri a száz százalékot - ez hektáronként háromszáz euró, vagyis úgy százezer forint. Ezzel szemben a bérleti díj egy átlagos aranykorona értékű területen hektáronként huszonötezer. A különbség hetvenötezer. Vagyis, ha szerzel száz hektárt, az évi hét és félmillió úgy, hogy egyetlen kapavágás sem történt. Ezer hektárnál hetvenötmillió. És a termelésből szerzett haszonról még nem is beszéltünk.

Ja, és azt még nem is mondtam, hogy a mostani hatvanötezer hektár felét meg sem pályáztatja az állam, hanem úgynevezett földhasznosítási megbízási szerződés keretében simán odaadja az oligarcháknak vagy azok embereinek.

További érdekességek itt és itt és itt a földekkel kapcsolatban.

Szombaton egy újabb sikeres napot zárt a BKK a 3-as metróval kapcsolatban.

Az elmúlt napokban mindenhol igyekeztek hirdetni, hogy a hosszúhétvégén a metrópótlás helyett is járni fog a metró a Lehel tér és Kőbánya-Kispest között. Ebből az lett, hogy tegnap már nem ez volt a téma, hanem az,

hogy a metró jár a hosszúhétvégén is, szombaton nem, de vasárnap és hétfőn igen. 

Hogy ezt hogyan hozták össze? Nem tudni. De sikerült ezzel megtéveszteniük az utasok jó részét. Nem értem miért kellett ezt így csinálni. A városban a buszmegállóban várva többen is kérdezték, hogy akkor ma a metró jár-e, vagy a metrópótló. Nem sokan tudták.

Egyáltalán miért kellett járnia most hétvégén? Semmi olyan forgalmi többletet indokló esemény nem történik a hétvégén, ami miatt nélkülözhetetlen lenne a metró. Persze adventi hétvégéken óriási a forgalom, kell a metró, de most nincsen advent, nincsen lezárva a fél város, hogy másképp ne lehessen közlekedni, nincs igazából semmi oka azon kívül, hogy pünkösd. Mert persze ünnep, meg hosszúhétvége, de ilyenkor nem jellemző az a nagy forgalom, mint adventkor.

Illetve arra lennék kíváncsi, hogy ki találta ki ezt az elcseszett hülyeséget, hogy így csinálják. Szombaton nem, de vasárnap, meg hétfőn igen. Persze a tájékoztatásból az lett, hogy a pünkösdi hétvégén is jár a 3-as metró, aztán szombaton az emberek hoppon maradtak. Mire volt ez jó?

Miért kell ezt csinálni?

Döntsék már el, hogy jár - e az a nyamvadt metró vagy sem, de ne csikicsukizzunk, hogy most igen, most nem, most igen, most nem, mert az ember akkor ahhoz igazítja a közlekedését, de ehhez a káoszhoz nem lehet.

Nem vezet ez az egész sehova. Tökéletesen leírja az egész metrófelújítás körül lebegő káoszt. Nincs még egy ilyen szervezetlen, előkészítetlen, elrontott, félig megcsinált projekt, mint amit Tarlósnak sikerült összehoznia a 3-as felújításával kapcsolatban. Szégyen minden szinten, kezdve a metrópótlók beszerzésétől, folytatva a metrókocsik cseréjével, majd az infra felújításával kapcsolatban, s még a felénél sem tartunk. 

Az első részben beszéltünk arról, hogy mi az a minimum beruházás, ami a pesti oldalon is hozzájárulna a villamosok kapcsolatának helyreállítására. A Bajcsy-Zsilinszky úton lévő villamospálya visszaépítése jelentős lehetőségeket nyit meg a pesti oldal forgalma előtt, s felhívja a figyelmet egy rendkívül egyértelmű és könnyen orvosolható hibára, a 9-es buszra.

A 9-es busz jelenlegi szerepe ugyanis nem más, mint villamospótló. Elindul Kőbányáról, ahonnan egészen az Orczy térig a villamossal párhuzamosan közlekedik, majd onnan a trolinak kiépített felsővezeték alatt éri el a Kiskörutat, hogy ismét a villamossal párhuzamosan érje el a Deák teret, majd onnan tovább a Bajcsy villamosokkal párhuzamosan elérje a Nyugati pályaudvart. Ez semmi más, mint elfecsérelt lehetőség, amit miharabb ki kell javítani. 7 km-t halad a villamossal párhuzamosan, 2 km-t tesz meg önállóan, de ennek is a 90%-át a troli vezetéke alatt. 

