Tarlós úr leköszönt a főpolgármesteri székből, ezentúl a kormány oldalán lesz jelen tanácsadóként, a stafétabotot pedig átvette az ifjú kihívó, Zugló expolgármestere, Karácsony Sándor, izé, Gergely. Sok sikert kívánunk mindkettejüknek, de jelen bejegyzés célja az új főpolgármester szembesítése a jelenlegi helyzettel.

Rendkívül sok fejleszteni való van Budapesten, szerintem ez senki előtt nem titok. Ezek közül kiválogattam azokat a tömegközlekedést érintő projekteket, melyek sürgőssége már a piros kategóriába esik. Ez azt jelenti, hogy vagy nem lehet halasztani tovább az elkezdését, mert életveszélyes helyzetet eredményez, vagy pedig az utasáramlás helyzetéből adódóan szükséges, netán most az optimális az időpont a megvalósításra.

Figyelmeteket szeretném felhívni arra, hogy szigorúan magánvélemény, ugyanakkor nem öncélú válogatás eredménye, mindegyik alapos indokkal rendelkezik. Érdekes módon nagyjából arányos eloszlású lett. Először jöjjön az ábra, utána pedig jobban kifejtem a kiválasztás okát.

Nézzenek oda, csak elrepült egy újabb év a sorozat előző része óta! Itt az ideje, hogy áttekintsük mi mindent értünk el az elmúlt évben és merre tartunk, illetve hogyan állnak szomszédaink. Kattints az első, a második és a harmadik részhez!

Először is jöjjön kedvenc táblázatom!

Varsóban idén adták át a metróhálózat következő szakaszát, amellyel hosszban lassan beérik Budapestet úgy, hogy 1995-ben adták át az első metróvonalukat! Az utolsó két bővítésük majdnem kettő budapesti 4-es metróval egyenlő! Mindezt az elmúlt 4 évben! Hol van ehhez Budapest? Nálunk egy centiméter metrót nem építettek 2014 óta, azt is még 2006-ban kezdtük el! Ha holnap elkezdenének itthon metrót építeni, azt is leghamarabb 2022-2023 táján lehetne átadni, ha minden flottul menne. Ehhez képest nem hogy nem kezdik el az építkezést, még kivitelezési tervek sincsenek semmire, ahogy forrást sem biztosít a NER-es magyar állam ilyesmire. Mindeközben Varsóban tovább folyik a metró bővítése, Bukarest is megállás nélkül a hálózat meghosszabbításán munkálkodik, Prágában is folyamatosak a metróbővítések. Ekkor pedig még nem is említettük a világ legélhetőbb városát, Bécset.

Photo by Robert Bye on Unsplash

Nem is érdemes sokat foglalkozni azzal, hogy a Fidesz sikerrel elérte a mélypontot, inkább közelítsük meg máshonnan a helyzetet és szórakozzunk kicsit! (Nem a polgármester úron, hanem a Fidesz szerencsétlenkedésén. Lehet nem mondták meg nekik, hogy a jobboldali politikusokat lehet szexbotránnyal buktatni, nem a liberálisokat.)

https://std.hu/

Egyre többször és egyre hangosabban hallhatjuk, hogy a BUBI képtelen teljesíteni az elvárt szerepét és kiegészítő közlekedési eszközként az utolsó láncszem legyen a mindennapjainkban. Erre egyre jobban rájönnek a városvezetésben és egyre többször olvashatjuk a hírek között is. Járjunk utána, hogy hol lett elrontva a megvalósítás!

A BUBI 2014 szeptemberében kezdte meg a fővárosi karrierjét, így az elmúlt 5 évben elég tapasztalatot szerezhettünk vele kapcsolatban ahhoz, hogy az értékelést az emberek könnyen el tudják végezni.

Mi volt az eredeti cél?

Ha az ember elolvassa a Budapest fejlesztésének elképzeléseit adó Balázs Mór-tervet, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy az eredeti elképzelés arról szól, hogy Budapesten elterjesszük a kerékpározást a mindennapi életben. Ha belegondolunk, nem áll olyan távol a magyar embertől, hiszen a szocializmusban a legelterjedtebb közlekedési forma volt, s ma is rendkívül hasznos tud lenni vidéken vagy a kisebb városokban. Sajnos Budapest jelenleg több szempontból sem alkalmas rá, de ezek ellen tenni nem lehetetlen. A Bubi beindításával és a kerékpáros közlekedési folyosók kijelölésével ebbe az irányba tervezett elindulni a városvezetés. Az elképzelés nem volt rossz, de sajnos a megvalósítás borzasztóra sikerült. (Gondoljunk csak a közös busz- és kerékpársávra. Kevés balesetveszélyesebb dolog létezik a közlekedésben. Talán egy autópályát szintben keresztező gyorsvasút.) A lényege az, hogy úgy növeljük Budapesten a kerékpárosforgalmat, hogy igyekezzünk kiszolgálni a különböző felhasználási módok különböző igényeit. A turisták rövidtávú kerékpárbérléseit, melyek használatával könnyen, kényelmesen, vidáman fedezhetik fel a várost anélkül, hogy növelnék a zsúfoltságot a járműveken. A munkába kerékpárral igyekvő honfitársaink infrastrukturális szükségleteit. A BKV-zó budapestieket, akik az utazás legvégén vagy legelején használnák a kerékpárokat ahhoz, hogy a kiindulási pontról eljussanak a buszhoz/metróhoz/villamoshoz, vagy éppen fordítva, ezáltal is időt spórolva, kikerülve a lassabb gyaloglást. Esetleg ha kis kikapcsolódásra vágynánk, kerékpárral el tudjunk egyet menni a városban.

Amint ez a G7 gyűjtéséből látszik, az emberek meg is teszik ezt, s hiába növekszik a lefedettség és a kerékpárok száma, egyre kevesebb használóval találkozhatunk. Vajon ezt mi okozhatja? A választott kerékpár, a bonyodalmas kölcsönzés, a még mindig korlátozott lefedettség, a bicikliutak hiánya, vagy maga az elképzelés volt rossz?

