Hétfőn elkezdődött a 3-as metró felújítása a déli szakaszon, emiatt Kőbánya-Kispest és a Nagyvárad tér között metrópótló autóbuszok szállítják az utasokat. Most elmondom, hogy mi a tapasztalatom a helyzetről és mi a véleményem a pótlásról.

Az északi-szakasz pótlásakor egy olyan kényelmes helyzetben találta magát a BKK, hogy a helyben pótlás (vagyis a metró fölötti buszközlekedés) mellett egy rendkívül fontos és nagy kapacitással rendelkező útvonala van, amivel nagy terhet lehet levenni a Váci útról. Ez pedig a Béke utca és az itt közlekedő villamos, amely a metró végállomását kötötte össze az utolsó még üzemelő metrómegállóval. Így tökéletes alternatív útvonalat kínált a tömegközlekedőknek, miközben a Váci út viszonylag minimális beavatkozásokkal megúszta a rettentő mennyiségű pótlóbuszt. A belváros megközelítése nem okozott komoly problémát, mivel volt alternatív útvonal ugyanazzal a végponttal, ráadásul a villamos már messzebbről össze tudta szedni a közlekedőket, miközben megfelelő mértékű kapacitást nyújtott hozzá.

A déli-szakaszon mindezek hiányoznak. NINCS alternatív útvonal, NINCS megfelelő kapacitású pótlóeszköz, NINCS lehetőség egyensúlyra az auközlekedéssel. Mindent vagy semmit van, köszönhetően az elmaradt közlekedésfejlesztéseknek, annak, hogy Dél-Pestre nem költenek pénzt. Miközben szükséges, alátámasztott és előkészített projektek csücsülnek és porosodnak a Városháza fiókjaiban, a metrópótlás megmutatja, hogy mekkora szükség lenne a mindennapokban is ezekre.

Mik ezek a projektek, amiről te beszélsz?

1: Az észak-déli gyorvasút, szebb nevén 5-ös metró déli része, a csepeli és ráckevei részek összekötése, Pesterzsébet központjának bekötése és ezzel a kerület ingázóforgalmának elvitele, s a Boráros tér és a Kálvin tér közötti rész megépítése.Jelenleg több Volánbusz, a félig létező HÉV-ek és a HÉV-vel párhuzamos buszjáratok szolgálják ki a metró helyett ezt az utat. Alapból is rendkívül forgalmas a Soroksári út, óriási embertömeg mozog rajta, a 3-as metró kiesése és pótlása miatt pedig csak felértékelődik a szerepe még akkor is, ha nem ad valódi alternatívát. Mennyivel egyszerűbb lett volna az 5-ös metrót sűríteni a Kálvin tér és Pesterzsébet vagy Soroksár között a 3-as lezárása idejére! Olvass tovább.

 2: A Munkáskörút kiépítése és a Határ út buszvégállomás rendezése. Jelenleg az a helyzet Dél-Pesten, hogy nincs igazi közlekedési folyosó keresztirányban, minden út a város felé épült ki. A legelső ilyen lehetőség, ami komolyabb forgalom elvezetésére készült, az a Hungária körút, de az is kerületekkel odébb van. A másik lehetőség az M0 déli szakasza, amiről pedig szerintem mindenki tudja, hogy mennyire távol esik bármitől. Így a városi közlekedés marad a 19. század elején épített utcácskák által elvezetve. Persze azok nem bírják a forgalmi terhelést, ezért mindenfelé dugó van. Ha ez megépült volna, a jelenlegi metrópótlás is egyszerűbb volna azzal, hogy lenne az autóknak menekülőút, ami által a pótlók is szabadabban közlekedhetnének. Olvass tovább.

Nem beszélve arról, hogy a jelenlegi Határ út buszvêgállomás közlekedési csomópont jellege eléggé limitáló az áthaladó forgalom szempontjából, miközben a bevezető utak sokkal nagyobb forgalmat vezetnek ide. Tarlósék "felújították" ezt a területet, ami annyit foglalt magában, hogy térkövekkel körülhatárolták a buszmegállókat, miközben a tér forgalomszerkezetéhez nem nyúltak hozzá, holott bárki, aki egyszer is erre járt, tudja nagyon jól, hogy kellett volna, mivel nem ekkora forgalomra lett kitalálva. Olvass tovább.

A Munkáskörút egyik fontos eleme pedig maga a Kőér utca - Vaspálya utca - Gyömrői út kereszteződésének újjáalakítása, új vasúti átjáró kialakítása, amely nem szintben keresztezni a vasutat, ezzel kiváltva egy óriási forgalomkorlátozó tényezőt. 

Az említett kereszteződés

3: A 42-es villamos meghosszabbítása és az ezzel együttjáró beavatkozások. Már nem egyszer szó esett arról, hogy mennyire fontos lenne a villamos meghosszabbítása. Ezt jelenleg éppen a főváros bizonyítja a 194M jelzésű busszal, amelyik gyakorlatilag ezt fedi le, az elérhető részeken a villamos útvonalát használva. Olvass tovább.

4: Az 50-es villamos helyzetének rendezése. Jelenleg az 50-es villamos minden elemében a 20. században ragadt. Lassú, körülményes, megbízhatatlanul működő, minimalista, szinte megközelíthetetlen, életveszélyes megállókkal. Lasscskán rendezni kellene a helyzetét, ha valódi közlekedési eszközként tekintünk rá.

5: A Budapesten belüli vasúthálózat rendezése, felújítása. Ha végre hozzákezdenének az itt lévő vasúti infrastruktúra megújításába, az elkészülése után jelentős terheket tudna levenni a városon belüli közlekedésben az úthálózatról és a közösségi közlekedés egyéb ágairól. Ehhez az kellene, hogy normálisan megközelíthető, normális állapotú megállók várják az utasokat, s a sebességtartomány is megközelítené a három számjegyet.

Ezek nélkül sajnálatosan jelenleg ott tartunk, hogy a környéken mozdulni sem lehet a mindent ellepő dugók miatt, amelyekben ugyanúgy be vannak ragadva a buszok, mint az autók, köszönhetően az elhanyagolt úthálózatnak. Így senki sem tud normálisan haladni, ehelyett mindenki folyamatosan egymás idegeire megy. Már nem egy veszélyes közlekedési szituációt láttam emiatt kialakulni.