A troli és a 9--es busz közös részén, az Orczy tér és a Harminckettesek tere között jelentős forgalmat bonyolít le, mivel közel s távol nincs alternatíva a közlekedésre. Ezért nagyszámú az autók forgalma is ezen a szakaszon. A Baross utca Jözsefváros egyik fő közlekedési útvonala, található itt az önkormányzat, orvosi rendelő, közparkok, s egyetem is. Eközben viszont maga a közlekedési útvonal egy dologra nem használható, közlekedésre, mivel teljesen megfojtják az autók. Ajánlom a témában ezt a kitűnő és erdekfeszítő cikket az Urbanistán. Tőkéletesen leszűrhető, hogy mi a probléma.

Annyi terület került az autók kezére, hogy a boltok nem tudnak megélni, mert a gyalogosforgalom nagy részét elriasztja az a zaj, szmog, s sok kényelmetlenség, ami az útszakaszra jellemző. Bár én konkrétan a villamos kapcsán foglalkozom az utcával, de a villamosvonal komplett megújulást hozhatna a területnek. Felvirágozhatnának az üzletek és velük együtt nőhetne az ingatlanok értéke. Persze ehhez az kell, hogy felszámoljuk a Baross utcán található parkolók jó részét. (Nem vagyok én ellensége az autóknak, egy városban ugyanúgy szükség van autós forgalomra is, mint minden másra. A probléma egyedül az, hogy a közterületet engedjük át az autóparkolásnak, ami semmilyen téren sem jövedelmező. Erre találták ki a parkolóházakat.)

 Tetszőlegesen kiválasztott kép a Google térkép Utcaképéből. Ez nem állapot egy városi utcának, ráadásul egy főutcának.

Hogyan lenne célszerű megcsinálni az útszakaszt?

Figyelembe kell vennünk, hogy az Orczy tér - Kiskörút közötti rész nem egyforma, ezért több részletre felosztva kell vele foglalkoznunk.

Előbb-utóbb talán már sikerül lezárni a budai fonódó villamosok projektjét, már csak 2-3 beruházást kellene ezzel kapcsolatban megcsinálni, így megérett az idő, hogy beszéljünk kicsit a pesti oldal elfeledett fejlesztéséről.

Budai rész

A budai oldalon elkészült a volt 17-es villamos bekötése a dél-budai hálózatba, a rakparti szakasz, illetve a Moszkva (Széll) téri bekötés. Így már közvetlenül, átszállás nélkül lehet Budán villamosozni. Ehhez többé-kevésbé kapcsolódik az 1-es villamos meghosszabbítása is, mely 2015-ben érte el a Fehérvári utat. Immár két éve várja sorsa jobbra fordulását ez az ideiglenes végállomás. A BKK tavaly ősszel kiírta a pályázatot a projekt befejezésére, amellyel talán végre kiérhet az 1-es a Kelenföldi Pályaudvarra, s a jelenleg is ott végállomásozó villamosok is végre modern értékek szerint, az aluljáróhoz közelebbi végállomást kaphatnak. A BKK honlapja szerint a projekt kivitelezése 2017 elején kezdődik (ez nyilván már nem lesz így), s 2018 első felétől használhatják az utasok. Azóta már zajlik a kivitelezés, a fairtás már megtörtént, úgyhogy a projekt legfontosabb része már lezárultnak tekinthető, a többi pedig lassan követi majd, így talán egy éven belül végre eléri Kelenföldet az 1-es villamos. Ezáltal lezárul lassan a budai oldal villamoshálózatának összekötése, egy egésszé való formálása, s át lehet fordulni a pesti részre.

