2014. március 28-án Tarlós István és Orbán Viktor (több szempontból is emlékezetes és szimbólumos módon) átadták azt a 4-es metrót, amit minden lehetséges módon próbáltak akadályozni, de mutatkozni vele nagyon jó.

Az átadás óta eltelt 3 év a metró életében, s az emberek egyre jobban kezdik megszokni és felismerni a hasznát. A tömegközlekedésben a változások lassan történnek, idő kell, mire az emberek a megszokott útvonaluk helyett elkezdik felismerni, hogy másmerre is mehetnek. Ha csak nem egy gyors, sokkszerű állapotot idézünk elő, akkor hosszabb idő, mire maguktól kikísérletezik az új útvonalat maguknak, s csak ezután szoknak rá a használatára.

Azt tudjuk, hogy a metró megindulásakor a legkihasználtabb napokon (munkanapokon) nagyjából 100.000 ember használta ezt az új közlekedési eszközt, majd 2014 decemberére 150.000-re nőtt az utasok száma, most már pedig a 200.000-t súrolja a használók száma. A növekedési ütem nem túl gyors, de határozott.

Mindezt pedig úgy érte el, hogy jelentős konkurenciája van a metrónak a felszínen, elég csak a kiskörúti villamosokra (47,48,49), illetve a rákóczi úti buszokra és a 2-es metróra (Keleti-Astoria között) gondolni. Ehhez pedig nyugodtan hozzátehetjük, hogy eközben még hiányzik a metró külvárosi része (Bosnyák tér felé Újpalotára, másik irányban Gazdagrét, Budaörs felé), ráadásul nincs olyan nagy tömegeket vonzó ráhordó járata, mint a 2-es metrónak a szentendrei és gödöllői HÉV-ek.

Hogyan tovább 4-es metró?

Nagyon nagy potenciál van még ebben a vonalban, amit ki lehetne használni, csupán akaratra lenne szükség (pénz mindig van, csak politikai akarat a hiányos legtöbbször - városi vagy kormányzati szinten). Rövid távon természetesen először is a takarításra kellene kicsit költeni, mert azt mindannyian láthatjuk, hogy mennyire hiányos. Elég csak ránézni a megállókban a falakra, amik feketéllenek a portól, vagy a peron melletti panelekre, amik az eredeti vajszínük helyett jelenleg feketében pompáznak a többrétegnyi rárakódott mocsoktól. 

 Előtte állapot: A metró mellett láthatjuk a paneleket eredeti színükben (Kép: Youtube)

Nem olyan régen megjelent egy közbeszerzési felhívás HÉV-vonalak integrálásáról a közbeszerzési értesítőben, ez ihlette a posztot. Kicsit nézzünk utána a szentendrei, ráckevei és csepeli HÉV-nek, aztán nézzük meg, hogy mik voltak a hírek mostanában velük kapcsolatban.

Ebben a felhívásban a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV-nek a fővárosi kötöttpályás hálózatba illesztéséről van szó. Nincs benne ennél jobban konkretizálva a kérdés, de erre majd később érdekes lesz visszatérni.

Az eredeti elképzelések szerint ezen három HÉV-vonal felhasználásával épülne meg (egyszer) az 5-ös metró Budapestre. Furcsa módon ez a metró fordítva épülne meg, mint a többi. Mire gondolok? A már megépült metróink közül mindegyiknek először a belvárosi szakasza épült meg, s úgy haladt - bővítették - kifelé, míg ezen HÉV-vonalaknak a városon kívüli része van meg, s majd a belvárosi részét kell megépíteni.

A Főmterv illusztrációja a témában

Szerda este bejelentették, hogy vége a 2024-es olimpiára kandidálásnak. Mindenkinek szíve joga eldönteni, hogy ez neki most hazaárulás vagy éppen az ország megmentése a pénzügyi káosztól, de vannak dolgok, amik mellett nem mehetünk el ilyen egyszerűen.

Az olimpiához kapcsolódóan rengeteg fejlesztés és fejlesztési pénz lett beígérve Budapestnek, amire már nagyon régóta szükség lenne. Az olimpia melletti egyik legnagyobb érvként hozták fel, hogy az amúgy is szükséges fejlesztések így előrébb lesznek hozva és mindenképpen meg lesznek csinálva. Most, hogy az olimpia elmúlt, itt az idő megkérdezni, hogy mi lesz a fejlesztésekkel? Ugyanis hiába futott az olimpiai álom az elmúlt években, Budapest és az itt szükséges fejlesztések megvalósítása sehogy sem akart megkezdődni.