A jelenlegi helyzet

Egyszerűen nem tudom megérteni ki volt az az ember, aki kitalálta, hogy Budapest egyik legforgalmasabb útját a metrópótlónak HÁROMSZOR kelljen KERESZTEZNIE. Minden logikának ellentmond ez a megoldás, az eljutási időt viszont megtöbbszörözi. A metrópótló buszok 4-esével állnak a lámpáknál, hogy keresztezzék a forgalmas utat. Miért csinálták így? Mert így az autósoknak a legkényelmesebb. Így nem kellett semmihez sem hozzányúlni, Tarlós-pajtás boldogan veszi tudomásul, hogy az autósok nem veszítettek semmit sem. Amit az Árpád-hídnál meg lehetett csinálni, itt miért nem lehet? Olvass tovább.

Jól megfigyelhető, hogy a pirosnál 4 busz várakozott. Abból egy már átjutott, a reptérinek még sikerül, aztán ennyi.

Miközben a BKK a metrópótlás honlapján azt hirdeti, hogy milyen jól működik a metrópótlás, mindennapos használóként azt kell mondanom, hogy hazudnak. Gyakorlatilag bármit el lehetne mondani róla, de azt, hogy jól működik, azt nem. Működik, vagyis inkább működget, de egyáltalán nem jól és egyáltalán nem megfelelően.

A problémák a következők: Mindenfelé dugó van, de ennek nem kellene meglepetésként érnie senkit, hiszen a reggeli csúcsforgalomban általában dugó van. A probléma az, hogy a dugó miatt lassabb az eljutás a metrópótlókig is, majd a metrópótlókkal városnézésre indulva még erre is rápakolnak.

A Népligettől az Ecseri út felé a lámpánál folyamatosan 4-5 busz áll a lámpánál, miközben egy lámpaváltás alatt 3 fér ki, ha ügyesek. A Határ útnál is folyamatosan állnak egymás mögött a buszok csúcsidőben, várva a lámpaváltásra. Szűk ívek, gyorsan váltó lámpák, feszes tempó, nagy forgalom. A Pöttyös utca és a Határ út között, mikor a buszoknak át kell sorolniuk 2 sávon, összevissza rohangálnak az autók, folyamatos a balesetveszély.

De a legnagyobb életveszély a Határ útnál van. A 45 másodpercenként közlekedő metrópótló buszok, melyek ha mindkét irányt nézzük, 22 másodpercenként jönnek az úton, miközben a város felé igyekvő utasoknak keresztezniük kell ezt az utat, hogy a buszmegállóba jussanak. Nincs lámpa, nincs zebra, csak egy felfestett veszélyes útszakasz, meg két rendőr csúcsidőben. Gratulálok a kitalálójának. A másik csodálatos megoldás, hogy a város felől jövő buszok megállójánál ha leszáll az ember és a zebra felé szeretne igyekezni, át kell vágnia a senkiföldjén, száraz időben örüljön, ha nem töri ki a bokáját, esős időt meg inkább hagyjuk. Senkinek nem volt annyi esze, hogy legalább egy vékonyka kis réteget felhúzzanak oda, hogy lehessen normálisan gyalogolni?

De ugyanannyi ész kellett ahhoz is, hogy az Üllőivel párhuzamos, egyetlen közel lévő párhuzamos közlekedési utat úgy hagyják, ahogy volt. A Basa utca - Fertő utca - Vajda Péter utca útvonalról van szó. Akkor kátyúk vannak ott, hogy ha csak 30-cal megy a busz, akkor is leveri a vesédet, márpedig az nem fér bele, ha éppen nincs dugó, tekintve, hogy a máshol már összeszedett késést legalább tartania kell, nem növelni. Így is teljesen megbízhatatlanul, összevissza közlekednek a 99-esek. Ha éppen járható az útvonal és nem áll végig a dugó, akkor is random közlekednek a buszok. Vagy 3 darab 99-es kergeti egymást, vagy nem jön sehol semmi, vagy egymás után 2 rohad le (már nem egy nap tapasztalata). Kíváncsi lennék egy menetrend-kimutatásra, tekintve, hogy a tapasztalat szerint a buszok nagyjából elhanyagolható része jár pontosan hétköznap.

Még esetleg meg lehet próbálkozni a vonattal, ha az ember ki akarja kerülni azt a káoszt, ami reggelente jellemzi a Határ utat és környékét, de akkor meg találkoznia kell a magyar vasút valóságával. Eddig egyszer sem jött a vonat pontosan, ráadásul emellett volt, hogy 30-cal csordogált végig, miközben annyira tömöttek a szerelvények, hogy leginkább csak az ajtóban van hely.

Valóban sikeres a metrópótlás. Van metrópótlás és ez itthon már siker. Az, hogy használhatatlan, az nem számít.

Hova jutottunk 9 év alatt? Hihetetlen, de igaz. A káoszba. Azt ígérték, hogy tejjel es mézzel folyó Kánaán lesz itt a Fidesz hatalomrakerülése után, s most ott tartunk, hogy a város az összeomlás szélen tántorog.

A főváros 2019-re tervezett kültségvetési hiánya 114 milliárd forint úgy, hogy a bevételi főösszeg 266 milliárd forint. Ebből könnyen leszűrhető, hogy a bevételek majd 43%-át teszi ki a hiány. Ilyen még nem volt. A városban szinte teljesen leálltak a fejlesztések, lassan csordogál a 3-as metró minimálfelújítása, de fejlesztésre nincs pénz. Ahogy a főváros pénzügyi helyzete áll, nem is lesz. Egy irodai szék beszerzéséhez is állami támogatas kell. Orban király nem hagyja, hogy a legkisebb döntés is az ő beleszólása nélkül történjen. Ezért is jött létre a főpolgármester fölé rendelt tanács, amiben elvileg a jovőbeni fővárosi fejlesztésekről lenne szó. Tudjátok, amire elvileg meg kellene kapnia a pénzt a városnak és utána eldönteni, hogy mi a számára legfontosabb, ehelyett a kormányzat által elképzelt dolgokra lehet majd költeni, ha épp olyan kedvükben lesznek, hogy adjanak.

Tarlós teljesen tönkretette és kisemmizte a várost. Amit lehet, éppen felel a város, a működését hitelekből fedezi (nem a fejlesztéseket, a működését!), a metrófelújításból fontos elemeket hagytak ki, a Lánchíd felújítása is bármiféle fejlesztés nélkül történik meg, a kapcsolódó beruházásokat törölték. Még csak egy helyben sem toporgunk, hanem hátrafelé lépkedünk, miközben megy a visszamutogatás arra a Demszkyre, aki alatt megújult a fél város. (Emlékszünk még a 4-es metró előtti városi terekre? A régi Kálvin térre?)

Mi lesz így a közlekedéssel? Semmi előrelépés nem történik, a város fuldoklik az autóktól, az 1-es villamos meghosszabbítása tovább tart, mint a metró egy szakaszának a felújítása, pedig mindösszesen pár megállóról van szó. Az M0-ást éppen kifilézi a kormány, pedig azzal lehetett volna javítani a budai oldal közlekedésén. Mindehhez pedig Tarlós mosolyogva asszisztál.