Röviden: Mindegyik.

Mostanában - nyilván semmi köze hozzá a közeledő választásoknak - egyre hangosabban hallani a kormánysajtóból az ország sikereit. Legfőképpen a rendkívül alacsony államadósságról, ami már 70% alatt van! Igaz, ami igaz, tényleg annyi, na de vajon mennyi? Mert arról aztán nem esik szó, hogy mennyi az annyi és mibe került, hogy annyi. Na gyertek, járjunk utána! (Jajj, csak ne legyen tanulmányi kirándulás!)

Nagyon érdekes dolog az államadósság, mert nem úgy működik, vagy legalábbis nem úgy szeretik emlegetni, mint ahogy egy rendes adósságot emlegetnénk. Ha nekem személyesen van adósságom, azt mondom, hogy nekem x adósságom van, ahol az x egy határozott szám, mondjuk 2 millió Ft. Az adósságom mértéke pedig ugyanakkora, akkor is azt mondom, hogy ennyi az adósságom, ha havi 200 ezret keresek és akkor is, ha havi 400 ezret. Nincs ebben semmi különös, mivel annyi az annyi. Ehhez képest az államadósságot nem szeretik konkrét volumenében kezelni, mivel az egy határozott szám, nem lehet vele trükközni. Ezért kitalálták, hogy sokkal kényelmesebb ha valamihez képest mérjük. Ennek az egyik kézenfekvő megoldása volt a GDP, ami a nemzeti össztermék mérőszáma. Így alakult ki a jelenleg a sajtóban annyit hallott százalékos mérőszám, amit előszeretettel emlegetnek.

Jelenleg éppen ezzel a százalékos értékkel van tele a sajtó, mivel éppen azzal dicsekednek, hogy mennyire sikerült lecsökkenteni ezt a százalékot. Mivel ez ennyire felkapott lett, nézzünk hát utána a Fidesz sikerének, vonjuk le belőle a megfelelő következtetéseket. Mennyi is az annyi?

(milliárd forint, ÁKK adatok, saját grafikon)

Ha megnézzük az Államadósságkezelő Központ adatait, a fent látható grafikont kaphatjuk belőle. Nem kell ahhoz közgazdasági végzettség, hogy láthassuk a Fidesz által sikernek elkönyvelt "csökkenést". 2011-re sikerült egyedül csökkenteni az adósságon, de ez is csak úgy sikerült, hogy közben lenyúltak 3000 milliárd forint magánnyugdíjpénztári megtakarítást. Ugyanis a magánnyugdíjpénztárak nagyrészt magyar államkötvényekbe fektették a pénzt, aminek az államosításával a tartozás az állam oldalán megszűnt. Igaz, azóta is várjuk a megígért személyenkénti számlavezetést.

Mindeközben a magyar államadósságot nagyrészt hazai finanszírozásúvá tették, azaz az állampolgárok leginkább bankokon keresztül vett államkötvényeivel finanszíroztatják az egyre nagyobb adósságot. Miért veszélyes ez? Amennyiben valami balul ütne ki, az állam egy szempillantás alatt le tudja értékelni a pénzt, az adósságát, amivel a saját kimutatásainak jót tesz, de tökön rúgja az átlagembereket, akiknek a megtakarításait egyszerűen elégeti. Persze ez nagyon veszélyes trükk, de ugyebár ki gondolta volna, hogy egyszerűen ellopnak 3000 milliárd forintot? Egy ilyen megbízhatatlan kormánynál, amelyik nem tiszteli a magántulajdont, a leírt törvényeket, ez sajnos nem hagyható figyelmen kívül, folyamatosan ott rémisztget a háttérben.

Akkor mégis miféle sikerről beszélnek? Nagyon egyszerű. Mivel az államadósságot az éves GDP-hez viszonyítják, ezért ha jobban nő a GDP, mint az adósság, akkor csökken a mutató. A grafikonról pedig megállapíthatjuk, hogy az adósság nő. Ez azt jelenti, hogy a GDP nagymértékben nő? Igen. Ez azt jelenti, hogy olyan jól teljesít a magyar gazdaság? Nem, nem egészen. A legnagyobb befolyásoló tényező ebben az egészben a nemzetközi hitelezési- és bankválság 2009-ben. Akkor óriási mértékben visszaesett a magyar (és még jó néhány európai ország) gazdasági teljesítménye, mivel egy csomó pénz egyszerűen felszívódott. (Ne menjünk bele, hogy hogyan és miért, ez a lényege.) Ez hazavágta az európai és ezzel együtt a német gazdaságot is, a magyar piacról kiszaladt a tőke, emiatt pedig visszaesett a gazdasági teljesítmény, a beruházások elakadtak, eltűntek. Ennek a következménye volt, hogy a magyar GDP-adatok összeomlottak. A világ nemzeti bankjai ennek hatására egy olyan tervbe kezdtek, aminek lassacskán teljesen lejár az ideje. Bármi áron azt akarták, hogy a gazdasági növekedést sikerüljön valahogy elindítani, ezért a megtakarítások támogatása helyett a piacra szorították a tőkét. Ezzel a történelem egyik legnagyobb gazdaságélénkítő lépését hozták a világra, ami többek között a magyar gazdasági talpraállítását is célozta és elhozta az abszolút pozitív gazdasági környezetet. Ilyen környezetben az évi 5-10% közötti növekedés lett volna elvárható a magyar gazdaságtól 3-4 éven belül, de ezt egyszer sem sikerült elérni.