A legnagyobb mozgolódás pont az egyik legszükségtelenebb és legelrontottabb beruházás körül volt, a 150-es vasútvonal teljesen elrontott áthelyezésével kapcsolatban. Nem sokat segített volna, de legalább jó pénzbe került volna, miközben olyan rendkívül fontos "fejlesztések", mint a 3-as metró felújítása, egy helyben topognak már évek óta.

Mire is lenne szükség?

Egy rövidke válogatásban fel tudom sorolni csak azokat a problémákat, amikkel eddig én is foglalkoztam.

1. Először is, ott van a 142-es vasútvonal problematikája. Az Üllői út forgalmának keresztezése, ráadásul egy forgalmas villamosvonalat kettévágva. Aztán ehhez jön még, hogy 2 utcával arrébb azért nem lehet meghosszabbítani a 42-es villamost, mert itt is a vasutat kellene keresztezni. Erre is elkelne egy kis pénz és figyelem.
2. Másodszor, ott van a 150-es vonal és a HÉV által leválasztott terület problémája, az Albertfalvára vezető híd hiánya, s a következő körút megépítésének szükségessége.
3. Harmadszor, ott van Rákosrendező területe, az ott lévő Vasúttörténeti Park és az általa nyújtott lehetőségek tárháza, illetve egy élhető környezet megteremtése.
4. Negyedszer, a budapesti metróhálózat. Óriási pénzeket kellene beleölni ahhoz, hogy valójában el tudja látni a feladatát és ne csak félmegoldásként létezzen.
   • A Kisföldalatti járműcseréje és meghosszabbítása.
   • A 2-es metró fejlesztése az Örs Vezér terén túlra.
   • A 3-as metró felújítása és meghosszabbítása mindkét irányban.
   • A 4-es metró meghosszabbítása mindkét irányban.
   • Az 5-ös metró kiépítésének megkezdése.

Ezen kívül még lehetne foglalkozni olyan dolgokkal, mint a villamoshálózat fejlesztése, a kocsiszínek felújítása és szerepe, a buszpark lecserélése ( az meg van, hogy a modernnek számító Volvo autóbuszai a BKV-nak immár 13 évesekké válnak?), s rengeteg egyéb más fejlesztés.

Most vajon mi lesz ezekkel? Már az olimpia mellett is eléggé kétséges volt, hogy bármelyikre is kapna pénzt a főváros az államtól (miközben a hazai GDP 40-50 %-át Budapest termeli meg), hiszen emlékezzünk csak arra az ígéretre, hogy a vizes-VB-re már felújítják a 3-as metrónak legalább egyes részeit, aztán jelenleg ott tartunk, hogy még az addigi elkezdés sem biztos...

2017. február 18-án meghalt egy 23 éves rendőrnő az M5-ös autópályán, miközben a leállósávban igazoltatott valakit, de egy kamion elgázolta.

Miközben a csapból is az folyik, hogy az autópálya leállósávja az egyik legveszélyesebb hely a világon, hirdetések csak azzal foglalkoznak, hogy a lehető legrövidebb időt töltsük ott, s ha meg is kell állnunk, azonnal szálljunk ki a kocsiból és menjünk a szalagkorlát mögé, eközben a magyar rendőrség itt állít meg kocsikat. Pont azok, akik kampányokban hívják fel a figyelmet a veszélyességre, azok kreálnak a semmiből egy életveszélyes helyzetet.

Egyszerűen nem értem, hogy ez az egész hogyan történhetett meg. Két dolog lehetséges. Az első, hogy az ifjú rendőrnő hibázott, s megszegte az eljárást. Ez természetesen bárkivel előfordulhat, mindannyian hibázunk, hiszen emberből vagyunk. A második lehetőség, hogy ez egy jelenleg is érvényben lévő, elfogadott eljárás alapján történt, ami azt feltételezi, hogy a magyar rendőrség szerint az autópálya leállósávban megállítani és igazoltatni valakit jó dolog. (Ehhez tegyük hozzá, hogy már láttam a saját szemeimmel, hogy valakit igazoltatnak az autópálya leállósávján, de eddig bele sem gondoltam, mert nem volt, ami felhívja erre a figyelmem.)