A BKV úgy hirdeti magát a buszain, hogy évente garantált 12%-os béremelés várja a dolgozókat, holott ez egyértelmű hazugság. Mennyi is a felajánlott emelés idén? Nem 12%...

Egyetlen értelmes dolgot hozott a Fidesz Budapestre, a BKK-t, ahol egy kézbe kerültek a fővárosi közlekedés teljes területét érintő döntések és fejlesztések. Tarlós ezt mára teljesen szétverte, és éppen azon van, hogy sóval hintse be még a helyét is, mivel Orbánnal egyvérűek, nem tűrik, hogy a legcsekélyebb hatalom is kicsússzon a kezeik közül. 

Emlékszik még valaki a Balázs Mór-tervre? A már 8 éve ígérgetett fejlesztésekre? Mindig csak majd, majd, majd és közben semmi sem történik...

Talán már ti is olvastatok róla, hogy megújul a fővárosi Podmaniczky tér, jobban ismerve Arany János utca metrómegálló és környéke. "Szerencsére" a fővárostól teljesen függetlenül, így még véletlenül sem kellett aggódni olyan dolgok miatt, mint hogy hogyan illeszkedik a főváros elképzelt jövőképébe. Éppen ezért a megújulás problémákat hoz.

Félreértés ne essék, nagyon örülök, hogy megújul, hiszen alaposan ráfért már a térre valami hangulat, egységes kép, de legalábbis valami törődés. Ha minden úgy alakul, ahogy a látványtervek ígérik, egy nagyon jó teret kaphatnak a fővárosiak, ahol tényleg élmény lesz járni és nem csak az aszfaltsivatagot lehet majd látni. Jó irányúak a fejlesztések, a zöldterület növelése, az autóforgalom korlátozása, a gyalogosforgalom számára nyitott részek, kellemes hangulattal.

A tér a tervezett felfrissítés után. (Kép: welovebudapest.com)

A probléma abból fakad, hogy rendkívül rossz időben történik ez a fejlesztés, ütemtelenül a környezetére. Elég sok problémát generál, melyet a fővárosnak meg kell oldania. Az egyik és legfontosabb probléma, hogy a teret körüljárva végállomásoznak jelenleg a trolibuszok, melyek a felújítás után kiszorulnak innen, ezért megoldást kell találni a végállomásoztatásukra. Ráadásul úgy, hogy a trolibuszoknak itt pihenőt is kell tudni biztosítani, mivel itt van a sofőröknek szánt pihenőhelyiség. A 73-as esetében még nem lenne komoly probléma, ha a Keletinél lennének kiadva a pihenők, mert több busznak is ott a végállomása, de a 72-es esetében arról kell beszélnünk, hogy a Hermina úton nincs semmi lehetőség, így csak itt tudnak pihenni. A trolikra még később visszatérünk.

A második probléma a tér felújításának időzítésével annak elhelyezkedése. Ugyanis pont a Deák tér és a Nyugati Pályaudvar között terül el, amelyet a Bajcsy-Zsilinszky út köt össze. Erről pedig tudni kell, hogy elérkezik ennek a teljes megújulása nagyon hamarosan. Mint azt tudjuk, a Kiskörút megújult a Deák térig, a villamosvégállomás pedig úgy épült meg, hogy könnyen folytatni lehessen a Bajcsyn és össze lehessen kötni azt a Lehel térnél végállomásozó villamosokkal. Erre óriási igény lenne, melyet bármelyik nap megfigyelhetünk, de a 3-as metró felújítása során is rendkívül hasznos lett volna. 

Már többször szóba került, a városfejlesztési tervekben is benne van, az egyetlen probléma a Nagykörút keresztezése és a Nyugati felüljáró. Ennek a lebontásáról is többször esett már szó, de sajnos mindig csak ígéreteknek lehetünk tanúi, ahogy azt a jelenlegi kormányzattól megszokhattuk. A Bajcsy megújulása során pedig átépítenék az utat és új forgalmi rendre is szükség lenne a középen vezetett villamosok miatt. Éppen ezért most ott vagyunk, hogy valamit kezdeni kellene a trolibuszokkal a tér atépítése miatt, de mivel lassan-lassan csak megérik a Bajcsy megújulása, igazából nincs értelme pénzt beleölni a trolik jelenlegi fejlesztésébe. Na nem mintha a fővárosnak lenne bármi elkölthető pénze... (De azért itt írtam már erről és itt a folytatásáról.)

Tehát az Arany János utca és a Deák tér közötti 400 méter legyőzhetetlennek tűnik, márpedig ez kellene ahhoz, hogy a járművek ne a város főterének tőszomszédságában végállomásozzanak... Ez nagyjából 1 km-nyi felsővezetéknek felel meg. DE! A főváros egyre több olyan trolibusszal rendelkezik, amelyik képes a vezeték nélküli közlekedésre. Általában nem támogatom a vezeték nélküli működés napi rutinná tételét, mert az akkumulátorokat nagyon megviseli, de itt pont erősen szükség lenne rá. 

Ez ugyanis nem állapot. Már régen ki kellett volna érniük a Deák térre. (Kép: BKK.hu)

Nem elég, hogy jelenleg is viseli a terület a 3-as metró pótlása miatti terhelést, a trolibuszokat és utasaikat még külön szivatják. A Deák téren a trolibuszok használhatnák a Városháza előtti buszmegállót és a Zsinagógánál könnyen vissza tudnának fordulni, vagy végállomásozhatnának a Várba közlekedő busz megállójánál és körbejárva a teret vissza tudnának jutni a Bajcsyra. Sőt, akár megosztva is lehetne. Az egyik troli itt, a másik ott végállomásozna, eloszlatva a terhelést. A Podmaniczky tértől a Deákig amúgyis ki van már alakítva egy buszsáv, azt könnyen tudnák használni és minimális beruházással jelentősen lehetne javítani az utaskomfortot.

Gyakorlatilag nem kerülne semmibe, mégis sokat érne a hálózat szempontjából. Sokan úgy vannak vele, hogy a trolibuszokat össze kellene kötni a 83-assal a 9-es busz kiváltására, de én ezt ellenzem, s a fenti linken, vagy itt tudtok róla olvasni.