Pesti rész

A 4-es metróhoz kapcsolódóan megújult a Fővám tér és a Kálvin tér, illetve az ide tartozó kiskörúti villamospálya. A Budapest Szíve program keretében pedig a Károly körút és az ottani villamoshálózat is megújult 2011 tavaszára. Így a 47-es és 49-es villamos Deák téren lévő végállomása is. Ez a végállomás eleve úgy készült el, hogy a sínek enyhén továbbvezetnek, befordulnak a Bajcsy-Zsilinszky útra, a majdani hosszabbítás reményében. Ugyanis már 2011-ben, az átadáskor megemlítette a BKK vezére, hogy tervezik a villamos továbbvezetését a Bajcsy-Zsilinszky úton, összekötve a jelenleg a Lehel téren végállomásozó angyalföldi villamosokkal.

Ez a terv az utóbbi 6 7 évben elmerült a Fővárosi Önkormányzat süllyesztőjében. Pedig igencsak fontos lenne ezt az átkötést megépíteni, ugyanis amellett, hogy ez az útvonal nagy utasszámmal kecsegtet a villamosoknak, több, jelenleg félig-meddig létező kapcsolatot adhatna az utasoknak. Kezdve onnan, hogy az angyalföldi villamosok Budapest középpontjától egy kőhajításnyira végződnek úgy, hogy mindenkit egy felesleges metrózásra kényszerítenek a 3-as metró legzsúfoltabb szakaszán, miközben ez nem lenne létfontosságú. Az amúgy is túlterhelt 3-as metrónak pedig minden segítség jól jön, amivel terhet lehet levenni a válláról, ugyanis kijelenthető, hogy ha a 3-as metróval történik valami, Budapesten megáll az élet.

Aztán ott vannak az Arany János utcánál végállomásozó trolibuszok, amelyek a két, gyakorlatilag egymással szemező villamosjárat között félúton kanyarodnak fel a Bajcsyra, majd végállomásoznak 2 megállónyi távolságra a központtól. A trolibuszokról pedig ismét csak a metró marad, vagy az a 9-es busz, amelyik gyakorlatilag a leendő villamost pótolja a kimaradó szakaszon. Ha egy szóval kellene leírni a 9-es buszt, akkor a teljes vonalát le lehetne úgy írni, hogy villamospótló. De erről majd később.

Az első részt ide kattintva lehet elolvasni.

Bár sokszor előkerül a médiában és a politikában is a tömegközlekedés fenntartása a jegyárbevételekből, igazából ez nagyon kevéssé fenntartható. Miért? Mert az utazás haszna közvetetten keletkezik, magyarul szólva a haszon az állam és a város számára nem az, hogy én egyik helyről el tudok jutni a másikra, hanem az, hogy ezáltal részt tudok venni a gazdaságban, amely pörgeti a GDP-t, termeli az adót és ellátja a cégeket munkaerővel. Így azt kell megértenünk, hogy a jegyárak szerepe nem az, hogy visszahozzák a költségeinket, hanem hogy szabályozzák a fogyasztást, tehát az utazások számát és eloszlását.

Ez azt jelenti, hogy a RIGO-kapcsán bejelentett és sokak által várt és hasznosnak gondolt használatarányos árképzés önmagában problémát okoz, ugyanis a közérdek helyett a különálló önérdekeket támogatja, ami által közvetve, árnyékhatásként rontja is az egyének hasznosságát. Tehát rövid távon hiába szolgálja az egyén érdekét a pénztárcáján keresztül, hosszútávon ugyanannyit árt a város számára keletkező problémák által. Van olyan közgazdász, aki manapság is azt gondolja, hogy a közérdek az egyéni érdekek szummájaként jön létre, ugyanakkor ez a közlekedésben nem teljesen igaz így, ebben a formájában. Ugyanis ehhez hozzá kell vennünk azt, hogy az egyéni érdekek ekkora mennyiségű találkozása esetén önkéntelenül is torzulnak az egymásra hatásuk miatt, így gyakorlatilag egy olyan közérdek jön létre, ami csak kiindulásában emlékeztet az egyéni érdekre, a torzulás folytán pedig a két részből álló önérdek (egyik része az "én" közlekedésére vonatkozik, a második része a "többiekre") első fele a mindenki által képviselt második résznek köszönhetően elveszti értékét. Pontosan mire is gondolok?