Amennyiben az utóbbiról beszélünk, akkor óriási problémáink vannak, mert a rendőrség felesleges életveszélynek teszi ki a saját embereit. Ez pedig szerintem teljesen elfogadhatatlan. A probléma ott van, hogy nem látjuk a következményeket, nincs semmiféle kommunikáció a rendőrség részéről. A NER előtti világban egy ilyen esetnél a rendőrfőnök biztosan nem maradhatott volna a helyén, hiszen elviekben ilyen nem történhetne meg. Ilyen nem történhetne meg, mivel a belső szabályzatok egyik lényeges eleme, hogy ugyanúgy védjék a dolgozót is a nem várt eseményektől.

Ez az a pillanat, amikor feljön a bőnyi rendőrgyilkosság az ember gondolataiban. Miért? Mert ott is meghalt valaki egy rutineljárás során. 1 éven belül két egyértelmű eset arra, hogy valami nagyon nincs rendben a magyar rendőrségnél. De semmi gond, a bőnyi esetnél is megállapították, hogy nincs személyi felelőse az esetnek, biztos vagyok benne, hogy itt is meg fogják, esetleg, ha már valaki alatt nagyon forró a talaj, ráverik a legalul lévő emberre, miközben itt olyan probléma van, ami egyértelműen felülről jön. A fejétől bűzlik a hal, ahogy mondani szokás.

Mintha a szakértelem valami bolsevista trükk lenne. Persze ezt egyre több helyen vehetjük észre az országban, hiszen egyre kevesebb szervezet működik megfelelően, elég csak arra gondolni, hogy a rezsicsökkentés mekkora károkat okozott a hazai ellátórendszerben. Óriási tiszteletem azoknak a kisembereknek, akik ezen körülmények közepette is teszik a dolgukat, ahogy tőlük telik, mert ők a mindennapi hősök, akikről nem beszélünk, akikre nem gondolunk, de a folyamatos problémák mellett is megteszik, amit kell.

Mégis hogy lehet, hogy se a bőnyi, se a mostani eset után sem történt semmi? Nem rúgtak ki senkit! Nem feddtek ki senkit! Azt pedig már le sem merem írni, hogy nem mondott fel senki! Miért? Elmondom miért. Az az igazság, hogy a NÁF (Nagy Április Fülkeforradalom) óta ez egy következmények nélküli ország lett. Azelőtt legalább volt annyi tisztesség a vezetőkben, hogy néha valaki lemondott vagy néha valaki nagyhalat kirúgtak az elkövetett hibák után. Mára eljutottunk oda, hogy még csak fel sem merül, hogy legalább az Országos Rendőrfőkapitány lemondjon vagy kirúgják, mikor egyértelmű, hogy valami nagyon nem működik megfelelően a rendőrségnél.

Vagy megfelelően működik? Az teljesen elfogadott, hogy autópálya leállósávján igazoltassunk valakit? Magyarországon talán igen, de a világ többi részén nem... És erre is csak azáltal figyeltünk fel, hogy egy fiatal rendőr meghalt. Valaminek sürgősen történnie kellene!

Harmadik részéhez érkezett ez a sorozat, mely arról szól, hogyan képzelem el a közlekedést az elkészült fejlesztések után. Mennyire is alakítanám át a jelenleg megszokott rendet? Nem igazán, inkább csak pár korrekcióra lenne szükség. Na de mik ezek?

Alul a Gubacsi-híd és a jelenlegi útvonal, felül a szükséges, nagykapacitású híd elhelyezkedése.

Először említeném az új híd bekötését a Határ útba. Ezzel jókora átmenő forgalomtól lehet megkímélni Pesterzsébet belső részét. Az új körúton pedig továbbvezethető a 3-as villamos először Csepelre, majd Albertfalvára, végül Budafokra. Budán a mostani pályába való bekötése miatt egy kicsit trükközni kell, de igazából problémamentesen megoldható. A Mezőkövesd úton kell elérnie a Fehérvári utat annak érdekében, hogy kényelmesen járhatóak legyenek az itt található forgalmas utak, illetve könnyen átszállást tudjon biztosítani a kocsiszínnél a többi villamosra.

Sárgával az autóút bekötése a Kitérő útba, míg pirossal a villamos vonala látható.

2017-ben ítélik oda a 2024-es olimpia megrendezési jogát, ezért ugrasztották Budapestet, hogy vállalja el a 2017-es vizes VB-t egyfajta bemutatóként, hogy bemutathassuk miként rendeznénk meg az olimpiát. Már majdnem két éve annak, hogy átvállaltuk Guadalajarától. Most kicsit nézzünk utána a vizes VB-nek, s gondolkodjunk az olimpián!