9 év telt el a Demszky-korszak óta és még mindig nincs sehol a 3-as metró felújítása. Az első szakasz átadására kitűzött időpontot már hónapokkal átléptük, a remélt átadást a jelenlegi ismeretek szerint nem lehet tartani, pedig már a BKV is besegít a vállalkozónak. Ha, ismétlem, ha elkészülnek április végére, s el lehet kezdeni májusban a déli szakasz felújítását, szintén 1,5-2 évet kell számolni rá. Az 2021. Utána a középső szakasz következik, ismét egy minimum 2 éves lezárással. Az már 2023. Rosszabb esetben 2024, vagy utána. De a tervek szerint 2030-ra elérjük Ausztriát, mi?

S akkor ismét megpróbálják beadni a még reménykedőknek, hogy mással is foglalkoznak, mint például a meghosszabbítással (hányszor megtervezték már...), meg a Kisföldalattival. Emlékezzetek! Megígér, beveszik, elfelejt, mosolyog!

Miért említettem meg a 9 évet? A 4-es metró 8 év alatt megépült, ami a jelenlegi főpolgármester szerint borzasztó lassú volt. 

Megjelent egy írás az Indexen, melyben az MTA egyik történésze mond búcsút a munkájának, múltjának, s siratja a valószínűleg volt munkaadóját, mikor az MTA kormány általi bedarálásáról ír. Félreértés ne essék, igaza van, tudjuk, hogy mire megy ki a játék. Nincs ebben semmi meglepő annak, aki ismeri a történelmet. De itt viszont van egy kis megvitatnivaló.

Ugyanis cseppet sem tudom sajnálni a szerzőt. Nem mintha személyesen ismerném, írhatnám akárkinek, bárkinek az MTA berkein belül, de mégis, a sors furcsa fintora úgy hozta, hogy pont egy történész írta meg azokat a sorokat. Ugyanis pont a szakterülete miatt ment fel bennem a pumpa. Pont ő, aki elvileg azzal foglalkozik, hogy a múltat kutassa, hogy mi, miért és hogyan alakult, pont ő az, akinek tudnia és számítania kellett volna rá. De elkalandozok. Nem akarom én őt személyesen megbántani, nem is akarnám kiemelni, inkább csak úgy általánosságban írom le. Nem tudom őket sajnálni, egyiküket sem. Sőt, egyenesen megérdemlik. Hol voltak ők az elmúlt években? Hol voltak ők, amikor elsöpörtek másokat? Ültek a kis asztaluk mögött, lapozgattak, írogattak, kutatgattak, elvoltak. Az egész MTA a fülét-farkát behúzta minden egyes olyan kormányzati intézkedéskor, amikor egyértelműen visszaéltek a hatalmukkal a kormányoldalon. 

(Kép: 24.hu)

Kinek kellene utat mutatnia, ha nem annak, aki a múlt megértésével, a jövő kutatásával, a jelen értelmezésével foglalkozik? Kinek kellene felállnia és kimondani, hogy eddig és ne tovább, ha nem a magyar tudományos élet legfontosabb szereplőjének és tagjainak? Hol voltak akkor, amikor egyértelműen belehazudtak az emberek képébe és gazdasági és társadalmi tényeket kérdőjeleztek meg "fake news" néven a kormány szereplői? Hol voltak ők, mialatt a teljes magyar társadalmi közbeszédet lesüllyesztették erre a szintre? Hol voltak, mikor ki kellett volna állni a bírók mellett? Az igazság mellett? A tudomány mellett? A nép mellett? Sehol. Szégyentelenül elbújva az intézmény falai közé, miközben az MTA elnöke fényesrenyalta a Csúti Ramszesz tomporát? Reménykedtek, hogy ők majd kimaradnak belőle, hogy őket majd elkerüli. Hát barátaim, az élet nem habostorta. Nektek kellett volna a legjobban tudni, hogy mi lesz, mi következik. Ki kellett volna állni a másikért akkor, amikor még volt miért, amikor még lehetett volna javítani a helyzeten, amikor még nem voltatok ti is ellenség.

Az elmúlt években a kormányzat által futtatott, valóban szükséges- vagy gigaprojektek elég érdekes mintázatot kezdtek felvenni: Olcsósítva drágán, lehetőleg értelmetlenül.

Kezdjük a legegyértelműbbel, a 3-as metróval. Noha ez elvileg a főváros projektje lenne, teljes mértékben a kormány diktálta a lépéseket benne. A cél az lett volna, hogy a 2-es metróhoz hasonlóan megújuljanak az állomások, a forgalmi területek és berendezések, modern biztosítóberendezés épüljön ki a jobb szolgáltatás érdekében, s minőségi, a 21. századnak megfelelő színvonalú szerelvények szállítsák az utasokat a vonalon. Mellette pedig ha úgy alakul, hosszabbodjon meg a vonal Káposztásmegyerre a rég létező terveknek megfelelően. Ezt először meg is ígérték, évekkel ezelőtt még a sajtót is körbejárta a "hogyan fognak majd kinézni az újonnan épített állomások" címszó alatt az ehhez tartozógrafikai tervek.

Ehhez képest mindent, amit csak lehetett, kispóroltak a beruházásból. Az egyetlen kivétel a liftek beépítése (ami még a 2-es metrónál is elmaradt), de pusztán csak azért, mert egyre jobban politikai témává vált és ezt elfojtották vele. A modern szerelvények helyett kaptunk egy összetákolt valamit, amire nehéz szavakat találni, de el lehet adni újnak, és nekik csak ez számít. A biztosítóberendezés lecserélése az utasoknak/szavazóknak nem látszik, ezért teljesen kimarad. A hosszabbítás, természetesen, ismét csak ígéret maradt. Viszont a hosszabbítás esetén a jelenlegi vonalon is cserélni kell majd végig a biztosítóberendezést, ezzel is drágítva és késleltetve majd azt a beruházást. Természetesen akkor majd újfent le kell zárni a metrót, de az most nem számít nekik, hiszen ők úgysem utaznak metróval.

Térjünk rá a Miskolc felé vezető vasútvonal hamarosan kezdődő felújítására. A vonal leglassabb szakasza közvetlenül Budapest környékén van, a Gödöllői-dombság területén, ahol nagyon kanyarog a vasút, ezért jócskán csökkenteni kell a tempót, 120 helyett csak 80 a maximum. A most teljesen lezárásra kerülő (kényelmes a kivitelezőnek, az utasnak kevésbé) vasútvonal eredeti felújítási koncepciójában az szerepelt, hogy hozzányúlnak jobban, és bizonyos részeken áthelyezik a pályát annak érdekében, hogy növelni lehessen a sebességet, hiszen lássuk be, ez a jövő útja. Na, ezt teljesen kihagyták. Így majd az elkészülte után továbbra is töttyöghetnek a vonatok Budapest elővárosában. Ez lett volna a projekt legfontosabb része, amelyet a leginkább észrevehettek volna az utasok, pont az marad ki belőle, de természetesen így is jó sokba fog kerülni, hiszen a havernak kell a pénz.