Nézzünk egy példát: Gyorsan és kényelmesen akarok eljutni a munkahelyemre úgy, hogy minél kevesebb megalkuvással járjon az utam. Nyilván a kényelem miatt akinek van autója, az az autót preferálja. Tehát az "én" érdekem az, hogy én gyorsan és kényelemsen a saját autómat használva eljussak az úton a munkába, a többiek pedig ne legyenek nekem útban, tehát ne okozzanak dugót, tehát ne autóval jöjjenek, hanem használják a tömegközlekedést. Ugyanakkor a másik ember preferenciája is pont ugyanez. Vagyis hogy ő menjen autóval, az előbbi pedig használja a tömegközlekedést. Ide pedig még sok sok ember kerül be pont ugyanilyen érdekkel. Így az egyéni érdekek alapján egy ötsávos út sem lenne elég az egy irányból érkező tömegnek. Ugyanakkor közbelép a közérdek, ami azt jelenti, hogy próbálja csökkenteni azon emberek számát, akik az önérdeküket követve az autójukat használják, s rátereli őket a tömegközlekedés használatára.

A közérdek tehát az, hogy a tömegközlekedés részvételét növelje az utazások során az autók kárára. (A kárára szót itt úgy kell értelmezni, hogy pozitívan jutalmazva a tömegközlekedést, nem pedig negatívan hatva - például újabb költségek ráterhelésével - az autóhasználatra.) Így a főváros érdeke a közérdek, ami által a város nem egy dugózónaként funkcionál, hanem gazdaságilag sokkal jövedelmezőbb működésre fókuszál. Így tehát a tömegközlekedés esetén olyan jegyrendszert használ, ami pozitívan jutalmazza a sok használatot, ellentétben a megtett út alapján történő fizetéssel.

Kép: altezza.hu

Már nagyon régóta ideje volt ennek a posztnak, de valahogy mindig halogattam, mert reméltem, hogy talán nincs lejjebb, talán nincs lejjebb, de megtanulhattuk, hogy az emberi butaság korlátlan, így végül is meg kellett születnie, tessék:

A VEKE -  Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a hazai berkekben az egyik leghíresebb (vagy inkább hírhedtebb?) közlekedési egyesület, mely gyakran hallattja a hangját az interneten (sajnos). Ez az egyesület az "elmútnyócév" kormánya, azaz a 2002 és 2010 közötti időszak alatt szerepelt a legtöbbet a médiában, s ekkor kapott fel a hírnév vonatára. Igazából két embert kell ismernünk vele kapcsolatban, mivel rajtuk kívül senkiről nem lehet hallani a működéssel kapcsolatban. Az egyik Dorner Lajos, aki most is az egyesület vezetőjeként tetszeleg, illetve Tarlós István főpolgármester egyik tanácsadójaként vesz fel szép fizetést, ami mellett jut ideje az egyesület Facebook-ján is nyomot hagyni magáról, de erről később..., a másik pedig az a Vitézy Dávid, aki a BKK vezetőjeként híresült el, most pedig a jelenleg nem létező Közlekedési Múzeum vezetőjeként "alkot" maradandót. 

Miért fontosak ezek a szereplők? Azért, mert a kettejük harca a mai napig meghatározó az egyesület napi kommunikációjában. Vitézy volt az, aki az előző kormány alatt a szervezet nevében nyilatkozott állandóan a sajtónak, s ezzel vált ismertté, majd a Fidesz delegálása által bekerült a BKV igazgatótanácsába, s tovább építette a saját nevét, míg végül a kormányváltás után a kapcsolatait kihasználva odakerülhetett a BKK élére. Mindeközben a másik oldalon a szervezet vezetője és másik hangadója Dorner Lajos, aki rettentő irigykedéssel követte mindezen eseményeket, azóta pedig ott üti volt kollégáját, ahol éppen éri (a kettejük harcát pedig egy kívülálló örömmel és mulatsággal olvasgatja, igazi cicaharc), mivel borzasztó féltékeny arra, hogy Vitézynek sikerült előbb kitörni és magasabbra jutni kettejük közül.

De hogy került fel a média színpadára az egyesület? Bármily hihetetlen, ennek is a 2002-es váasztásokhoz van köze. Emlékezhetünk, hogy a Fidesz miként élte meg azt a választást, óriási bukásként, összeroppanással. Nem tudták feldolgozni, s a hatalom megkaparintására és megtartására azóta is minden elérhető eszközt felhasználnak. Így kerültek előtérbe az olyan hűséges és felhasználható emberek, mint a VDSZSZ vezetője, Gaskó István, aki minden alkalmat megragadott arra, hogy tolja a Fidesz szekerét, miközben az általa elméletileg képviselt vasutasokat jól megvezette, illetve a VEKE és Vitézy, akik szintén minden elérhető eszközzel támadták az akkori vezetést. Szinte heti rendszerességgel szerepelt valamelyik műsorban a VEKE és/vagy Vitézy, ahol minden döntést kritizáltak, kétségbe vontak.