2015-ben azon okból ugrottunk be a vizes VB megrendezésére, hogy a 2017-es olimpiai helyszín kiválasztása előtt tudjanak dicsekedni a teljesítményünkkel. Már az I. Orbán-kormány óta hallhatjuk azt a megveszekedett marhaságot, hogy Budapest olimpiát rendezzen,s mostanra ez teljesen kicsúcsosodott. Miközben nincsen pénz egy csomó rendkívül fontos beruházásra (Elég csak a 3-as metróra gondolni és arra, hogy a káposztásmegyeri meghosszabbítás már 20 éve vár a sorsára, miközben a metró felújítása mára elkerülhetetlenné vált, a felújítás terveztetésének elején pedig még hosszabbításról is szó volt, manapság pedig már arról vagyunk kénytelenek beszélni, hogy egyáltalán rendesen felújítják-e a vonalat.) , az állam olimpiát rendeztetne a fővárossal úgy, hogy teljes mértékben ledegradálja a főváros szerepét a saját területén. ( A Liget-projekt az államé, a területet kivette a főváros kezből, a Vár felújítása az államé, a fővárosnak szintén nincs beleszólása, a vizes VB szintén az államé, a főváros bambán nézheti, hogy mi történik a területén, miközben államosították a Dagályt, a HÉV-eket is elszedték a fővárostól, miközben jelentős városi közlekedési szerepe van, s még nagyobb lenne a jövőben.) 

Ne legyenek kétségeink, a fővárosnak az olimpia esetén se lenne szinte semmi beleszólása, hogy mi történik a területén, ahogy jelenleg sincs. Miközben mind olimpiát, mind vizes VB-t elméletileg egy városnak kellene rendeznie, addig tökéletesen megfigyelhetjük, hogy a nem totalitárius Magyarországon hogyan működnek az ilyen projektek. Persze, előfordul más államokban is, hogy az állam szerepet vállal ezekben, mert egy városnak a költségek nagyon megterhelőek lehetnek, de olyant, hogy teljesen kizárják a szervezésből magát a rendező várost, olyan nagyon ritkán fordul elő.

2016 novemberében járunk. Immár 6 éve annak, hogy Demszky Gábort váltotta Tarlós István a főpolgármesteri székben. A legfőbb ígéret és kampánytéma a 3-as metró felújítása volt. Most, 6 évvel később, ott tartunk, hogy talán jövőre elindulhat esetleg a mondjuk úgy, hogy valamilyen felújítás.

Aki emlékszik még azokra az időkre, jól tudja, hogy miket vágtak Demszky fejéhez. "Hiába azonos színű a kormányzó párt is, nem tudja megszerezni a fővárosnak szükséges forrásokat! A 3-as metró felújítása helyett a felesleges 4-es metró megépítésével van elfoglalva! A 3-as metró meg eközben életveszélyes és nem tesz semmit!" Aztán a választások után a metró hirtelen elvesztette életveszélyes jellegét és soha nem is kapta vissza. De közben eltelt 6 év úgy, hogy kicserélték a színszálakat, s úgy tettek, mintha eddig ilyent nem csináltak volna. De mindenki tudja, hogy hiába cserélem ki a cserepeket a háztetőn, ha az elkorhadt tartógerendák megmaradnak. Ugyanez a helyzet a metróval is. Nem lehet elmismásolni a felújítást, pedig arra készülnek.

A metró jelenlegi formájában 1990 óta létezik, s ez azt jelenti, hogy a legfiatalabb szakasza is 26 éves úgy, hogy felújítást még nem kapott. Persze nem lehet azt mondani, hogy ez a 26 év Budapest történetének legjobb gazdasági körülményeiben teltek volna, elég csak arra gondolni, hogy a rendszerváltozás után milyen gazdasági válságba került az ország, amiből csak 1995-től kezdett kimászni. Majd jött a gazdasági válság a 2000-es évek közepén-végén. A városnak nem volt túl sok lehetősége fejlesztésekre, de így is felújította a Kisföldalattit 1995-ben, majd a 2-es metrót 2004-2007 között, majd az első modern metróépítésbe kezdett 2006-tól. Nem mondhatjuk, hogy nem történt semmi.

Így fog kinézni egyszer, de nem a következő 8 évben, az is biztos. (Forrás: BKK.hu)

Pár napja lehet olvasni a médiában, hogy a főváros elhatározásra jutott, s a Kisföldalatti, vagyis 1-es metró felújításához hozzálátna.