Hasonlóan járt a Balaton északi partján futó vasútvonalunk is. A jelenleg dízelüzemű vonal erősen kényszer szülte helyekben mozog, ami miatt a vonatok sebessége is alacsony, az utazási idő pedig magas. A kormányzat most nekilát annak, hogy villamosítsa a vonalat (nem végig, csak egy részét, így továbbra is mozdonyt kell majd cserélni, csak arrébb), de a pályához nem nyúlnak hozzá. Így még esély sincsen arra, hogy növeljék az utazási sebességet és az eljutási időt. Viszont mivel most jó sok pénzt fognak elkölteni az oszlopállításokra és a kábelezésre, ezért a következő 40 évben biztosan nem fognak újra hozzányúlni, mivel akkor a mostani beruházás költségének nagy része kidobott pénz lenne. Majd 2040-ben is 70-80 lesz a tempó és 3 óra az eljutás. Sőt, előfordulhat, hogy a déli parton utazva hamarabb eljuthatunk majd az északi rész bizonyos részeire. A logikának ellentmond, de ez a kormánynak nem akadály, csak olcsón meg lehessen csinálni és be lehessen mutatni, hogy csináltak valamit. Persze, az valami, csak éppen az utasok érdekeivel ütközik.

Aztán ott van a reptéri vasút története. Nem megyek bele a kezdetektől, csak ami most idetartozik. Bejelentették, hogy meg akarják építve, hogy közvetlen átszállást biztosíthassanak a terminálokhoz, hogy a városból gyorsan és könnyen el lehessen érni a repülőteret. Mint kiderült, a kormány terve azt tartalmazza, hogy többszáz méterre lenne elhelyezve a vasúti megálló bármi célponttól, így gyakorlatilag egy metrómegálló távolságból kellene besétálni. Gyors és könnyű eljutás, mi? Jah, hát így az olcsóbb, az biztos... Már ha egyáltalán lesz belőle valami, mert jelenleg nem úgy néz ki. De ha szerencsénk van, most nem lesz belőle semmi és később majd egy normális nyomvonalon, jobban elhelyezve, egy másik kormány majd megépíti. Ami végre az utasok érdekeit szolgálná és nem azt, hogy hova lehet könnyen behányni az ígéretet és gyorsan túl lenni rajta. 

Végül, lássuk az M0-ás esetét, amivel kapcsolatban a napokban megjelent, hogy a kormány nem építené meg a kör bezárását, hanem inkább Esztergomba építene autópályát. Biztos örülnek neki az esztergomiak, de mivel az M0-ás Budapest közlekedési problémáit lenne hivatott megoldani, nem igazán helyettesítői egymásnak. Ha ez megépül, Budafokról hamarabb el lehet majd érni Esztergomba, mint Észak-Pestre. Nyilván nem optimális állapot. Az M0-ásnak az lenne a lényege, hogy a budai oldalon máshol is lehessen közlekedni észak-déli irányban, mint a rakparton és a környékén, hiszen jelentős forgalom halad ilyen irányban is. Nem beszélve arról, hogy a környéken lévő települések megközelíthetősége is sokan javulhatna, nem csak és kizárólag ugyanazon az úton lennének megközelíthetőek. De a kormánynak ez nem számít, mert drága, az nem lényeg, hogy hasznos.

Mindezek után ne számítsunk tőlük túl sok mindenre. Az számít, ha át lehet adni valamit, az már nem számít, hogy működik-e, jól működik-e...

Egyszerűen képtelen voltam elmenni szó nélkül amellett az interjú mellett, amelyet a MÁV újonnan kinevezett vezérigazgatója adott a HVG-nek. Megpróbáltam, de nem ment. Nézzük, hogy mit mondott és mit jelent az, amit mondott.

Homolya úr az elmúlt időszakban a kormányzati oldalról volt felelős a közlekedéspolitikáért, így az eltelt 8 évben kitanulta, hogy hogyan kell előadni a nagy semmit és hogyan tűnhet mégis valaminek, illetve hogyan sikamikáljuk el úgy a dolgokat, hogy jól is jöjjünk ki belőle. Ezért itt vagyok én, segítek lefordítani és megmutatni, hogy mi vár ránk a közeljövőben a MÁV-val kapcsolatban.

A három napig élt vasúti kabalafigura, Trackman (Vágányember).

Mi a vasút jelenlegi helyzete?

Budapest elővárosában és Bécs felé járnak minőségi szolgáltatást nyújtó járművek, az ország többi részére jut a maradék. A villamosítatlan mellékvonalak helyzete beláthatatlan. Fejlesztés nincs, ezért utas sincs. A 40 éves, a szocializmusból ittmaradt járművek biztosítják az 1980-as évek színvonalát. A vasút összesen mintegy 50 darab mozdonnyal rendelkezik, a maradék pedig guruló romhalmaz. Az elővárosi vasútvonalak megújultak, de a Budapesten belüli részekhez egyáltalán nem nyúltak. Kelenföldet kivéve nincs 21. századi pályaudvar, s Kelenföld is a "mocskosrohadt" 4-es metrónak köszönheti ezt a megújulást. A Nyugati Pályaudvar műszaki megoldásai a 20. századi szintnek SEM felelnek meg. Az erőforrásokat az foglalja le, hogy manufaktúraként szerelnek össze kocsikat, amelyek előkészítésére mintegy 6-7 éve ráment a vasútnak, holott nem csak nagy gyártók képesek minőségibb kocsikat szállítani, de még az aradi vagongyár is. Ez pedig azt eredményezte, hogy nincs elég erőforrás a jelenlegi járműállomány fenntartására. Az elmúlt években szépen lassan elkészültek a nagy, Európai Uniós beruházások, melyek készek lennének a nagyobb sebességű vonatközlekedésre. De hiányzik a biztosítóberendezés kiépítése, amivel már vagy 6 éve képtelenek dűlőre jutni. (Többek között azért, mert egy "T"isztelt cég képtelen az Alföld közepén biztos jelet sugározni.) De hova is siettesse a kormány a sebességemelést, hiszen úgysincs jármű, ami ki tudná szolgálni. Olyan vicces helyzeteket eredményezhetne a sebességemelés, hogy a személyvonat 160-as tempóval közlekedne, míg a gyors és IC-vonatok 120-140-nel.

Tehát a lényeg: Teljes káosz és reménytelenség.