A főváros rohamtempóban nekiállt pár évvel ezelőtt a kispesti Határ út buszvégállomás felújításának, de azóta sem haladtak vele semerre sem. Ráadásul egy ideig még nem is fognak, ahogy a jelenlegi állapotokból kitűnik. De alapjában véve is hibás dolog volt ez a felújításnak álcázott karbantartás, s azt is elmondom, hogy miért. De haladjunk sorjában.

A felújítás

A Határ út buszvégállomás és környéke egy rendkívül forgalmas és bonyolult közlekedési csomópont, ami csak bonyolódni fog, ha nem kezdünk el vele mélyrehatóbban foglalkozni. A felújítás előtti állapota még a szocializmus idején alakult ki, az akkori elárusítóhelyek (bódék) leromlott állapotával, borzasztó kinézetével, az utazóközönség által használt járda burkolatának teljes elhasználódásával együtt. Nem akarok abba belemenni, hogy a főváros úgy állt neki a projektnek, hogy nem egyeztetett a bódék tulajdonosaival, mellyel elkerülhető lett volna a mai állapot kialakulása - mely szerint se befejezni, se visszaállítani az állapotokat nem lehet, így viszont a terület egy része továbbra is lezárás alatt marad.

A felújítás alatt lecserélték a járda burkolatát, lecsserélték a buszmegállótáblákat, kiraktak pár FUTÁR-kijelzőt, s a villamosvégállomások újraburkolása is megtörtént. Funkcióbeli váltás mindössze a kis zöldfelület esetén történt. Megnyitották a nagyközönségnek, melyet minden esetben a buszvégállomás keresztezésével lehet elérni. A lényeg, hogy biztonságosabb nem lett. Kialakítottak pár padot is, ha valaki benzingőzben fürdőzve szereti tölteni a szabadidejét - tekintve a területet körbefurikázó buszokra, illetve az Üllői út tőszomszédságára.

Mi a probléma?

A probléma az, hogy miközben elköltöttek a csomópontra jó sok pénzt, igazából semmi sem változott, pedig szükséges lenne, hogy valami történjen, mert a jelenlegi helyzet fenntarthatatlan. Mind tömegközlekedési, mind személygépjárműi szempontból. Elég csak ránézni a térképre, hogy könnyen megláthassuk a gócpontokat:

• 3 (4) (5) (?) főútvonal találkozásának közepén helyezkedik el a csomópont (piros)
  1. Üllői út
  2. Ferihegyi repülőtérre vezető út
  3. Ady Endre út
  4. Kőér utca
  5. Határ út ( a Kőér utca és a Határ út tulajdonképpen a jövőben kialakítandó Munkáskörút néven elhíresült körút része, így akár egy útnak is vehető, melyet a Ferde utca köt össze, bővebben)
  6. Vak Bottyán utca
• 3 kötöttpályás közlekedést érintő szituáció (narancssárga)
  1. 50-es villamos végállomása
  2. 42-es és 52-es villamos végállomása
  3. Száva kocsiszín üzemi összeköttetése keresztül az Üllői úton
• 1 (2) buszvégállomás (zöld)
  1. A terület közepén lévő
  2. A Ferde utcában megtalálható. Bár a kettő egy, gyakorlatilag egymástól teljesen el vannak választva és nincs átjárás. A megközelítés is mindössze egy forgalmas zebrán történik, aminek az elhelyezkedése förtelmes, balesetveszélyes, plusz a kocsiszínbe járó villamosok teljesen elzárják a tér többi részétől.
• Egyéb tényezők
  1. Ibis Hotel megközelíthetősége
  2. Europark (Shopmark) elérése
  3. Metró által okozott változtathatatlan helyzetek

Budapest-Kelenföld vasútállomás az elmúlt években rengeteget fejlődött. Ha lehet azt mondani, az elmúlt 10 évben itt történt valójában a legtöbb fejlesztés, mégis még mindig rengeteg tennivaló akad erre ahhoz, hogy valóban egy igazi, modern, XXI. századi átszállópont képét mutassa a terület.