(változás százalékban, Wikipédia adatok, saját grafikon)

2018-ra sikerült 4,9%-os növekedést felmutatnia a magyar gazdaságnak úgy, hogy a nemzetközi környezet és a hazai belföldi szabályozások is mind-mind a növekedés ösztönzését támogatták és óriási mennyiségű, a gazdasági növekedés többszörösét kitevő Európai Uniós pénz érkezett az országba. Ez óriási kudarc. A Matolcsy- és Varga-féle kereszténynépnemzeti illiberális gazdaságpolitika képtelen volt számottevő növekedési értéket kipréselni magából és ez óriási kudarc. Jól látható, hogy 2004-ben úgy sikerült elérni hasonló növekedést, hogy a közelében sem voltak az Európai Uniótól érkező pénzek ilyen mértékben, illetve a nemzetközi és hazai gazdasági környezet sokkal inkább a megtakarításokat ösztönözte, mint mostanság.

Mindeközben a világ vezető országainak egyike vagyunk abból a szempontból, hogy mennyit adózunk az életünk során. Kezdve a rekordmagas ÁFA-val, a 2010-es kormányváltás óta bevezetett több, mint 30 teljesen új adónemen keresztül az illegálisan kifizetett pénzekig, amelyekkel az állami hiányos dotációt igyekszünk pótolni (például az egészségügyben).

A világtörténelem egyik legnagyobb lehetősége volt adott a kelet-közép-európai országok számára, de mi egyszerűen képtelenek voltunk élni vele, miközben például Csehország simán hozza azokat a célokat, amiket a Fidesz az utóbbi években kitűzött maga elé. Miközben Csehország már közelebb áll a nyugati értékekhez, gazdasághoz és életszínvonalhoz, addig mi arra használtuk ezt, hogy szétlopjuk a saját országunkat és vígan tapsoljunk ahhoz, ahogy egyre nagyobb a társadalmi feszültség, az utálkozás és a keresztényi értékektől való távolodás. Ne feledjük, a keresztényi kultúrkör legnagyobb értéke az ember! Itthon pedig pont azt nem becsülik. Szétvertük az oktatást, az egészségügyet, a gazdaságot, a társadalmi szerkezetet. 

Így lezárásként emlékezzünk meg róla újból. Túl keveset beszélünk a Fidesz "sikeréről"!

Közeledik az önkormányzati választás, október már nincsen messze. Augusztus 20-ával hagyományosan lezárul a nyaralási szezon, mellyel kezdetét veszi a vesszőfutás az őszi önkormányzati választásokra. Nézzük át, hogy miket várhatunk, milyen ígéretekre számíthatunk pártunk és kormányunk oldaláról.

Kisföldalatti

5 évvel ezelőtti kép a BKK honlapjáról

Már az előző önkormányzati választásokra is téma volt a Kisföldalatti felújítása, új szerelvények beszerzése, liftek beépítése, meghosszabbítás az M3-as autópálya mellett és óriási P+R építése. Amint véget ért az előző kör, repült a süllyesztőbe. Nyugodtan számíthatunk rá, hogy Tarlósék előveszik ezeket a lassan 10 éves képeket.

2-es metró

Az Örs Vezér tere a BKK honlapján.

A 2014-es választásokra hasonlóan forró téma volt a piros metró és a HÉV összekötése, a HÉV-rész teljes felújítása, bizonyos részeken föld alá süllyesztett pálya kialakítása, melyhez hozzácsaptak egy teljes rákoskeresztúri szárnyvonalat, csak úgy a poén kedvéért. Azóta megépült, izé, épül, izé, folynak a tenderek, izé, előkészítés alatt, izé, a fiók mélyén piheg az egész.

3-as metró

Egyszer majd talán.

Tekintettel arra, hogy zajlik a 3-as metró "felújítása" (kifestése), nagy valószínűség szerint készülhetünk arra, hogy ezt valami hősies tettként fogják bemutatni, holott csak olyan apróságok maradtak ki a beruházásból, mint a minőségi szerelvények, biztosítóberendezés-csere (minek azt, jó nekünk a 60 éves technika, biztos "olcsó" fenntartani és felújítani), normális pótlás, folyamatos munkavégzés (hogy minél előbb elkészüljenek), buszbeszerzés. De nyugodtan számolhatunk azzal, hogy ezt megfejelik még egy meghosszabbítási ígérettel meg multimodális átszállópontról szóló képekkel a lehető legmeggyőzőbb ígérgetés érdekében, ahogy ezt már évek óta teszik, miközben Tarlósnak 8 évébe telt kisírni a minimumot a kormánynál.

4-es metró

Nem tudom elő merik-e még húzni az újpalotai villamos ígéretét azok után, ami legutóbb történt. Emlékszünk még, hogy mikor ezzel az ígérettel beállított a lakókhoz, azok pontosan megmondták neki hova tegye be a villamosát? Valószínűsítem, hogy ezt a területet megpróbálják úgy elkerülni a témaválasztásnál, ahogy csak lehet, ezért a 4-es metróval kapcsolatban maximum Budaörs irányába tartó ígéretre számítok. De ők meg tudják mire számíthatnak a kormánytól, azóta is élvezik, hogy ott nyúlja le a kormány a budaörsi önkormányzatot pénzzel, ahol tudja, miközben még az autópályát is fizetőssé tette itt, hogy a forgalom lehetőleg a városi kis utcákon történjen.

5-ös metró

Mostanában kapta fel ismét a narancsos oldal az 5-ös metró témáját. Valószínűleg tudják, hogy itt még kiaknázatlan ígérethalmazok vannak, miközben már gyakorlatilag minden mást elpuffogtattak az eddigi időben. A legviccesebb az egészben, hogy még véletlenül sem a dél-pesti részét vették elő, amelyre nem költöttek pénzt azóta, hogy a Soroksári útnál megfoldozták az új negyed miatt, s éppen ezért szinte teljesen értelmetlen a jelenleg működőnek csúfolt déli rész. Nem, nem, azt az óbudai részt vették elő a metróval kapcsolatban, amihez már a rendszerváltás után is többször hozzányúltak, felújítottak, s a lehető legjobb minőségben tartottak, miközben a lehető legjobb kapcsolatokkal rendelkezik (ne feledjük, a metrónál van a vége, miközben Dél-Pesten kilométerekre végállomásoznak a város közepétől, de még a közeli metróállomásoktól is.