Sokan sok helyen foglalkoztak már azzal, hogy mi is az állam, honnan jön a legitimációja, mik a határai, hogyan épül fel, milyen típusai vannak, mik a minimum követelményei egy demokráciának. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy politológiai szempontból jó időben élünk, mivel mindezen kérdésekkel nem a tankönyvekben találkozunk, hanem a mindennapi életben.

Oly korban élünk most a földön, amikor a társadalomtudomány lép elő, az ő kérdései kerülnek előtérbe. Meddig tart Ukrajna? Mi a Krím státusza? Mi Magyarország államformája? Mit jelent Nagy-Britannia és megmarad-e? Mi az Európai Unió most, mi lehet, mi legyen, mi lesz. Eltűnik-e a történelem süllyesztőjében az Európai Unió és ezzel örökre lezárul Európa jelentősége a világtörténelemben, vagy megerősödik, megszilárdul és rivális nagyhatalommá lép elő, s továbbra is a történelem alakítója marad?

A matematikában az a szép, hogy a 2+2 az 4, a Pí pedig 3,14159265...Ezzel szemben a társadalomtudományokban nincsenek kézzel fogható igazságok, ezért is fontos folyamatosan kutatni őket. Ennek egyik ága a gendertudomány néven elhíserült rész, ami Magyarországon hivatalosan is tiltott tudománnyá vált, holott segíthetne megérteni bizonyos társadalmi viselkedési formákat, a nemek szerepét és jellemzőiket. (Figyelem, itt nem biológiai nemről beszélünk, hanem társadalmi nemről, a kettő nem ugyanaz. Bár sokan szeretik hangoztatni az előbbinél, hogy csak két nem van, valahogy elfelejtik, hogy a természet sem tökéletes, így egy ember sem tökéletes. Ebből adódóan pedig nem lehet valaki tökéletesen nő vagy tökéletesen férfi. Ez sportolóknál figyelhető meg a legjobban és nem kellenek hozzá hormonok, szteroidok sem.) A társadalomtudomány egyfajta közmegegyezést hoz létre a fogalmak definiálása és kordába szorítása kapcsán. Ebből adódóan sosem teljes az egyetértés.

Mi az állam? Sokan sokfelől közelítették már meg, de a leginkább úgy írhatjuk le, hogy a közös cél érdekében megkötött társadalmi szerződés következménye és fenntartója. Ez a közös cél a (nyugodt) mindennapi élet. Az, hogy nem kell minden percben aggódni a körülmények miatt, hanem a társadalmi szerződés keretein belül kijelölt képviselők foglalkoznak azokkal a döntésekkel, amelyeket a köz rájuk ruház, s a döntéseik során a köz javát szolgálják, a köz által meghatározott szabályok között. Ebből a közjó a legmeghatározhatatlanabb, egész életutakat lehet szánni a megértésére, ráadásul nem is állandó, hanem a közhangulattól függő változó. A társadalmi szerződésnek mégis ez a legkevésbé fontos része, pont emiatt. A hangsúly azon van, hogy a felruházott képviselő a szerződés szabályait betartva cselekszik. Ez a szerződés egy elvont fogalom, melynek egyik vetülete a jogrendszer, ami garantálja az állam fennmaradását és biztonságát. Tehát az állam és a társadalmi szerződés fennmaradásának elengedhetetlen része a képviselők szabálytisztelete és -betartása. Amennyiben tudatosan és folyamatosan megszegik ezeket a szabályokat, akkor ezzel együtt felmondják a társadalmi szerződést is, azt a társadalmi szerződést, ami őket a helyükre delegálta. Így megszűnik a legitimációjuk és a jogi státuszuk a társadalom szempontjából. Ez pedig azt jelenti, hogy vagy leváltódnak így vagy úgy, vagy pedig a szerződés másik szereplőjére sem vonatkoznak ezentúl a szabályok, mivel megszűnt a szerződés érvényessége azzal, hogy az egyik oldal önkényesen felrúgta. Ez az állapot pedig anarchiához vezet. Társadalmi anarchiához, amely a társadalom minden szintjén érezteti a hatását és különféle megjelenési formákat ölthet. Jelenthet tüntetéseket, sztrájkokat, lázadást, forradalmat, de jelenthet csak kisebb összetűzéseket, vitákat is. Minden a körülményektől függ, a történelem során többre is láthattunk már példát. Ha a társadalom idővel elnyugszik, akkor elfogadja az új szabályokat, az új társadalmi szerződést. De előfordulhat, hogy nem lép, s csak gyűlik és gyűlik a feszültség a társadalomban, amíg valami be nem izzítja a szikrát és felszínre hozza az addig elnyomott problémákat és véleményeket.

Amíg nálunk azzal megy a bohóckodás már évek óta, hogy nagy nehezen valahogy létrehozzuk a 160-as közlekedést, meg az olcsóbb, de mégis drágább IC+ kocsikat, addig Csehország 10 év alatt megközelítette Ausztriát, s az elkövetkező 10 évet tekintve immár hivatalosan is kijelenthető, hogy inkább tartozik Nyugat-Európához, mint Közép-Kelet-Európához. Miért gondolom így? Nézzük meg a vasútjukat!

Magyarország 2018

Egyetlen vasútvonalunk van, melyen meg lehet haladni a 120 km/h-s álomhatárt, de ez is csak speciális engedéllyel üzemelhet így. (Leginkább azért, mert senkinek nincs pofája visszavonni az engedélyt, miközben semelyik másik vasútvonalunk nem kaphatja meg ugyanezt az engedélyt. Alighanem nem létezik olyan ember a Földön, aki ezt normálisan meg tudná magyarázni, hogy miért lehet így.) Már évek óta "hamarosan" lehet majd több vonalon is 160-nal utazni. A vasút flottájában van 35 korszerűnek mondható villanymozdony, de már ők is elmúlnak 10 évesek átlagéletkort tekintve. Modern dízelmozdony, tolatómozdony, bármi más mozdony, nincs. Rendelkezünk 123 darab modern elővárosi motorvonattal, melyeket mindenhova IS járatnak, csak azért, mert semmi mással nem tudnak villogni. Ezen vonatok fele is elmúlt már 8 éves, ami nem sok, pusztán az összevetések miatt szerepeltetem ezeket az adatokat. Ezeken túl leginkább felújított kocsikkal és pár középkorú motorvonattal büszkélkedhet a fővonali közlekedés. A dízeles járműállomány legmodernebb járművei 15 évesek, 31 járművel, melyek alacsonypadlósak. Rajtuk kívül még van 40 darab 15 éves, de korszerűnek semmiképp nem mondható orosz csoda, a mellékvonalak igáslovai pedig a Csehszlovák eredetű Bz-k, apróbb módosításokkal, de 40 éves színvonalon.