Jelen

A 4-es metró beruházásnak köszönhetően alapvetően megváltozott a vasútállomás teljes környezete, az erre utazók száma, a térszerkezet, a forgalom. Szépen lassan lett itt egy Volánbusz-pályaudvar, egy metróvégállomás, új városi buszvégállomás, parkoló, új aluljáró, liftek, park. Mégis fellelhető egy kis rossz szájíz az emberben, mikor erre jár. Miért? Mert az 1-es villamos még nem ért el idáig (ez szerencsére már úton van, másfél éven belül ideér), a jelenlegi villamosvégállomás mindentől távol, eldugva a tér sarkában található, a jelenlegi buszvégállomás egy óriási kihasználatlan terület, a műemlék állomásépületet pedig csak az isteni jóakarat tartja egyben.

A 4-es metró beruházásnak köszönhetően a pályaudvar megújult, épült új, modern, világos és széles aluljáró, épültek a peronokhoz liftek, melyek folyamatosan használatban is vannak, nem messze pedig felépült a metró kocsiszínje. Továbbá a metrónak köszönhetően kiépült egy kis park, a 7-es buszok óriási forgalma lekerült a felszínről, így az óriási és mindig tömött buszvégállomás is jócskán kiürült. Az 1-es villamos miatt megszűnőben a 103-as busz, így a buszvégállomás területe szinte teljesen felszabadulhat rövid időn belül. Most már arra kell hangsúlyt helyezni, hogy a további problémákat is kezelhessük.

Jövő

Tehát akkor mik is ezek a problémák?

• Az állomásépület álapota, kihasználatlansága
• A villamosvégállomás rossz elhelyezkedése
• A kihasználatlan volt buszvégállomás

Az állomásépület

Mint valami világháborús emlék (Fotó: Wikipédia)

Beindult a metrópótlás, hétvégente az egész vonalon buszok közlekednek a 3-as metró helyett, így van lehetőségünk megtapasztalni, hogy mégis mire számíthatunk, hogyan kell kalkulálnunk az utazásaink során ezentúl. Ezzel együtt pedig felszínre kerültek a problémás részek is. Csapjunk is bele!

Népliget

Egyszer már foglalkoztam a dologgal, de most ismét előkerült. A Népligetnél lévő problémás kereszteződés. Jelenleg a felüljáró miatt nem lehet egyenesen szintben keresztezni a Hungáriát, ezért a metrópótlóbuszok mindenféle városnéző járatokként funkcionálnak. Végülis egyszerűbb megoldás a tömegközlekedőkkel kiszúrni, mint egy kicsit beavatkozni egy kereszteződésbe...

Ezen a könnyen értelmezhető ábrán minden megtalálható. A jelenlegi megoldás szerint az Újpest felé közlekedő buszok útvonala és megállói zölddel vannak jelezve, a jelenlegi megoldás szerint a Kőbánya-Kispest felé közlekedő buszok útvonala és megállója sárgával vannak jelölve. Pirossal pedig az a lehetőség, ami kisebb távolságokkal és időveszteséggel járna, de minimális hatása lenne a Könyves Kálmán körút forgalmára is.

A keresztezés teljes mértékben megoldható. A Kőbánya-Kispest felé tartó buszok miatt hozzá sem kell nyúlni a kereszteződéshez, ugyanis a jelenlegi járdaszigetek sincsenek útban. Az Újpest felé tartó buszok esetében minimális beavatkozásokra szükség van. A járdaszigeteket minimálisan meg kellene változtatni, amit itt leírtam, illetve egyéb változásokra is szükség lenne. Egyrészt, a parkolót ideiglenesen megszüntetném (helyette a buszok által jelenleg használt útvonalat ajánlanám fel, ami pár tíz méterrel van csak arrébb, a megközelítése fél perccel többet vesz igénybe, ami egy parkolásra készülő autó esetében nem számít), a helyén pedig a pótlóbuszok megállóját alakítanám ki. Ide behajtva állnának meg, utast cserélnének, s ezalatt a forgalmat sem tartanák fel.