Trolibuszok

Immár több, mint fél éve állnak a BKV garázsában a következő generációt képviselő meggypiros Solaris trolibuszok, amelyek valami folytán eddig nem állhattak forgalomba. Nagy tétben fogadnék rá, hogy pont a választások előtt fogják őket átadni és forgalombaadni, illetve ígéretet hallatni továbbiak megvásárlásáról.

Villamosok

Most, hogy több mint féléves csúszással sikerült átadni az 1-es villamos Kelenföldi pályaudvarig tartó szakaszát, a következő villamosfejlesztésekről is hallani pletykákat. Mivel legutóbb a fonódó épült Budán-Óbudán, az 1-es villamos Budán, így végre a következő villamosfejlesztés Óbudán várható. Az 1-es villamos északi meghosszabbításáról beszélnek, amelynek természetesen az összes lehetséges villamosfejlesztési irány közül a legkisebb a becsült megtérülési adata, de ugye nem mi voltunk óbudai polgármesterek...

Illetve ne felejtsük el a főváros 60-as számú villamosvonalát, melyet hosszú ideig Fogaskerekű néven ismerhettünk. A tervek itt is régóta ismertek, megannyi ígéretet hallhattunk vele kapcsolatban is, a szomorú valóság azonban az, hogy csak öregszik minden, de változás nem tapasztalható.

Hosszú lesz ez a hónap, de ne izguljatok, olyant úgysem ígérnek meg, amit be is tartanak.

Elég erős cím, ugye? Sajnos. Hiába erős a cím, jogos kérdéseket vet fel, amelyeket nem én fogok megválaszolni, úgyhogy ha csak emiatt kattintottál, akkor nem fogsz kielégülést találni. A kérdés - Budapestieknek a kérdések kérdése, melyre a válasz sajnos nem 42 - maga nem is a bejegyzés felütése, inkább maga a zárszó, ha lehet így mondani. Na de ennyi elég is bevezetésnek, térjünk rá a lényegre. A 3-as metróról lesz szó és a klímáról.

Egy régi szerelvény Kőbánya-Kispesten. (Image by elukac from Pixabay) 

A Tarlós István vezette városvezetésnek sikerült úgy megrendelnie a 3-as metró szerelvényeit, hogy nem került bele klíma, pusztán egy levegőztető berendezés. Elég hasonló az eset a Siemens Combinok beszerzéséhez, amikbe az előző városvezetés szintén nem kért klímát, s utólag szereltették bele a nagyközönség nemtetszése miatt. (Erre még visszatérünk.) Akkor talán spórolásból, talán azért, mert valóban úgy gondolták, hogy nem fog kelleni, emellett döntöttek, s a végén drágábban, utólag kellett bele megrendelni a klimatizálást. A metrónál eleve adott volt a szituáció a beszerzés különös körülményeit figyelembe véve. Emlékszünk?

Először arról volt szó, hogy nem szükséges klímát szerelni a szerelvényekbe, hiszen a működésükből fakadóan nem lesz meleg a szerelvényeken. (A régi szerelvények a fékezéskor képződő energiát egyszerűen elfűtötték. Jelenleg is ez történik a vonal egy részén. Az új szerelvények már képesek a fékezési energia visszatáplálására a hálózatba, ezáltal nem szükséges azt elfűteniük, így nem lesz olyan meleg a kocsikban. Ezt viszont csak korlátozottan lehet alkalmazni, mivel a vonal átfogó állapota még mindig eléggé kényes. A tavasszal átadott felújított szakaszon már kísérleteznek azzal, hogy a szerelvények visszatáplálnak, ezáltal is csökkentve a hőérzetet.) Ez a működésből fakadó kisebb hőtermelés, kombinálva az alagutak hűvösebb, állandó klímájával elvileg kellemesebb utazást kellene, hogy biztosítson. Jelenlegi ismereteink eléggé korlátozottak azzal kapcsolatban, hogy milyen idő is lesz majd a metrón azután, ha elkészül a teljes, jelenleg zajló felújítás. Az biztos, hogy a régóta jellemző szaunás állapotnak meg kell szűnnie, hiszen a szerelvények jelentős hozzájárulása megszűnik.

A kérdéses metrótípus a járműtelepen. (Kép: MTI)

Ugyanakkor érdemes hozzátenni, hogy a 3-as metróra jellemző nagyarányú kihasználtság, s az ebből keletkező, a testünkből leadott hő és a zárt légtér továbbra is okozhat fülledt helyzeteket. Ennek a tompítására szolgálhatott volna egy egyterű, teljes mértékben átjárható szerelvény, ahol a levegő is sokkal jobban képes mozogni, ezáltal erőteljesebben tudja mozgatni a belső, melegebb légtömeget, de ez szintén a beszerzéskori állapotok miatt nem alakult úgy, hogy az utasoknak kellemesebb legyen. Az biztosan megállapítható, hogy így is a 3-as metró lett volna a legmelegebb a metróink közül, de azt nem tudjuk, hogy mennyire.

A Városháza felé egyre több kritika érkezett ismét, ahogy telt-múlt az idő, bejött a nyár, s még mindig borzasztó állapotok uralkodnak a metróban. Sokan hiányolják a klímát, sokan politikai kérdést is csinálnak belőle (nem véletlenül, emlékezzünk a beszerzésre, vagy akár a 8 éven át tartó folyamatos ígérgetésre), hogy mégpedig a klíma hiánya eléggé kellemetlen utazási élményt biztosít a metrón. Erre jött az a válasz a főpolgármestertől, hogy már mindegy, mivel a kocsik szerkezete nem bírná el a klímát, mivel nem úgy tervezték, hogy szerelnének beléjük. Na mármost, ezt már akkor sem hittem el, amikor lenyilatkozták, mivel eléggé rossz minőségű tervezésre és kivitelezésre adna bizonyítékot, ha a kocsiszekrény nem bírna el egy kicsit nagyobb terhelést. Lássuk be, hogy ez eléggé valószínűtlen már csak abból fakadóan is, hogy milyen komoly elvárásoknak kell megfelelniük a személyszállító járműveknek.

Így lassan eljutottunk a mai állapothoz, amikor is - a közelgő választásoktól nyilván teljesen függetlenül - bejelentette a főpolgármester, hogy vizsgálják a lehetőségét a klíma beépítésének és elvileg lehetséges, csak a gyártó beleegyezése szükséges. Innen két lehetséges út van. Egyrészt a választások lezajlása után rá lehet fogni a gyártóra, hogy nem ment bele, így nem lehet rászerelni a klímát, s le van tudva az egész, vagy valahogy előteremtik rá a pénzt és lesz klíma. De térjünk vissza a bejelentésre! Szóval akkor most mégis lehet rászerelni klímát? Vagy pusztán a közelgő választások miatt lett megígérve, majd pedig ráfogják a gyártóra és mégsem lesz? Most akkor lehet, vagy nem lehet? Mikor hazudott a főpolgármester? Akkor, amikor azt mondta, hogy a kocsiszekrény nem bírja el, vagy most, amikor megígérte, hogy lesz?

Elvileg mérnökember, tehát nem lehet átverni a műszaki dolgokkal kapcsolatban, ergo tisztában kell lennie azzal, amiről szó van. Így tehát biztosra vehetjük, hogy ért hozzá. Már csak azt kellene kideríteni, hogy mikor hazudott. El is érkeztünk a címben feltett kérdéshez. Tarlós hazudik, hülye vagy alkalmatlan? Az nem opció, hogy nem hazudott, mert két egymásnak teljesen ellentmondó és egymást kizáró dologról beszélt az utóbbi időszakban, s mivel ért hozzá, így nyilvánvalóan tisztában van a dolgokkal. Tehát valamelyik alkalommal hazudott. Ez biztos. Azt pedig tisztáztuk, hogy mérnök, ért hozzá, így (elvileg) nem lehet hülye hozzá, maximum minket nézhet hülyének. Ez sem vet rá túl jó fényt. 3 év alatt sikerült neki 3 teljesen különféle állítást megfogalmaznia ebben a kérdésben, ez pedig erősen megkérdőjelezi az alkalmasságát a városvezetésre.

Az egész klíma körüli botrány tapasztalata az, hogy Tarlós úr nagyon is hülyének nézi nem csak a budapesti lakosokat, de a saját választóit is, miközben össze-vissza beszél és a szemünkbe hazudik. Nem rám nézve sértő ez az egész, hanem a választóira, mivel azt hiszi, hogy nincs annyi eszük, hogy maguktól lássák a dolgokat. Itt jöttök a képbe ti. Látjátok, értitek a dolgokat vagy önálló gondolat nélkül elhiszitek, amit mond?

Szegény Szijjártó Péternek helikopterrel kellett elugrania egy gyárlátogatásra, mert csak így fért bele a szűkös idejébe. A költségeket - természetesen - mi álltuk.

Kezdjük ott, hogy kell-e egy magyar politikusnak helikoptereznie?

Nem mondom azt, hogy nem. Sőt! Megengedő vagyok, mivel úgy gondolom, hogy igenis vannak olyan alkalmak, amikor egy politikusnak sürgősen egyik helyről a másikra kell érnie, s előfordulhat, hogy ilyenkor a legjobb mód a helikopter. Vannak olyan fontos emberek, lehet akár a miniszterelnök, elnök, belügy- vagy hadügyminiszter, akiknek az ország különböző szegleteiben akadhat dolguk hamarost egymás után. De akár a külügyminiszter (Petikénk) esetén is lehet olyan az időbeosztás, hogy alátámasztható a helikopter használata, akár még másik országba is. Egy külügyi tárgyalás itt, egy külügyi tárgyalás ott, az autó pedig nem tud akkora távolságot olyan rövid idő alatt megtenni. Esetleg meg kell látogatni a hadsereg különböző telephelyeit az ország különböző szegleteiben, előfordulhat, hogy erre a helikopter a legalkalmasabb.

De akár beszélhetünk a miniszterelnök vagy az elnök rövidebb távú utazásairól. Például Bécsbe, Pozsonyba, ha helikopterrel mennének, én, őszintén nem szólnék egy szót sem, mert fontos emberek, kiemelt védelmet élveznek, gyakran kell különböző, egymástól távoli helyeken lenniük, illetve sok program van a naptárjukban, s valamikor nekik is pihenniük kell, hiszen senki nem gép. Így tökéletesen megindokolható lenne a helikopter használata.

(Photo by Isaac Benhesed on Unsplash)

Ugyanakkor, itt és most nem ezekről volt szó, hanem gyárlátogatásról. Innen pedig feltehetjük a következő kérdést:

Feltétlenül szükséges volt-e Szijjártó Péter külügyminiszternek résztvennie azon az alapkőletételen?

A válasz szerintem egyértelmű: Nem. Egyszerűen semmi sem indokolja azt, hogy a külügyminiszternek ott kellene lennie egy gyár alapkőletételénél, ez pusztán a saját egójuk simogatására való. Azt az alapkövet le tudják tenni nélküle is, a beruházást már eldöntötték, hogy Magyarországon folytatják le, ergó tárgyalnia sem kellett ott semmiről sem. Másrészt pedig, még ha kellett is volna akármiről is tárgyalni a cég képviselőivel, nem ott, a semmi közepén tárgyalnának, hiszen ez még csak alapkőletétel, nincs ott semmilyen épület. Tehát a külföldi képviselőknek mindenképpen vissza kell jönniük a városba, akkor is, ha tárgyalni akarnak, s akkor is, ha hazarepülni. Így vitán felül áll, hogy semmi sem indokolta azt, hogy a külügyminiszternek ott kelljen lennie. Így pedig semmi sem indokolta azt, hogy neki helikoptereznie kelljen.

Az eredmény pedig nem más, mint hogy ismét az adófizetők állják a cehet valamelyik politikus kedvtelésének támogatására. Ahogy ezt már annyiszor megtették. Legyen szó Felcsútról, Kisvárdáról, Mezőkövesdről, vagy éppen vadászatról, helikopterezésről.

Sajnos olyan országban élünk, ahol az emberek többsége ritka rövid memóriával rendelkezik, emellé pedig az összefüggések felismerésének teljes hiányát állapíthatjuk meg náluk. Ezekre nagyon sok bizonyítékot lehetne felhozni, de most konkrétan egy beruházás az, ami szúrja a szememet. Az Operának ajándékozott Eiffel-csarnok, az ország egyik legnagyobb egybefüggő fedett területével megáldott épület.

Látványterv

Az Eiffel-csarnok Budapesten a Kőbányai-úton található, itt és a körülötte lévő épületekben működött valaha a vasút Északi Járműjavítója. Magyarország legfoglalkoztatottabb vasúti főműhelye volt fénykorában, dícső múlttal, kiváló felszereltséggel és a feladatának tökéletesen megfelelő kialakítással. Ez lett a veszte. Túl logikus volt, hogy arra használják, amire szánták. Kormányokon átívelő idiótaságoknak köszönheti a csarnok, hogy jelenleg ott tart, ahol. A hivatalos magyarázat szerint a csökkenő járműjavítási feladatok miatt, racionalizáció áldozata lett, s zárt be végül 2009-ben, mikor is a feladatokat, a gépeket és az emberek egy részét a Szolnokon található járműjavító vette át. Így a mozdítható dolgokat leszerelték és átvitték oda. Az itt dolgozóknak ott ajánlottak álláslehetőséget. (Biztosan nagyon örültek, hogy az itt felépített életüket ezentúl egy kormánydöntéssel átrakták 100 km-rel arrébb.)

Ne legyünk naívak, a hivatalos magyarázat már akkor is álságos volt. A MÁV-flotta már akkor is rendkívül öregnek és elhasználtnak számított, bőven elegendő munkát adva ezeknek az intézményeknek. Mi sem példázza jobban, mint hogy azóta Szolnokon azt sem tudják, hogy hol a fejük, hol a munka eleje és a vége, megszámlálhatatlan mennyiségű járművel a járműjavító környékén, aminek köszönhetően megcsappant nem csak a vontatójármű állomány, de a kiadható utasszállító-járművek (kocsik) száma. (Nyilván jót tett a leterheltségnek az ezután ugyanitt beinduló jármű-manufaktúra, az IC+-projekt.) De ha kicsit utánagondolunk, akkor nagyrészt megérthetjük, hogy miért zárt be. Egy gazdasági világválság tombolt, amikor tényleg meg kellett szorítani a nadrágszíjat. (Az más kérdés, hogy pont itt kellett-e. Nem.) Aztán, mint mindig, Budapesten akkor is jóval az országos átlag fölött lehetett csak megfizetni a munkásokat. Ergó, Budapesten drága volt dolgoztatni, miközben az ország többi részén is meg lehetett csináltatni ugyanazt, olcsóbban. Ráadásul már akkoriban sem volt végeláthatatlan áradata a munkáskezeknek, a fővárosi élet pedig könnyen felszívta a munkaerőt, drága versenyhelyzetet teremtve. Mindezen körülményeket tekintve érthető a döntés, de meg nem bocsátható. Különösen úgy, hogy a rendkívül - mondjuk ki - szar helyen található Istvántelek megmaradt.

Na de most lépjünk ezen tovább és haladjunk a következő megmagyarázhatatlan lépés felé. Kitalálták, hogy a járműjavító egyik óriási épületét kapja meg az Opera, raktárnak. Mert színházi raktárnak nem jó ám akármilyen épület, nem, pont egy olyan épület kell, ami képes befogadni óriási járműveket, képes óriási kiállításokat tartani, s egyszerre rendkívül sok embert befogadni. A magyar vasút iránt elkötelezett emberek titkon, a szívük mélyén remélték, hogy egyszer újra a vasutat szolgálhatja majd az épület, vagy eredeti funkciójában vagy kiállítási helyként. Sajnos csalódniuk kellett, de titkon, egy végső mentsvárban, mélyen még ott burjánzik a remény, hogy talán majd egyszer. (Főleg, hogy elvileg a terület maradék részére szánják az új Közlekedési Múzeumot, aminek a bővítésének tökéletesen útjában van az, hogy az Opera idekerült.)

Mekkora területen terül majd el a tervek szerint a Közlekedési Múzeum? És mekkora területű az Opera új játszótere? Vajon el fog férni az új Közlekedési Múzeum? (Kép forrása: www.octogon.hu)

Mindezek után valahogy megmagyarázhatatlanul szívfájdító az, ami végül lett az egészből. Amikor elkezdték az épület átszabását a raktár számára, még arról ment a duma, hogy milyen hihetetlenül jó, hogy ekkora területe van, mert nekik pont erre van szükségük, nagy nyitott terekre ahhoz, hogy el tudjanak pakolni benne és próbákat tudjanak tartani. Na most, ha megnézzük a végeredményt, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy az egész egy nagy átverés volt, egy hazugság. Akárhova nézünk, azt láthatjuk, hogy egyszerűen képtelenek voltak mit kezdeni ezzel az óriási épülettel és mivel pénz volt fosásig, gyakorlatilag minden felmerülő ötletet bele lehetett dobni és még maradt hely. Úgyhogy ez is lett. Rögtön azzal kezdték, hogy mindenhova elkezdtek falakat húzni, itt egy fal, ott egy fal, amott egy fal. Itt egy emelet, ott egy emelet, amott egy kis helyiség, hiszen volt rá lehetőség. Egy színpad, meg még egy színpad, egy előadóterem, mert miután mindent kiköltöztetnek az Operaházból, kell egy új, plusz színpad. (???) Mivel hely van, pénz van, ötlet van, könnyen tudunk menőek is lenni, amivel a hozzá nem értő idiótáknak el is lehet adni a dolgot.