Ez van. (Kép:mavcsoport.hu)

Csehország 2018

Több vonalon is elérik a vonatok a 160 km/h-s magyar álomhatárt, miközben már egyre inkább a 200 km/h-s sebesség felé tendálnak az elképzeléseik. Hasonló számú modern villanymozdonnyal rendelkeznek, mint mi. Motorvonatok közül van nekik mintegy 50 darab RegioPanter nevű, 2011-től készülő elővárosi motorvonatuk. Van 7 darab, nagysebességre képes Pendolino motorvonatuk, amelyek a Railjetekhez hasonló minőségű szolgáltatást nyújtanak. (Magyarországon csak az ÖBB által közlekedtetett Railjetek hasonlíthatóak hozzájuk.) Ha már Railjetek, a cseheknek szintén van 8 darab Railjet szerelvényük. Van 31 darab RegioShark nevezetű elővárosi motorvonatuk. A felsoroltak bőven az elmúlt 10 év termékei (a Pendolinók 2003-asok) és mind a legmodernebb elvárásoknak megfelelnek.

Ezen felül a csehek a mellékvonalak kiszolgálásával is foglalkoznak, ezért a saját Bz-iket felújítva épültek meg a modern elvárásoknak megfelelő RegioNovák. 2012-ig összesen 237 ilyen 2- vagy 3-részes szerelvény készült, melyeknek köszönhetően a mellékvonalaikon is megfelelő szolgáltatást tudnak nyújtani alacsonypadlós résszel ellátott szerelvényekkel.

Magyar fejlődés

Jelenleg egyetlen beszerzési tender zajlik a magyar vasútnál a gördülőállományt érintve. 40 emeletes, alacsonypadlós motorvonatra van keretszerződés, melyből 19-re történt lehívás. Az első jövő év elején érkezhet meg és majd jövő ősszel/télen állhat forgalomba. Ugyanúgy elővárosi jármű, mint az elmúlt 10 év beszerzései.

Ezen túl zajlik a MÁV-START IC+ elnevezésű projektje, melynek keretében a vasút magának kíván legyártani modern személykocsikat. Az volt a "terv", hogy így olcsóbb lesz őket beszerezni. Eredetileg mintegy 100 kocsiról beszéltek, melyek első példányai 2016-tól állhattak volna forgalomba, és utána évente minimum 20 darabot gyártottak volna. Jelenleg 3 elkészült példányról tudunk, az újabbak elkészülésének az ideje teljes homály, majd valamikor, valahogy, ha éppen tud vele foglalkozni a szolnoki bázis. Viszont mivel ezekkel vannak elfoglalva, a kapacitásaikba nem fér bele a fenntartás, ezért óriási lemaradásban vannak, s egyre kevesebb a forgalomba adható járműve a vasútnak. De erről már sokan sok helyen írtak, én nem megyek bele komolyabban.

Semmilyen más beszerzés nincs a járműállománnyal kapcsolatban. A pottyantós járműveket talán majd elsöpri egy atomháború, a 40-50 éves mozdonyok-motorvonatok meg mennek amíg szét nem esnek. Új villanymozdony beszerzésére nincs terv, a Fideszes kormány a 25 darabos opciót is lemondta pár éve a beszerzés helyett. Új dízelmozdony vásárlása teljesen esélytelen, mivel az EU inkább a villamosítást támogatja, ami nem butaság, csak nem lehet mindent villamosítani, az elhasznált dízeleket meg le kellene cserélni. Gondoljunk bele, hogy mennyit változott, fejlődött a technológia azóta, hogy ezeket legyártották. A mellékvonalakra új járművek beszerzése teljesen esélytelen. Előbb zárják be őket, minthogy költsenek rájuk, vagy fenntartják a forgalmat látszatmenetrenddel, mivel költeni nem akarnak rájuk, a politikai nyomást nem vállalják a bezárással, a normális menetrendhez pedig túl hülyék.

Ebből már biztos lesz. (Kép: mavcsoport.hu)

Cseh fejlődés

Náluk sem fenékig tejfel az élet, nem lehet egyik napról a másikra megújítani a teljes flottát, ezért néha nekik is más megoldásokhoz kell nyúlniuk új jármű beszerzése helyett. Például vettek 41 használt kocsit az ÖBB-től, bérelnek mozdonyt hosszútávra magánszolgáltatótól a biztos és olcsó közlekedés miatt, illetve a rendelkezésre álló járművek folyamatos korszerűsítésével igyekeznek szinten tartani magukat.

Viszont új járművekre is költenek. 50 darab új kocsit vesznek a Siemenstől, amiből a Railjethez hasonló szerelvényeket tudnak majd kiállítani, s várhatóan Budapestre is eljutnak majd nemzetközi vonatként. Továbbá mintegy 60 villanymotorvonatra és 60 dízelmotorvonatra vonatkozó beszerzés is zajlik, melyek a regionális közlekedésben vennének részt. További 90 új, távolsági közlekedésre alkalmas kocsi beszerzése is folyamatban van, melyeket igény szerint hívhat majd le a cseh vasút a motorvonatokhoz hasonlóan.

Közben folyamatosan újulnak meg a vasútállomások, új vasúti korridorok épülnek, új vasúti alagutak épülnek, egyre tovább nő a pályák sebessége, a 160 km/h-s sebesség már teljesen megszokott, s egyre inkább a 200 km/h-s sebesség felé kacsintgatnak. 

A vonataik minősége összehasonlíthatatlanul jobb a hazainál, s érdekes módon a mellékvonalaikon is van utas. Folyamatosan nő az elszállított utasok száma, nő a bevétel, javulnak a nemzetközi kapcsolataik. Csehország lelépte a térséget, megmutatta hogyan kell felhasználni az EU-s forrásokat és a gazdasági helyzetet.

Jelenünk, jövőnk

Amíg mi itthon az IC+-kocsikkal szerencsétlenkedünk, addig ők komplett szerelvényeket vásárolnak. Ausztria felé Budapestről szinte teljesen az ÖBB-által üzemeltett Railjetek viszik a forgalmat, 2 éven belül Csehország felé a csehek Railjethez hasonló szerelvényei fognak közlekedni Budapestről, miközben a MÁV-Startnak már szinte alig akad nemzetközi forgalomban közlekedtethető kocsija.

A Start szerepe jól körülhatárolható. Ausztria felé az ÖBB szolgáltat, a CD Csehország felé, a Startnak marad 1-2 "kirakatvonata" külföldi, erősen megkérdőjelezhető minőségű kocsikkal, lesz a budapesti elővárosi közlekedés kiadva a modern szerelvényekkel, nyaranta a balatoni forgalom, ezen túlmenően a főbb megyeszékhelyek közepes minődésű kiszolgálása, a többi pedig alibimenetrend, alibiszolgáltatással. Ezt akartuk? Ezt kapjuk.