Ennek keretében lezajlana a Kisföldalatti jelenlegi állomásainak hozzáférhetőségének javítása, liftekkel a mozgáskorlátozottak számára is elérhetővé tétele. Ez különösen nehéz feladat, ha belegondolunk, hogy az állomások műemléki arculatát is meg kell tartani.

Forrás: welovebudapest.com

Két új megálló is kialakításra kerülne a jelenlegi vonalon. Ebből az egyik a Vigadó téren annak érdekében, hogy a 2-es villamosra könnyen, egyszerűen lehessen átszállni. Ez a megálló a jelenleg is létező kihúzóvágányok helyén épülne, amelyekhez amúgy is hozzá kell nyúlni a jelenleginél hosszabb járművek beszerzése miatt, így két legyet ütnének egy csapásra. Ráadásul mivel a Kisföldalatti a felszínhez nagyon közel közlekedik, így különösebben nem is nehéz ezt kialakítani.

Hosszú idő után ismét jelentkezem. A cikksorozat 1. részében röviden ismertettem azokat a beruházásokat, amiket a kormány mostanság (középhosszú távon) tervez megvalósítani a főváros déli részében. Innentől kezdve pedig azt olvashatjátok, hogy szerintem hogyan és mire kellene elkölteni a ráfordítandó forrásokat.

A kidolgozás folyamán a fő szempontjaim: fenntarthatóság, élhetőség, vonzóbb város, kevesebb autó a Belvárosban, jobb közlekedés, kellemesebb légkör.

Ezeket figyelembe véve azt gondolom, hogy a Galvani-híd az, amire legkevésbé van most szüksége a városnak. Legfőképpen most ugyanis arra lenne szükség, hogy a '90-es években abbamaradt városszerkezeti fejlődést, a körutak továbbépítését, fejlesztését. Ebben pedig nagy szerepe nem a Galvani-hídnak, hanem az Albertfalvát Csepellel és Pesterzsébettel összekötő hídnak lenne része. Így létrejöhetne a Hungária-körúton túli következő lépés. Ugyanis a város maga terjeszkedik kifelé, de a Fővárosi Önkormányzat nem követi a tempót, az M0-ás pedig nem megoldás. Gondoljunk csak bele, hogy a két jelentős forgalmat lebonyolító és arra tervezett gerincút között 20 km (!!!) a távolság. Ha a Galvani-hidat építjük meg, azzal Dél-Pest nagy része nem jár sokkal jobban. Ezzel szemben az általam (és még sokak által várt és javasolt) híd egyszerre segítene Albertfalva, Budafok, Csepel, Pesterzsébet, Soroksár, Kispest nagy részén élőknek.

1. ábra: A Budafokra vezető út torkolatától Csepelre, a Budafoki útra (nem véletlen a név) vezető híd

Hosszú idő után újra jelentkezem, remélhetőleg most már több időm lesz erre, s szépen ki fogom tudni fejteni a gondolataimat. Az utóbbi időszakban bejelentett tervezett változtatásokkal fogom kezdeni, összefoglalva, hogy mit és merre kíván csinálni a főváros és a kormány Budapest déli részén. Nem is húzom az időt, kezdjük.

Felmerült annak a lehetősége, hogy megépüljön a most még csak Galvani-hídként emlegetett átjáró a Duna fölött. Jelenleg még csak tervként létezik, s vizsgálják a megépítésének lehetőségét, de a szóban forgó átjáró a Galvani út folytatásaként épülne ki a Csepel-szigetre, majd azon keresztül Ferencvárosba, nagyjából az Illatos út vonalában. Itt:

A Lágymányosi-hídtól nagyjából 2 (kettő) km-re délre, a Csepel-szigeten jelenleg kihasználatlan területen menne keresztül, Budán a Galvani utcára, majd az Egérútra érne ki, míg Pesten az Illatos út vezetné le a forgalmát.

Ehhez ugyan nem szorosan, de kapcsolódik a kelebiai vasútvonal ügye is. A kép jobb oldalán látható jelenleg, amelyet kínai hitelből terveznek felújítani 160 km/h sebességre. Már olyan jól haladnak a projekttel, hogy ki is vágták a vasút mellett található bokrokat Ferencváros és Soroksár között. Csak aztán egy kis hiba csúszott a megvalósításba, ugyanis közben kiderült, hogy a kormány nem biztos, hogy ezt így akarja, ugyanis az olimpiarendezéshez kapcsolódóan a Soroksári út és a Duna közötti területre építkeznének, ezért ott nagyon útban van a vasút.