Itt egy épület, ami tökéletesen alkalmas járműjavítónak (miközben a jelenlegiek a fejük búbjáig vannak munkával), alkalmas múzeumnak (amiből hiány van, ezért teljesen új, eszméletlenül sok pénzbe kerülő épületeket kell csinálni), alkalmas kiállítóhelynek, konferenciák tartására, óriási fedett rendezvényekre, gyakorlatilag végtelen lehetőségekkel, amelyek nem gátolnák azt, hogy egyszer mint közlekedési kiállítóhely születhessen újjá, ehelyett tönkre kell tenni pont azt, ami miatt egyedülálló és fontos lehetne. Tele kell tömni falakkal. És ha még így sem tudjuk eléggé kihasználni, minden egyébbel.

Ha pedig már elég menő, akkor sokkal kevésbé fognak arról beszélni, hogy mennyire borzasztó a projekt és hogy mennyire elpocsékolták az épületet és a belefektetett adófizetői pénzt.

Hétfőn elkezdődött a 3-as metró felújítása a déli szakaszon, emiatt Kőbánya-Kispest és a Nagyvárad tér között metrópótló autóbuszok szállítják az utasokat. Most elmondom, hogy mi a tapasztalatom a helyzetről és mi a véleményem a pótlásról.

Az északi-szakasz pótlásakor egy olyan kényelmes helyzetben találta magát a BKK, hogy a helyben pótlás (vagyis a metró fölötti buszközlekedés) mellett egy rendkívül fontos és nagy kapacitással rendelkező útvonala van, amivel nagy terhet lehet levenni a Váci útról. Ez pedig a Béke utca és az itt közlekedő villamos, amely a metró végállomását kötötte össze az utolsó még üzemelő metrómegállóval. Így tökéletes alternatív útvonalat kínált a tömegközlekedőknek, miközben a Váci út viszonylag minimális beavatkozásokkal megúszta a rettentő mennyiségű pótlóbuszt. A belváros megközelítése nem okozott komoly problémát, mivel volt alternatív útvonal ugyanazzal a végponttal, ráadásul a villamos már messzebbről össze tudta szedni a közlekedőket, miközben megfelelő mértékű kapacitást nyújtott hozzá.

A déli-szakaszon mindezek hiányoznak. NINCS alternatív útvonal, NINCS megfelelő kapacitású pótlóeszköz, NINCS lehetőség egyensúlyra az auközlekedéssel. Mindent vagy semmit van, köszönhetően az elmaradt közlekedésfejlesztéseknek, annak, hogy Dél-Pestre nem költenek pénzt. Miközben szükséges, alátámasztott és előkészített projektek csücsülnek és porosodnak a Városháza fiókjaiban, a metrópótlás megmutatja, hogy mekkora szükség lenne a mindennapokban is ezekre.

Mik ezek a projektek, amiről te beszélsz?

1: Az észak-déli gyorvasút, szebb nevén 5-ös metró déli része, a csepeli és ráckevei részek összekötése, Pesterzsébet központjának bekötése és ezzel a kerület ingázóforgalmának elvitele, s a Boráros tér és a Kálvin tér közötti rész megépítése.Jelenleg több Volánbusz, a félig létező HÉV-ek és a HÉV-vel párhuzamos buszjáratok szolgálják ki a metró helyett ezt az utat. Alapból is rendkívül forgalmas a Soroksári út, óriási embertömeg mozog rajta, a 3-as metró kiesése és pótlása miatt pedig csak felértékelődik a szerepe még akkor is, ha nem ad valódi alternatívát. Mennyivel egyszerűbb lett volna az 5-ös metrót sűríteni a Kálvin tér és Pesterzsébet vagy Soroksár között a 3-as lezárása idejére! Olvass tovább.

 2: A Munkáskörút kiépítése és a Határ út buszvégállomás rendezése. Jelenleg az a helyzet Dél-Pesten, hogy nincs igazi közlekedési folyosó keresztirányban, minden út a város felé épült ki. A legelső ilyen lehetőség, ami komolyabb forgalom elvezetésére készült, az a Hungária körút, de az is kerületekkel odébb van. A másik lehetőség az M0 déli szakasza, amiről pedig szerintem mindenki tudja, hogy mennyire távol esik bármitől. Így a városi közlekedés marad a 19. század elején épített utcácskák által elvezetve. Persze azok nem bírják a forgalmi terhelést, ezért mindenfelé dugó van. Ha ez megépült volna, a jelenlegi metrópótlás is egyszerűbb volna azzal, hogy lenne az autóknak menekülőút, ami által a pótlók is szabadabban közlekedhetnének. Olvass tovább.

Nem beszélve arról, hogy a jelenlegi Határ út buszvêgállomás közlekedési csomópont jellege eléggé limitáló az áthaladó forgalom szempontjából, miközben a bevezető utak sokkal nagyobb forgalmat vezetnek ide. Tarlósék "felújították" ezt a területet, ami annyit foglalt magában, hogy térkövekkel körülhatárolták a buszmegállókat, miközben a tér forgalomszerkezetéhez nem nyúltak hozzá, holott bárki, aki egyszer is erre járt, tudja nagyon jól, hogy kellett volna, mivel nem ekkora forgalomra lett kitalálva. Olvass tovább.

A Munkáskörút egyik fontos eleme pedig maga a Kőér utca - Vaspálya utca - Gyömrői út kereszteződésének újjáalakítása, új vasúti átjáró kialakítása, amely nem szintben keresztezni a vasutat, ezzel kiváltva egy óriási forgalomkorlátozó tényezőt. 

Az említett kereszteződés

3: A 42-es villamos meghosszabbítása és az ezzel együttjáró beavatkozások. Már nem egyszer szó esett arról, hogy mennyire fontos lenne a villamos meghosszabbítása. Ezt jelenleg éppen a főváros bizonyítja a 194M jelzésű busszal, amelyik gyakorlatilag ezt fedi le, az elérhető részeken a villamos útvonalát használva. Olvass tovább.

4: Az 50-es villamos helyzetének rendezése. Jelenleg az 50-es villamos minden elemében a 20. században ragadt. Lassú, körülményes, megbízhatatlanul működő, minimalista, szinte megközelíthetetlen, életveszélyes megállókkal. Lasscskán rendezni kellene a helyzetét, ha valódi közlekedési eszközként tekintünk rá.

5: A Budapesten belüli vasúthálózat rendezése, felújítása. Ha végre hozzákezdenének az itt lévő vasúti infrastruktúra megújításába, az elkészülése után jelentős terheket tudna levenni a városon belüli közlekedésben az úthálózatról és a közösségi közlekedés egyéb ágairól. Ehhez az kellene, hogy normálisan megközelíthető, normális állapotú megállók várják az utasokat, s a sebességtartomány is megközelítené a három számjegyet.

Ezek nélkül sajnálatosan jelenleg ott tartunk, hogy a környéken mozdulni sem lehet a mindent ellepő dugók miatt, amelyekben ugyanúgy be vannak ragadva a buszok, mint az autók, köszönhetően az elhanyagolt úthálózatnak. Így senki sem tud normálisan haladni, ehelyett mindenki folyamatosan egymás idegeire megy. Már nem egy veszélyes közlekedési szituációt láttam emiatt kialakulni.

A jelenlegi helyzet

Egyszerűen nem tudom megérteni ki volt az az ember, aki kitalálta, hogy Budapest egyik legforgalmasabb útját a metrópótlónak HÁROMSZOR kelljen KERESZTEZNIE. Minden logikának ellentmond ez a megoldás, az eljutási időt viszont megtöbbszörözi. A metrópótló buszok 4-esével állnak a lámpáknál, hogy keresztezzék a forgalmas utat. Miért csinálták így? Mert így az autósoknak a legkényelmesebb. Így nem kellett semmihez sem hozzányúlni, Tarlós-pajtás boldogan veszi tudomásul, hogy az autósok nem veszítettek semmit sem. Amit az Árpád-hídnál meg lehetett csinálni, itt miért nem lehet? Olvass tovább.

Jól megfigyelhető, hogy a pirosnál 4 busz várakozott. Abból egy már átjutott, a reptérinek még sikerül, aztán ennyi.

Miközben a BKK a metrópótlás honlapján azt hirdeti, hogy milyen jól működik a metrópótlás, mindennapos használóként azt kell mondanom, hogy hazudnak. Gyakorlatilag bármit el lehetne mondani róla, de azt, hogy jól működik, azt nem. Működik, vagyis inkább működget, de egyáltalán nem jól és egyáltalán nem megfelelően.

A problémák a következők: Mindenfelé dugó van, de ennek nem kellene meglepetésként érnie senkit, hiszen a reggeli csúcsforgalomban általában dugó van. A probléma az, hogy a dugó miatt lassabb az eljutás a metrópótlókig is, majd a metrópótlókkal városnézésre indulva még erre is rápakolnak.

A Népligettől az Ecseri út felé a lámpánál folyamatosan 4-5 busz áll a lámpánál, miközben egy lámpaváltás alatt 3 fér ki, ha ügyesek. A Határ útnál is folyamatosan állnak egymás mögött a buszok csúcsidőben, várva a lámpaváltásra. Szűk ívek, gyorsan váltó lámpák, feszes tempó, nagy forgalom. A Pöttyös utca és a Határ út között, mikor a buszoknak át kell sorolniuk 2 sávon, összevissza rohangálnak az autók, folyamatos a balesetveszély.

De a legnagyobb életveszély a Határ útnál van. A 45 másodpercenként közlekedő metrópótló buszok, melyek ha mindkét irányt nézzük, 22 másodpercenként jönnek az úton, miközben a város felé igyekvő utasoknak keresztezniük kell ezt az utat, hogy a buszmegállóba jussanak. Nincs lámpa, nincs zebra, csak egy felfestett veszélyes útszakasz, meg két rendőr csúcsidőben. Gratulálok a kitalálójának. A másik csodálatos megoldás, hogy a város felől jövő buszok megállójánál ha leszáll az ember és a zebra felé szeretne igyekezni, át kell vágnia a senkiföldjén, száraz időben örüljön, ha nem töri ki a bokáját, esős időt meg inkább hagyjuk. Senkinek nem volt annyi esze, hogy legalább egy vékonyka kis réteget felhúzzanak oda, hogy lehessen normálisan gyalogolni?

De ugyanannyi ész kellett ahhoz is, hogy az Üllőivel párhuzamos, egyetlen közel lévő párhuzamos közlekedési utat úgy hagyják, ahogy volt. A Basa utca - Fertő utca - Vajda Péter utca útvonalról van szó. Akkor kátyúk vannak ott, hogy ha csak 30-cal megy a busz, akkor is leveri a vesédet, márpedig az nem fér bele, ha éppen nincs dugó, tekintve, hogy a máshol már összeszedett késést legalább tartania kell, nem növelni. Így is teljesen megbízhatatlanul, összevissza közlekednek a 99-esek. Ha éppen járható az útvonal és nem áll végig a dugó, akkor is random közlekednek a buszok. Vagy 3 darab 99-es kergeti egymást, vagy nem jön sehol semmi, vagy egymás után 2 rohad le (már nem egy nap tapasztalata). Kíváncsi lennék egy menetrend-kimutatásra, tekintve, hogy a tapasztalat szerint a buszok nagyjából elhanyagolható része jár pontosan hétköznap.

Még esetleg meg lehet próbálkozni a vonattal, ha az ember ki akarja kerülni azt a káoszt, ami reggelente jellemzi a Határ utat és környékét, de akkor meg találkoznia kell a magyar vasút valóságával. Eddig egyszer sem jött a vonat pontosan, ráadásul emellett volt, hogy 30-cal csordogált végig, miközben annyira tömöttek a szerelvények, hogy leginkább csak az ajtóban van hely.

Valóban sikeres a metrópótlás. Van metrópótlás és ez itthon már siker. Az, hogy használhatatlan, az nem számít.