Ebből meg a Jóisten sem tudja, hogy mikor lesz valami. (Kép: wikipedia.hu)

Amíg mi építettünk 3 darab IC+ kocsit, addig a csehek lecsaptak az elérhető használt kocsikra, visszamaradt szerelvényekre, s kihasználták a futó kocsijaikban rejlő lehetőségeket. S akkor a mindennapi üzemmenetről még nem is beszéltünk... Lassan már azért reklamálhatunk, hogy egyáltalán közlekedtessen vonatokat a MÁV-Start, nem azért, hogy késnek...

Bejelentik ezt, bejelentik azt, a propaganda tolja, majd szépen lassan a teljes némaságba kerül és elfelejtődik, mert az újabb és újabb ígéretek veszik át a helyüket. Így ér körbe a kormányzati kommunikáció. Most nézzük meg, hogy milyen ígéretekkel traktáltak minket az utóbbi években és mik lettek belőlük.

Mekkora balhét vert a jelenlegi kormány még ellenzékben a 3-as metró köré, hogy milyen balesetveszélyes és felháborító, hogy még nem újították fel. Mindeközben folyamatosan ment a 4-es metró szidása, hogy a kivitelezés mennyit késik és mennyibe kerül. Ehhez képest ha ránézünk a 3-as metróra ma, azt láthatjuk, hogy a legfiatalabb, legjobb állapotban lévő rész felújításával kezdtek neki a felújításnak, miközben a déli és középső szakasz felújításának ideje és költsége a homályba vész. Jövő március környékén talán elkészül az északi szakasz, de hogy a többi mikorra lesz kész, talán még a Jóisten sem tudja. De itt van egy 2016-os cikk, melyben Tarlós céldátumnak 2019. szeptember 30-at tűzte ki. Az 1/3-a el is készül addigra.

Aztán beszélhetnénk a mindenki által kitűnően ismert Kőbánya-Kispest-helyzetről. A környezete megújult a plázának köszönhetően, a vasúti rész teljes amortizációban van. Itt egy cikk tőlem a témában. Köki felújítását is megígérte már a kormány hányszor, itt van egy cikk a kormány szócsöveként működő propagandasajtóból, 2015-ből, melynek állítása szerint 2019 őszére megújul az állomás. Sehol nincs a projekt, egy ekkora állomás felújítása a forgalom fenntartása mellett borzasztó időigényes. Be sem jelentették még a lezárást, úgyhogy esély sincsen arra, hogy ebből legyen valami a közeljövőben.

De ott van a Nyugati Pályaudvar esete is, ami a 2000-es évek végén megújult volna a teljes környezetével együtt, ha hagyják lezajlani a Kormányzati Negyed nevezetű projektet. Ezt minden elérhető módon akadályozta a Fidesz (csak azért, hogy most a Várba költözhessen...), aminek az lett az eredménye, hogy azóta sem újult meg a pályaudvar, ami a 20. század legelejének technológiájával működik még mindig. De persze a jelenlegi kormány ígéretei között is szerepelt már a pályaudvar, itt van egy cikk  a Nyugati Ligetről 2016-ból, bejelentették, megígérték, sutba dobták. Ez tartalmazta volna a pályaudvar felújítását is. De itt van egy cikk 2015-ből, ami szerint "két éven belül megkezdődhet a Nyugati felújítása". Mindeközben a valóság az, hogy jelenleg a 2022 utáni EU-s forrásokból ígérik a pályaudvar megújulását. Kibírja addig? Meglátjuk...

2010 óta többször megígérték már a 3-as metró meghosszabbítását, egyáltalán magát a felújítást, a Kisföldalatti felújítását és a járművek cseréjét, a HÉV-ek felújítását, a 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötését, új járművek beszerzését, ígértek metrót Rákoskeresztúrra, megígérték a Fogaskerekű, most 60-as villamos felújítását, meghosszabbítását, a villamoshálózatba integrálását, új járművek beszerzését, de a valóság az, hogy sehol nincs a projekt. Nem azért, mert ne lennének tervek, óh, tervek azok vannak, a kormány pénzügyi hozzájárulása hiányzik, az, amit a budapestiek adók és járulékok címén befizetnek, de a főváros nem kap vissza.

Valahol az élet a legnagyobb rendező, ugyanis pár nappal azután, hogy nekiálltam megírni ezt a posztot, megérkezett az újabb adag ígéret a kormánytól. Lesz pénz mindenre IS, úszni fogunk a boldogságban, csak az kell, hogy a csúnya EU következő adag pénze megérkezzen, aztán beérjük Bécset! El ne higgyük ezeket a marhaságokat, ugyanis akkora mennyiségű beruházást tartalmaznak az ígéretek, amikbe belerokkanna az állam. De nézzük is, hogy miről van szó benne:

• Alagút a Déli és a Nyugati közé. Legyünk jószándékúak, a két vasúti alagút, keresztül a főváros belsején, számoljunk csak mintegy 200 milliárddal. (Két állomás a jelenlegi pályaudvaroknál, meg a két alagút, meg esetleg még egy megálló útközben.) És még nagyon jóindulatúak voltunk.
• 5-ös metró első üteme, irány a Kálvin tér! Attól függ, hogy mit számolunk bele, a semmit sem érő legkisebb beavatkozásokkal járó 100 milliárdtól fölfelé a csillagos égig érhetnek a költségek. Számoljunk csak 250-nel.
• Szentendrei HÉV megújulása, több százmilliárdos tervről beszélnek, számoljunk most csak 300-zal.
• 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötése. 300-400 milliárdos terv.
• Összesen mintegy 1100 milliárd forint, hasraütésből, olcsón számolva.

És akkor ugye ott van még a Repülőtéri vasút, a Nyugati, Keleti, Déli megújítása, Zugló és Köki katasztrófahelyzete, új híd Csepelre, satöbbi, satöbbi. Többezer milliárd forintnyi fejlesztést ígértek meg az elmúlt időszakban Budapestre úgy, hogy az elmúlt 8 évben a beavatkozások értéke még a 400 milliárdot is alig éri el. Ígérni könnyű, de sajnos látván a magyar emberek memóriáját, az aranyhal is ígéretes helyzetben van hozzánk képest. A lemaradásunk csak nő, nem csak Bécshez képest, de már Prágát sem lehet látni előttünk.

Mi lesz így velünk? Milyen jövő vár ránk? 

A cím egy 2006-ban készült videóból van: